Nowa klasa 800cc

[milosz-RR]

Witam.

Mam pytanie dotyczące zmian pojemności w motoGP na 2007 rok. O co chodzi,kto gdzie jak i dlaczego zmienił 990ccna 800cc?? Dzieki za oświecenie świeżaka w temacie, bo zacząłem przyglądać się MotoGP od zeszłego roku a tu taka nowość i nigdzie niepisze o co lotto. Pozdr

[rad3k]

IMO Ograniczenie pojemności ma na celu zmniejszenie prędkości maszyn osiąganych na torze. Nowe przepisy zmuszają tym samym konstruktorów do opracowywania nowszych technologii,które umożliwią osiągnięcie większej mocy z mniejszej pojemności.

[janekk]

Witam.

Mam pytanie dotyczące zmian pojemności w motoGP na 2007 rok. O co chodzi,kto gdzie jak i dlaczego zmienił 990ccna 800cc?? Dzieki za oświecenie świeżaka w temacie, bo zacząłem przyglądać się MotoGP od zeszłego roku a tu taka nowość i nigdzie niepisze o co lotto. Pozdr

 

Lobby GSXR750 przewalczyło i teraz gixery beda wymiatac :)

[Bodzyn]

chodzi o zwiekszenie bezpieczenstwa zawodnikow, litry osiagaly coraz wieksze predkosci co stawalo sie niebezpieczne dla zawodnikow

 

BTW Rossi kreci czsy lepsze niz w zeszlym roku :)

[rozek]

Bo za zmniejszeniem pojemnosci idzie mniejsza masa pojazdu i w ostatecznosci nowe sprzety nie jezdza gorzej od litrow

[ks-rider]

Lobby GSXR750 przewalczyło i teraz gixery beda wymiatac :icon_biggrin:

 

Taaaaaaa. Maszyna Rossiego to seryjny GIRER tylko logo Yamaha'y mu dokleili :buttrock: ,

 

a BMW tez juz w zeszlym roku nowe moto w tej kasie 800 wystawilo tylko ma o dwa cylindry mniej, ale przy odrobinie szczescia dadza rade. :icon_twisted:

 

Do tego zmniejszono limit paliwowy o litr. Moze wplynie to pozytywnie na ekologie.

 

Wszystko zawdzieczamy Hondzie ktora wyszla z pomyslem.

 

:bigrazz:

 

Bo za zmniejszeniem pojemnosci idzie mniejsza masa pojazdu i w ostatecznosci nowe sprzety nie jezdza gorzej od litrow

 

Moze sie myle ale masa pozostala wlasnie bez zmian.

[mick]

Bo za zmniejszeniem pojemnosci idzie mniejsza masa pojazdu i w ostatecznosci nowe sprzety nie jezdza gorzej od litrow

 

Zgodnie z przepisami masa nowych 800tek pozostaje niezmieniona w stosunku do maszyn z poprzedniego sezonu. Dlatego też mimo zastosowania mniejszych/lżejszych silników maszyny będą w tym roku ważyć tyle samo (czyli praktycznie wszyscy pozostają przy regulaminowych 148kg).

 

Mniejsza moc oznacza jednak wyższe obroty, bardziej nerwowe silniki a co za tym idzie większe prędkości z zakrętach. Z poprawą bezpieczeństwa ma to niewiele wspólnego bo, jak powszechnie wiadomo, motocykle na torze przewracają się na zakrętach a nie na prostych.

 

Do tego dochodzą jeszcze nowe regulacje dotyczące ogumienia (każdy zawodnik musi w czwartek przed zawodami wybrać 14 przednich i 17 tylnych opon, z których będzie korzystał podczas weekendu). Na torach nowych (Misano) albo takich które będą miały nowy asfalt (albo jego część) oznacza to praktycznie oponiarską ruletkę i ostatecznie średnio ma się to wszystko do bezpieczeństwa.

 

Oczywiście chodzi o ciągły postęp i odpowiedni wizerunek MotoGP jako czołowej serii wyścigowej. Moim zdaniem zmiana jest ciekawa ale z pewnością nie wpłynie na poprawę bezpieczeństwa (zresztą myślę, że z bezpieczeństwem w MotoGP jest wszystko okay).

 

Więcej w najbliższym Fast Bike'u...

[Pierun]

Do tego zmniejszono limit paliwowy o litr. Moze wplynie to pozytywnie na ekologie.

 

Wszystko zawdzieczamy Hondzie ktora wyszla z pomyslem.

No tak, jak się jeszcze ekologia będzie wpie**alać, za przeproszeniem, w wyścigi, to niedługo będą jeździć ze średnią prędkością 120km/h...

Co do tych 800ccm, to też niezbyt rozumiem jak to się ma do bezpieczeństwa...

[rozek]

Zgodnie z przepisami masa nowych 800tek pozostaje niezmieniona w stosunku do maszyn z poprzedniego sezonu. Dlatego też mimo zastosowania mniejszych/lżejszych silników maszyny będą w tym roku ważyć tyle samo (czyli praktycznie wszyscy pozostają przy regulaminowych 148kg).

 

W takim razie przepraszam za gafe :rolleyes:

To bedzie ciekawy sezon :icon_razz:

[01kriters]

 

Mniejsza moc oznacza jednak wyższe obroty, bardziej nerwowe silniki a co za tym idzie większe prędkości z zakrętach. Z poprawą bezpieczeństwa ma to niewiele wspólnego bo, jak powszechnie wiadomo, motocykle na torze przewracają się na zakrętach a nie na prostych.

 

 

Tutaj akurat ciężko mi się z Tobą zgodzić, ponieważ wydaje mi się że większa prędkość w zakrętach spowodowana jest lepszym zawieszeniem, sztywniejszą ramą, wahaczem -generalnie lepszą trakcją. Zakładając że obecna 800ccm ma mniej mocy niż zeszłoroczny 1000 ccm, mniej liniowo oddaje moc ( jest bardziej nerwowa) a masa jest niezmieniona to teoretycznie taki motocykl będzie się gorzej prowadził po zakretach.

 

i Druga sprawa, niby motocykle przewracają się na zakrętach częściej, to prawda ale upadki są dużo mniej groźne niż pod koniec prostych gdy motocykle "lecą" z prędkością 320 km/h ( chociaż takie wypadki są sporadyczne ale takie przykłady jak Daijro Kato czy też Shinya Nakano z eksplodującą oponą potwierdzają tą tezę). Więc jeśli konstruktorzy "niewykorzystane" kg użyli do wzmocnienia ramy, wahacza etc to siłą rzeczy kontrola nad motocyklem będzię lepsza i tym samym jazda bezpieczniejsza.

 

To są tylko moje dywagacje :biggrin:.

 

pzdr

[mick]

Tutaj akurat ciężko mi się z Tobą zgodzić, ponieważ wydaje mi się że większa prędkość w zakrętach spowodowana jest lepszym zawieszeniem, sztywniejszą ramą, wahaczem -generalnie lepszą trakcją. Zakładając że obecna 800ccm ma mniej mocy niż zeszłoroczny 1000 ccm, mniej liniowo oddaje moc ( jest bardziej nerwowa) a masa jest niezmieniona to teoretycznie taki motocykl będzie się gorzej prowadził po zakretach.

 

i Druga sprawa, niby motocykle przewracają się na zakrętach częściej, to prawda ale upadki są dużo mniej groźne niż pod koniec prostych gdy motocykle "lecą" z prędkością 320 km/h ( chociaż takie wypadki są sporadyczne ale takie przykłady jak Daijro Kato czy też Shinya Nakano z eksplodującą oponą potwierdzają tą tezę). Więc jeśli konstruktorzy "niewykorzystane" kg użyli do wzmocnienia ramy, wahacza etc to siłą rzeczy kontrola nad motocyklem będzię lepsza i tym samym jazda bezpieczniejsza.

 

To są tylko moje dywagacje :D.

 

pzdr

 

Motocykle w zakrętach prowadzą się lepiej i trzeba jeździć nimi z większą prędkością w łukach ponieważ brakuje im mocy aby ogniem z nich wychodzić . Mimo, iż prędkości maksymalne spadły, prędkości w zakrętach są większe a czasy okrążeń równe, bądź nawet lepsze niż te osiągane przez 990tki. Średnio nowe motocykle są o ok. 5-10 km ( w zależności od zakrętu) szybsze niż te z ubiegłego sezonu.

 

Z rozmieszczeniem dodatkowej masy masz rację ale wypadki Hopkinsa i Jacque'a w Katarze oraz kilka innych dzwonów, pokazują, iż nie koniecznie wpłynie to na mniejsze ryzyko high-side'u.

 

To nie są dywagacje tylko fakty zdobyte bezpośrednio u źródła ;-).

[BartZX]

Motocykle w zakrętach prowadzą się lepiej i trzeba jeździć nimi z większą prędkością w łukach ponieważ brakuje im mocy aby ogniem z nich wychodzić . Mimo, iż prędkości maksymalne spadły, prędkości w zakrętach są większe a czasy okrążeń równe, bądź nawet lepsze niż te osiągane przez 990tki. Średnio nowe motocykle są o ok. 5-10 km ( w zależności od zakrętu) szybsze niż te z ubiegłego sezonu.

Dla potwierdzenia tego faktu pozowlę sobie przytoczyć dzisiejsze wyniki kwalifikacji:

1. Valentino ROSSI - 1'55.002

2. Casey STONER - 1'55.007

3. Colin EDWARDS - 1'55.233

Circuit Record Lap: 2006 - Valentino ROSSI 1'57.305

Circuit Best Lap: 2007 - Valentino ROSSI 1'55.002

[zonq]

ej no nie robcie se jaj ze szybciej jezdza w zakretach bo maja za molo mocy na wyjsciu z zakretu ... hahaha to dobry kawal jest :flesje: idac dalej tym tokiem to 50-tki byly by najszybsze tak?? bzdura totalna sa szybsze bo stosunek moc/masa sie zwiekszyl, mowil to w dzisiejszej relacji jakis mechanik, poza tym postep techniczny na to wplywa jak juz ktos pisal, lepsze zawiechy, sztywniejsze ramy itd., zawodnicy jezdza na granicy przyczepnosci a ze ta zostala przesunieta dalej to jezdza szybciej.

[Groszek]

Motocykle w zakrętach prowadzą się lepiej i trzeba jeździć nimi z większą prędkością w łukach ponieważ brakuje im mocy aby ogniem z nich wychodzić .

(...)

To nie są dywagacje tylko fakty zdobyte bezpośrednio u źródła ;-).

no dokładnie, coś mi się tu nie zgadza. Nie wierzę, że gdyby wcześniej sprzęt im pozwalał na szybszą jazdę w zakretach to nie jechali by na granicy mozliwości tylko z tego powodu, że "na wyjściu i tak sobie odbiją". Wersja Kritersa brzmi bardziej prawdopodobnie, mimo, że jak utrzymujesz Ty masz swoja wprost ze źródła. Chyba, ze może nie tak się wyraziłeś albo masz błąd w tłumaczeniu :buttrock:

[mick]

no dokładnie, coś mi się tu nie zgadza. Nie wierzę, że gdyby wcześniej sprzęt im pozwalał na szybszą jazdę w zakretach to nie jechali by na granicy mozliwości tylko z tego powodu, że "na wyjściu i tak sobie odbiją". Wersja Kritersa brzmi bardziej prawdopodobnie, mimo, że jak utrzymujesz Ty masz swoja wprost ze źródła. Chyba, ze może nie tak się wyraziłeś albo masz błąd w tłumaczeniu :banghead:

 

Ok, no to jeszcze raz...

 

Motocykle o pojemności 990cc były piekielnie mocne i należało się z nimi bardzo delikatnie obchodzić w zakrętach i na wyjściach, ponieważ tylna guma ostro dostawała po dupie. Bardzo zaawansowana elektronika była często (szczególnie na wolnych torach) ustawiana tak, że dobrych kilkanaście koni (z ponad 250) znikało.

 

Może cofnijmy się trochę w czasie... Do roku 2002, kiedy w Grand Prix jeździło się dwusuwowymi 500tkami, technika jazdy była nieco inna. 500tki miało co prawda zaledwie 180-190 koni mechanicznych mocy, ale były to dwusuwy o bardzo agresywnej charakterystyce mocy i kompletnym braku elektroniki. Dlatego tak często widzieliśmy popularne high-sidy czyli wypadki na wyjściach z łuków, kiedy tylna opona traciła przyczepność i katapultowała zawodnika w powietrze...

 

Z tego powodu jeździło się wówczas tzw. stylem "point and shoot" albo mówiło o "collecting the dots". Chodziło o wbicie się w zakręt późno, na pełnym heblu, szybkim złożeniu i podniesieniu maszyny w łuku aby gaz odkręcać już na lekko podniesionej maszynie, wykorzystując szerszą część opony i unikając high-side'u.

 

Klasy 125 i 250 były tego przeciwieństwem ponieważ tam moc (odpowiednio ok. 60 i 100km) była zbyt mała aby dokonać takiej katapulty (chociaż czasem się zdażały) i aby uzupełnić braki w mocy zawodnicy składali się głęboko w łukach i starali się przejechać przez nie z największą możliwą prędkością.

 

Do dzisiaj, tak jak niegdyś w klasie 5500ccm w wielu zawodników jeździ w World Superbike oraz różnych seriach wyścigowych na całym świecie (wystarczy popatrzeć na niektórych w naszych zawodników na sławiniaku w Poznaniu), mimo, iż elektronika pozwala na większą płynność.

 

Teraz przechodzimy do konkretów...

 

Jeśli ktoś czytał mój ubiegłoroczny wywiad z Kenny Robertsem Juniorem w magazynie Fast Bike Polska, z pewnością zapamiętał, jak Amerykanin wspomina swój czas spędzony na Suzuki GSV-R 990cc w latach 02-05. Junior zaznaczył, że musiał starać się jeździć w łukach z większą prędkością niż inni, by nadrabiać straty mocy w stosunku do rywali. Powiedział mi wówczas "Musiałem jeździć tym motocyklem jak bolidem F1."

 

To samo mówił mi wiele razy John Hopkins i popatrzcie na na niego. W tym sezonie Suzuki ma bardziej konkurencyjny motocykl w stosunku do rywali ale fakt, że zawodnicy musieli zmienić styl jazdy, dodał Hopperowi skrzydeł. Kalifornijczyk po prostu przez ostatnie lata jeździł tak samo jak Roberts Junior i teraz, kiedy motocykl nie traci już na prostych, John jest w ścisłej czołówce (ze złamaną ręką i nogą wywalczył wczoraj czwarte miejsce w Katarze).

 

Oczywiście, bardzo ważny jest rozwój technologiczny (nowa przednia opona Michelin 16 cala itd.) ale chyba nie sądzicie, że przez jedną zimę nagle wszystkie motocykle latają po 10 km szybciej w łukach dzięki jakiemuś cudownemu rozwiązaniu.

 

Jeszcze raz Wam powtarzam, mniejsza moc wymusza szybsze przelatywanie w zakrętach. Mniejsza moc oznacza także mniejsze ograniczenia ze strony elektroniki ale mniejsze, bardziej wyżyłowane silniki są bardziej agresywne i trzeba je wyżej kręcić (tak samo jak drogową 600tkę w porównaniu z drogowym 1000cem!). Minimalna masa motocykla pozostała bez zmian (148 kg) ale kilka zaoszczędzonych na lżejszym o 1/5 silniku kilogramów można teraz dowolnie rozmieścić na motocyklu, modyfikując rozkład masy itd. To też ma swój wpływ ale zasadniczym czynnikiem są silniki 800ccm zmuszające do zmiany stylu jazdy.

 

Zawodnikom z przeszłością na Superbike'ach ta zmiana nie przyszła lepiej (popatrzcie na Nicky'ego Haydena - pomijając jego problemy z przednim zawieszeniem, Kentucky Kid cały czas nie może wjeździć się w nowy styl jazdy!), a ci z przeszłością w 250cc (Stoner, Rossi, Pedrosa), dominują w tabeli.

 

Fakt, Kriters zwrócił uwagę na bardzo ważną rzecz - mianowicie trakcję. Tak jest lepsza właśnie dzięki mniejszej mocy - pamiętacie jak Hayden czy Stoner wychodzili z wilniki (np. Parabolica - ostatni zakręt w Estoril) mega poślizgami z dymem uciekającym spod tylnej opony? Działo się tak dlatego ponieważ elektronika nie była w stanie nadążyć i motocykl lekko się ślizgał (mimo wszystko, dzięki elektronice zawodnicy nie "przedobrzyli" w takich sytuacjach).

 

Całość składa się na to, co widać gołym okiem - prędkości maksymalne, szczególnie na tak długich prostych jak ta w Katarze, są o wiele mniejsze a czasy okrążeń mimo wszystko lepsze (pole position poprawione o 0.6 a najszybsze okrązenie w wyścigu poprawione przez Stonera o 0.777 sek i to na ostatnim okrążeniu!)

 

Groszek, zawodnicy jeździli na maksa w poprzednich latach, po prostu teraz ten maks jest trochę inny.

 

Krótko... nowe motocykle, nowe wymagania, nowa era, nowe możliwości. Tak samo wielkie emocje :-).

 

 

ej no nie robcie se jaj ze szybciej jezdza w zakretach bo maja za molo mocy na wyjsciu z zakretu ... hahaha to dobry kawal jest :biggrin: idac dalej tym tokiem to 50-tki byly by najszybsze tak?? bzdura totalna sa szybsze bo stosunek moc/masa sie zwiekszyl, mowil to w dzisiejszej relacji jakis mechanik, poza tym postep techniczny na to wplywa jak juz ktos pisal, lepsze zawiechy, sztywniejsze ramy itd., zawodnicy jezdza na granicy przyczepnosci a ze ta zostala przesunieta dalej to jezdza szybciej.

 

Nie do końca...

 

Ale wyobraź sobie, że czas pole position Jorge Lorenzo do wczorajszego wyścigu Grand Prix Kataru był tylko o sekundę gorszy niż najlepsze czasy zawodników World Supersport.

 

Przypomnę: Aprilia RSW250: 100kg/100KM

Maszyny Superbike: Około 160kg/ponad 200KM

 

Różnica max. prędkości na prostej - dobre kilkanaście kilometrów na godzinę... Co Ty na to?