Saszka

robiłem to już u siebie. gdyby ktoś potrzebował rady, to służę.

według mojeje wiedzy jest to wyjątkowo trwały siknik i projektowany na duże przebiegi. Problemem rzeczywiście jest kopcenie po odpaleniu, wówczas gdy motocykl stał oparty na bocznej podnóżce. Bardziej niz silnika obawiałbym się o skrzynię biegów, a dokładniej o uszkodzenia mogące wynikać z nieodpowiedniej redukcji biegów (a jest to nielada sztuka w K). Kiedys tez spotkałem się z oberwaną na wieloklinie tarczą sprzęgła w K 75, ale mam nadzieję że był to jednostkowy incydent.

Byłbym bardzo wdzięczny za namiary na serwisówke do HD 1200 ok 77-85. dziękuje

Tak, przepisuje, ale z własnej książki :buttrock:

Witam ponownie. To specjalnie dla Tomka (instruktora) oraz innych zainteresowanych. Jeszcze dla wyjaśnienia: 1. Nie „biorę na wiarę” wypowiedzi Janusza, gdyż tematy jakie poruszył w większości swoich postów są mi znane. Cieszę się jednak, że chciało mu się tyle napisać na ten temat a tym samym zwrócić uwagę na pewne zjawiska oraz zainteresować nimi wiele osób. 2. Powoływanie się na teorie pana Kwiatkowskiego, (którego osobiście bardzo cenie) nie jest znaczącym argumentem w tej dyskusji, (chyba że będziemy dyskutować o rozruchy „zalanego” junaka „na pych”). Gdzie nie masz racji: 1. „Bo skręcanie wynika z pochylenia a nie odwrotnie” To nie jest prawdą w zakresie w jakim my staramy się to zrozumieć. Przed każdą zmianą kąta pochylenia płaszczyzny symetrii motocykla względem płaszczyzny podłoża następuje zmiana kąta skrętu kierownicy w stronę (mówiąc językiem laika) przeciwną do tej, w którą chcielibyśmy jechać. To samo zjawisko ma miejsce podczas wychodzenia z zakrętu i „stawiania motocykla do pionu”. (Wybaczcie ale muszę zacząć pisać prosto i zrozumiale ale mniej ściśle). I to nazywane jest countersteeringiem na świecie, bez względu na to czy kierowca bierze w nim udział czy nie. Dla zainteresowanych więcej inf. w tym temacie. Po co CS?? Po to by zainicjować wystąpienie siły poprzecznej w obszarze styku przedniego koła z podłożem i przechylanie się motocykla w pożądaną stronę. I rzeczywiście kąt skrętu kierownicy podczas CS jest niezauważalny, ale występuje zawsze. 2. „A to dlatego ze stosując CS świadomie wytrącamy maszynę z równowagi, prowokując pierwsze objawy przewracania się w stronę skrętu. Czyli wewnętrzną ręką odpychamy kierownicę, skutkiem czego przednie koło odjeżdża na zewnątrz, a siła ciążenia robi swoje - ciągnie maszyne ku Ziemi.” oraz „Efekt żyroskopowy nie ma nic wspólnego z tym że jednoślady jeżdżą i się nie przewracają. Ponadto efekt żyroskopowy utrudnia szybką jazdę po krętej trasie,” To nie jest prawdą, gdyż to właśnie momenty żyroskopowe powodują zarówno, że motocykl porusza się statecznie oraz, że poprzez CS można szybko zmienić jego pochylenie. Mają decydujący wpływ!! Warto może uściślić, że na dynamikę ruchu motocykla główny wpływ mają trzy momenty żyroskopowe, a przede wszystkim te zawierające iloczyny prędkości kątowej koła przedniego i prędkości: przechyłu poprzecznego, odchylania oraz skrętu kierownicy. Oczywiście są one ze sobą sprzężone w związku z czym nie można rozpatrywać ich działania osobno. Siła ciążenia ma o wiele mniejszy wpływ na pochylenie motocykla niż w/w momenty. (Oczywiście w pewnych war. ruchu) 3. „Bo jak wspomniałem wyżej: skręt przedniego koła w jednośladzie który jedzie stabilnie po łuku, jest wprost proporcjonalny do odchylenia od pionu i odwrotnie proporcjonalny do prędkości jazdy. Przekształcając - odchylenie od pionu maszyny jest proporcjonalne do prędkości jazdy i odwrotnie proporcjonalne do promienia skrętu.” Wybacz, ale adekwatny do rzeczywistości opis dynamiki ruchu motocykla można dokonać jedynie za pomocą równań różniczkowych nieliniowych w związku z czym nie ma mowy o tym, że zależności pomiędzy zmiennymi stanu lub stopniami swobody takiego modelu były jak to napisałeś; wprost proporcjonalne. Poza tym zależności jakie przytoczyłeś nie są prawdziwe (to nie te parametry). Proponuję, nie wchodź może w ten temat bo zabłądzisz, to nie jest aż takie proste. Pozytywne jest to, że jednak myślisz :buttrock: To na tyle byłoby z mojej strony, mam nadzieję że może cokolwiek się rozjaśniło, a jeżeli nie to chyba nie ma sensu w to wnikać (no chyba że ktoś byłby bardzo zainteresowany). Napisałem to jedynie dlatego że się domagałeś i nie ma w tym żadnej złośliwości. Jeżeli nadal twierdzisz że nie mam racji to... to cóż. No dobre, jo biere bańke na mliko siadam na rower i jade do mlyczarni bo mi tam zaś zamkno i się, psia krew mliko skwasi, i tela bedzie z tego pisania o pierdołak. Ino se musem kierownice zmienić bo mi sie troche od składanio po tyk zakrentak przytarła, hej .Babcia Saszka pozdrawia.

Film dobry, może komuś otworzy oczy i zmieni coś w główce. Byłem świadkiem kilku takich sytuacji i zrobiły one na mnie nieco większe wrażenie. Sądzę, iż lepiej zobaczyć taki film na ekranie niż w nim grać. Pozdrawiam, babcia saszka.

Chciałbym stwierdzic z cała stanowczością, iż Tomasz (instruktor) niestety nie ma racji w kwestii dotyczącej tematu. Poza tym używa w swoich wypowiedziach określeń, których chyba do końca nie rozumie. Janusza rady (przekazywane w taki a nie inny sposóB), wynikające z jego (jak twierdzi) doświadczenia są bardzo cenne. Wydaje mi sie, że dla przeciętnego motocyklisty nie jest ważne dokładne rozumienie zjawisk związanych z dynamiką ruchu motocykla ale raczej możliwość stosowania pewnych technik. Pozdrawiam serdecznie, babacia saszka ;)

Oczywiście że ze sprzęgłem podczas zwykłej użytkowej jazdy. Znakomita większość skrzyń biegów w motocyklach nie posiada synchronizatorów. (synchronizacja następuje jedynie poprzez tarcie na czołowych powierzchniach kół zębatych a konkretnie sprzęgieł kłowych tych kół). Zmiana biegów bez użycia sprzęgła w motocyklach, jest możliwa tylko ze względu na niewielkie momenty bezwładności kół wirujących z różnymi prędkościami (nie dotyczy to wszystkich motocykli). Tak czy inaczej nie wysprzęglanie, jak i zbyt długi czas wysprzęglania, powoduje że w skrzyni mogą wystąpić udarowe obciążenia sprzęgieł kłowych wynikające z różnicy prędkości kół zębatych, co w efekcie może spowodować uszkodzenie skrzyni.

A moze próbować butem o asfalt??

, bo na koło stawiałem

Jeżeli już chcesz tego spróbować to nie zaczynaj absolutnie od rowerka. Jeżeli zaczniesz jeździć na rowerze na kole to będziesz miał duże problemy aby powtórzyć to na moto (zupełnie inna technika). A najlepiej zacząć oczywiście od spokojnego 4-takta, który z samego gazu idzie na koło np. ktm 400, dr z 400 itp. Tylko po co?

Coś mi się zdaje, że już jest po temacie. Idę sobie pojeździć a wy sobie gadajcie.

ja osobiście wolę wiedzieć dlaczego pewne zjawiska mają miejsce a nie tylko to, że występują. Paktyka - świetna rzecz i nie do przecenienia, jednak opieranie jedynie na niej pewnych twierdzeń nie zawsze prowadzi do słusznych wniosków. A tak prawdę mówiąc to nie widzę celu aby, wnikac dokładnie w teorię pewnych zjawisk na tym forum. To rzeczywiście niewielki skutek przynosi.

Cześć Absolutnie nie podważam tego o czym piszecie odnośnie wpływu pulsacji momentu. Ale inna jest tutaj teoretyczna podstawa tego zjawiska. Różnica między teorią a praktyką wynika tutaj z ograniczoności właściwości psycho-fizycznych człowieka. (Człowiek jest w tym układzie b.kiepskim "regulatorem"), w związku z czym próbuje się poprzez celowe wprowadzenie pulsacji momentu niejako rozszerzyć zakres procentowej wartości poślizgu koła w którym może on zareagować np. poprzez przymknięcie przepustnicy. Nie ma wątpliwości co do tego, iż gdyby wartością momentu jaki przekazywany jest na koło sterowała elektronika, pojazd posiadałby lepsze właściwości trakcyjne. To się oczywiście robi np. w ukladach ASR i innych. Były natomiast próby wprowadzenia w samochodach układów działających w sposób ciągły (dawały lepsze rezultaty niż układy o regulacji stanowej (pulsacyjnej), ale były zbyt skomplikowane i drogie) Mając pojazd, który posiada dużą wartość momentu obrotowego w zakresie użytecznych obrotów silnika, praktycznie niemożliwym zadaniem dla człowiaka jest utrzymanie poślizgu koła w optymalnym zakresie(ok 20% gdzie możliwe jest rozwinięcie max. siły napędowej), tym bardziej, że ciągle zmianie ulegają warunki współpracy koła z jezdnią (siła nacisku, wspólczynnik przyczepności).

Cześć nie jest to do końca tak jak próbujecie to sobie tłumaczyć. Jakiekolwiek pulsacje w układzie napędowym wpływają bowiem niekorzystnie na możliwość rozwinięcia siły napędowej na kole. Dla współpracy koła ogumionego z podłożem istnieje pewna optymalna wartość poślizgu wzdłużnego (ok. 20%), przy której możliwe jest osiągnięcie max siły napędowej (wzdłużnej, przy równocześnie, jeszcze dużej sile poprzecznej). Jakiekolwiek oscylacje wokół tego optimum powodują, że średnia wartość przenoszonego momentu jest zawsze mniejsza. Pulsacja (momentu hamującego, napędowego) w układach przeciwposlizgowych uwarunkowana jest tym, iż algorytm predykcji sygnału ciągle "poszukuje" tego optimum co z kolei realizowane jest poprzez ciągłe przesterowywanie układu. Im większa częstotliwość pracy układu, tym większa średnia wartość np. siły hamującej (ukł. 2 i 3 stanowe)

Ale dlaczego? Nadal nie widzę związku. :? A co ma do tego ABS?

Wszystkie parametry oceny momentu, elastyczności silników i ich wpływ na własności trakcyjne pojazdów są znane, ściśle zdefiniowane i ogólnie obowiązujące. Odsyłam więc niektórych do literatury, zanim zaczną tworzyć własne teorie. Technika raczej nie ma wiele wspólnego z naukami humanistycznymi i luźną interpretacją. A jak to jest z tym pulsowaniem momentu napędowego i jego korzystnym wpływem podczas pokonywania trudnego terenu?

Czesć Ja osobiście nigdy nie odważyłbym się na taką krytykę innych. Lepiej troszeczkę wcześniej przeczytać, przemyśleć, nabrać doświadczenia aby być czegoś bardziej pewnym i przekazywać info. zgodne z rzeczywistościa.

To wszystko zależy z jaką prędkością się poruszasz. Dla wolnych manewrów można przyjąć, że ustala się równowaga pomiędzy siłami zachowawczymi działającymi na moto. tzn. ogólnie mówiąc s.grawitacji, twojej ukochanej sile odśrodkowej i siłami stycznymi działającymi w styku opon z jezdnią. Dla większych prędkości ruchu coraz większą rolę odgrywają siły inercyjne. Szczególnie momenty żyroskopowe. Wyobraź sobie, że dla warunków quasi-statycznych następuje zmiana momentu oporu na kierownicy, wraz ze wzrostem prędkości. Ta zmiana ma miejsce przy pewnej charakterystycznej predkości, przy której pierwsza forma ruchu (capsize - aperiodyczny ruch przechyłowy motocykla) ulega stabilizacji.

Cześć Michał muszę rozwiać pewne wątpliwości 1 - środek masy (to nie to samo co środek ciężkiści!!) to punkt w którym skupiona jest zastępczą masa całego w tym przyp. motocykla. Chcąc zapisać równania ruchu motocykla piszesz je dla środka masy. 2 - nie wiem co ty masz na myśli pod pojęciem momentu. Czas (he he ) czy siłę działającą na ramieniu? 3- zostaw w spokoju ten zaprzęg, go bliżej mu do samochodu niz do moto.

Cześć Interesuje mnię, czy dla motocykli istnieją jakieś miedzynarodowe normy dotyczące oceny kierowalności (steeringability, handling). Ale raczej poza tym co piszą Weir, Sharp, Cossalter. Ostatecznnie Cossalter próbował to jakoś zebrać razem, pisze o manewrach testowych i pewnych charakterystycznych indeksach (factors) dla poszczególnych manewrów.Czy są to normatywy, czy tylko przez niego wprowadzone sposoby oceny. Np. stwierdzenie typu, że indeks Koch'a dla u-turn test wynosi np 1,6 to jest troszeczkę zbyt mało. To jest pytanie pierwsze. Pytanie 2. Czy masz może dostęp do literatury dotyczącej głównie 'dynamiki poprzecznej (kierunkowej)" motocykli (lateral (directional) dynamics of motorcycle) szczególnie SAE, JSAE itp? ;) Dzięki

Jaki znów moment skrętu?? ;) Chcąc skręcić w lewo wykonujesz kontrskręt w prawo (niimalny kąt), punkt (obszar) styku opony z jezdnią "wyjeżdża" spod środka masy (patrząc od góry) - (środek masy znajduje się na pewnej wysokości. Skręcając - działasz siłą styczną w płaszczyźnie jezdnii a środek pozostaje na swoim miejscu ponieważ posiada masę) - motocykl zaczyna przewracać się w lewo i wówczas skręcasz dopiero w lewo (i tu dopiero znacząco zaczyna działać siła odśrodkowa) cały czas korygując przechył motocykla poprzez zadawanie odpowiedniego kąta skrętu a dokładniej poprzez przykładanie momentu. (kurcze prościej nie umiem), A to nie jest tak proste jak piszę bo dochodzą jeszcze 3 rodzaje momentów żyroskopowych z których każdy robi swoje :D

To może ja spróbuję. Wyobraź sobie coś takiego:(sytuacja podobna) Motorek sobie stoi piopnowo (np. kumpel delikatnie trzyma go za kierownicę). Ty podchodzisz, schylasz się, łapiesz za obręcz przedniego koła u dołu i szarpiesz w swoją stronę. Motorek się przewraca. A dzięki: 1 - sile (momentowi bezwładności), 2 momentowi żyroskopowemu przedniego koła (podczas jazdy), 3 - sile grawitacji (przy większych kątach przechyłu).

w tym przypadku siła odśrodkowa to nie to samo co siła bezwładności (motorek to takie odwrócone wahadło fizyczne). Tak, ale środek masy porusza się po innym torze niż jest "kreślony" przez opony.(Iwan był na dobrej drodze ;) ) Ruch ciała opisuje się zazwyczaj poprzez ruch jego srodka masy. W artykule jest rysunek a nie wykres. Moment oporu na kierownicy (steering torque), a nie skręcenia kierownicy. Jako wymuszenie siłowe od kierowcy nie musi powodować skrętu kierownicą. (W tym wypadku jednak powoduje, ale na wartość tego momentu ma wpływ szereg składowych, co pominę gdyż byłby to wywód na kilka str.)

Tutaj nie trzeba niczego dowodzić. To są podstawy "dynamiki kierunkowej" pojazdu. Siła odśrodkowa działająca na moto.(środek masy) podczas pokonywania łuku, okręgu itp. jest iloczynem masy i przyśpieszenia dośrodkowego.(banał). Ale na środek masy motocykla działa również siła bezwładności ( podczas manewrów dynamicznych) jako składowa momentu bezwładności, będącego iloczynem drugiej pochodnej kąta przechyłu i masowego momentu bezwładności motocykla względem osi podłużnej leżącej w płaszczyźnie jezdni (Tw.Steinera). Całość oczywiście należy pomnożyć przez cosinus kąta przechyłu. To właśnie występowanie tej siły umożliwia nam w pierwszej fazie położenie motocykla, wówczas kiedy jeszcze jedziemy "na wprost" i nie ma mowy o sile odśrodkowej. Ale szczerze mówiąc to już zaczyna mnię to troche denerwować, bo tak to sobie możemy gadać jeszcze długo, bo zawsze znajdzie się jakiś spec, któremu się wydaje, że wie wszystko najlepiej tylko jakoś o podstawach zapomniał. Może pogadamy o bardziej skomplikowanych zjawiskach związanych z ruchem motocykla,skoro jest tyle do powiedzenia. Ja naprawde chętnie czegos bym się dowiedział np z tematu kierowalności motocykli, i kryteriów oceny tej kierowalności.