Pneumatyczne zawieszenie

[Gość Anonymous]

Pneumatyczne zawieszenie.

Amortyzacja (nie tylko w motocyklu) jest tylko tak dobra jak dopasuje się ją do naszych tras, masy i stylu naszej jazdy. Nie bez powodu najważniejszymi ze specjalistów nie są ci od silników, tylko ci, którzy potrafią właściwie ustawić zawieszenie motocykla pod konkretny tor, pod konkretne warunki i jeźdźca. Stopień skomplikowania zawieszenia jest coraz bliższy branży motoryzacyjnej i dlatego coraz częściej można spotkać „klientów” na genialnych motocyklach z fantastycznym zawieszeniem działającym... jak w jakiejś hipermarketowej padlinie, tylko dlatego, że są źle wyregulowane. Duże firmy zajmujące się produkcją amortyzatorów narzekają na to, że użytkownicy nie mają zielonego pojęcia o regulacji zawieszenia. Przeważająca część motocyklistów oczekuje tego, do czego już zdążyli się przyzwyczaić w samochodzie. Przecież nikt nie reguluje zawieszenia w swoim aucie.

Bez cienia kpiny czy zgryźliwości trzeba powiedzieć, że amortyzacja nie jest zagadnieniem prostym i naprawdę mało jest osób potrafiących nie tylko zrozumieć o co w tym wszystkim chodzi, ale także zastosować te wiedzę w praktyce.

Więc pewnie dlatego od pewnego czasu wzdycham do pneumatycznego zawieszenia...

Kilka rzeczy spędzało mi sen z powiek i wiele z nich do dziś jest dla mnie cały czas zagadką.

Naprężenie wstępne: to twardość amortyzatora, siła z jaką amortyzator przeciwstawia się masie motocykla i motocyklisty wraz z ekwipunkiem. Wartość naprężenia wstępnego powinna być na tyle duża, żeby nie dopuszczać do dobicia przy krytycznych obciążeniach. Jednocześnie na tyle mała, żeby pozwolić na wykorzystanie pełnego zakresu skoku zawieszenia. Najistotniejszą sprawą jest odnalezienie właściwego dla stylu jazdy balansu pomiędzy twardością i dostateczną czułością pracy. O tak.... w praktyce to trudne.

Regulacja: W amortyzatorze sprężynowym decyduje dobór twardości sprężyny. Zazwyczaj producenci oferują sprężyny o różnych twardościach. W przypadku tylnego zawieszenia wartość twardości musi odpowiadać iloczynowi masy i wartości przełożenia wahacza. (nie ma to jednak jak metoda prób i błędów).

W amortyzatorach pneumatycznych regulacji naprężenia wstępnego dokonuje się przy pomocy wysokociśnieniowej pompki.

Tłumienie powrotu: to kontrolowane rozprężanie się amortyzatora po ugięciu. Wraz ze wzrostem amplitudy ugięć wymagane jest spowolnienie wyprostu (silniejsze tłumienie) amortyzatora. Ugięcia o małej amplitudzie i dużej częstotliwości wymagają słabszego (szybciej rozprężającego się) tłumienia.

Charakterystyka pracy amortyzatorów pneumatycznych jest specyficzna. Początkowo są one mało wrażliwe na ugięcie i dopiero po przekroczeniu pewnych wartości uginają się płynnie. Żeby amortyzatory pneumatyczne uczynić bardziej wrażliwymi na małe nierówności, stosuje się dodatkowe, niewielkie sprężyny mające na celu zrównoważenie początkowego oporu. Niektórzy producenci posiłkują się sprężynami stalowymi - lub regulowanymi „sprężynami” powietrznymi.

Regulacje: Im mocniejsza sprężyna negatywna tym amortyzator bardziej czuły na małe nierówności, im słabsza, tym trudniej go ugiąć w początkowej fazie skoku..

Zawieszenie spełnia dwie funkcje. Odizolowuje główną strukturę motocykla od nierówności nawierzchni drogi, zapewniając komfort jazdy i zapobiega rozpadowi motocykla na kawałki. Utrzymuje również kontakt kół z nawierzchnią; koło oderwane od podłoża nie przenosi żadnych sił: hamującej, kierującej, ani napędowej. Sprężyny oddzielają motocykl, zwany masą resorowaną, od kół i związanych z nimi elementów - zwanych masą nieresorowaną. Motocykl usadowiony na sprężynach będzie się wahał w górę i w dół. Ruch ten jest tłumiony przez amortyzator pochłaniający energię sprężyny, a także ograniczający zakres ruchu zawieszenia. Tłumienie jest dwustronne: przy ściskaniu i przy odbiciu sprężyny.

Większość zawieszeń motocykli ma sprężynę śrubową i hydrauliczne amortyzatory. W zawieszeniu przednim sprężyna i amortyzator są zabudowane w widelcu teleskopowym, a zawieszenie tylne ma jeden lub dwa niezależne zespoły. Zasada działania jest taka sama dla obu zawieszeń. Gdy sprężyna jest ściskana to prędkość ściskania jest ograniczona przez przepływ oleju otworkami w amortyzatorze. Prędkość ta może być regulowana przez zmianę gęstości oleju lub rozmiaru otworu. Układ zawieszenia zamienia energię kinetyczną na energię cieplną; intensywna eksploatacja może powodować przegrzewanie oleju i utratę zdolności tłumienia.

Zawieszenie przednie musi wykonywać trudne zadania. W konwencjonalnym podwoziu siła hamowania jest przenoszona poprzez widelec. Ulega on wówczas ściskaniu. Siła ściskająca jest przejmowana przez ugięcie zawieszenia. Powoduje ona również zmianę geometrii podwozia. W konwencjonalnym podwoziu siły powstające podczas hamowania są bardzo duże, powodując problemy ze stabilnością i kierowalnością. Widelec teleskopowy jest powszechnie stosowany we współczesnych motocyklach. Nie zawsze było to regułą i prawdopodobnie nie będzie nią w przyszłości, choć niesie to poważne problemy konstrukcyjne.

Tak więc budowa choppera nie jest prosta...

[Adam M.]

Tiaaaa, ale o co chodzi ?

Czy czegos chcesz sie dowiedziec, czy o czyms chcesz nam powiedziec ?

`Pneumatyczne zawieszenie` to pomysl z lat 80tych polegajacy na wspomozeniu dzialania sprezyn cisnieniem wpompowanego w lagi powietrza.

Nowe dziala jako tako, ale na dluzsza mete to dupa blada - oringi siadaja, powietrze ucieka i to nierowno z obu lag, wiec mozna sie niezle naciac.

3 lata temu zrezygnowalem z takiego w swoim moto, a zeszlej zimy wywalilem je calkiem przechodzac na wczesnego GSXR.

Dziwie sie wogole ze myslisz o zawieszeniu w czoperze - on ma wygladac, a ze po 20 km tylek ci odpada to juz nikogo nie powinno obchodzic ;)))

W wypadku twojego choppera o wiele lepszym wyjsciem sa Gold Valves Emulators - moge ci cos o nich napisac jutro w nocy.

 

Adam M.

[Gość Anonymous]

Dzieki za odpowiesz....

ale jak sie na coś upre to juz mogiła,

piszesz ze chopper ma wyglądać, ja pozwolę sie nie zgodzić,

wygoda nr 1, wygląd nr 2.......

martwie sie swój tyłek :smile2:

pozdrawiam....

 

Gold Valves Emulators - znam, troche o nich wiem,,,,,,

[polokokt]

Witam

Po pierwsze, bardzo ciekawy tekst, tylko wypada powiedziec skad wziety...

 

A jesli juz mowimy o wygodzie (ktora u Ciebie jest na pierwszym miejscu) to w stosunku do czopera to smie twierdzic ze to lekka pomylka. Po pierwsze pozycja, pionowa jak .... przy duzym pedzie wiatru poprostu zwiewa z motocykla. Wymusza to po pierwsze predkosci do max. 120-130km/h i tez dlugo jechac tak sie nie da, po drugie w moim przypadku (jestem wysoki) wymusa na mnie kurczenie sie zeby miec jak najmniejsza powierzchnie czolowa. Wiec o wygodze nie ma mowy.

Po drugie zawieszenie ktore daje znac o kazdej nierownosci. Kregoslup niestety na tym cierpi i czasem o sobie przypomina.

Po trzecie nieporecznosc motocykla w miecie (przynajmniej mojego) ktorym barzo ciezko przeciskac sie miedzy samochodami (masa + gabaryty), do tego dochodzi porecznosc w zakrecie ktore trzeba pokonywac tez sporo wolniej niz na innych maszynkach.

Wiec jak nie patrzc plusami tego typu motocykli sa w moich oczach jedynie wyglad + dzwiek.

Po zalozeniu szyby powiedzmy ze opory wiatru spadaja, ale ja akurat ten wiatr lubie, i lubie motory bez owiewek (poprostu swiadomie wybieram ten minus).

 

Kiedys przeprowadzilem tescik i przy predkosci >100km/h przyjalem pozycje bardziej pochylona do przodu (musialo to smieznie wygladac....). I sie okazalo ze nawet bez owiewki w takiej pozycji da sie pojechac spokojnie 20-30km/h szybciej.

uwazam ze nalezy mowic o wszelkich wadach i zaletach motocykli, tak zeby ten ktory sie na taki motocykl decyduje wiezial co wybiera, czego ma oczekiwac a na jake kompromisy musi isc. tak samo jak uzytkownicy topowych sportowych motocykli dostaja predkosc w zamian za komfort, cos za cos. W czoperkach za wyglad i dzwiek moim zdaniem dostaje dosc malo, za malo jak da mnie (takie jest moje odczuciu po roku poruszania sie takim motocyklem.

 

Pozdrawiam

[Adam M.]

piszesz ze chopper ma wyglądać' date=' ja pozwolę sie nie zgodzić,

wygoda nr 1, wygląd nr 2.......

[/quote']

 

*** No to dziwie sie ze wogole chcesz czyms takim jezdzic. Chopper z zalozenia nie moze byc wygodny.

Bardzo czesto bez jakiegokolwiek zawieszenia z tylu i z dlugim przodem ustawionym pod takim kontem ze pracuje glownie na zginanie ;)))

O ile moge sie zgodzic ze taki pojazd w Ameryce ma jakis sens ( 500 km bez jednego zakretu ) to przerabianie motocykla na cos takiego w Polsce, malym kraju o dosc kretych i kiepskiej jakosci drogach jest dla mnie poronionm pomyslem. Nie ma w tym w dodatku zadnej oryginalnosci bo w Polsce wszystko od snopowiazalki do malucha przerabiane jest na `czopera`.

Oczywiscie zdaje sobie sprawe ze twoi znajomi chcieli zbudowac cos od poczatku korzystajac z zespolow HD, aby miec jak sadze `the real thing`i to wam sie chwali, ale dalej pod wzgledem prowadzenia sie, komfortu i bezpieczenstwa na drodze to niespecjalnie to widze IMO.

 

Adam M.

[Kriss Karwacki]

a swoja droga ciekaw jestem jak to dziala praktyce. teoria pikna rzeczywiscie ale praktyka? hmmm. No i czy rzeczywisice tak jak pisal Adam trwalosc to kiszka czy moze jednak wytrzymuje cos tam...

[Adam M.]

Znaczy co jak dziala ???

 

Stanik - bardzo trzezwe i prawdziwe spojrzenie, dlatego uwazam ze zawsze lepiej kupic cos latwego do sprzedania na poczatek, zeby w praniu wyszlo co sie komu naprawde podoba.

Wiekszosc moich kolegow z precli zaczynajacych od chopperow jezdzi teraz na sportach i enduro. Znaczy tych co lubia jezdzic.

 

Adam M.

[Gość Anonymous]

Oczywiście doskonale zdaje sobie sprawę, że pneumatyczne zawieszenie nie na nasze drogi, bo czuć wszystko..... że w ogóle chopper cięzki na zakętach i takie tam . Wiem, bo jeżdze.....

Ale jednak kręci mnie w tym kierunku, że uparta jestem jak osioł, więc....

....dziekuje za wszystkie odpowiedzi i pociągnięcie tematu...... jednak kazdego inaczej w duszy gra.....

Pozdrawiam

;)