Ustawienie zawieszenia superbike

[milosz-RR]

Heheh, teraz to po jabłkach, jak poskładam Hondę to raczej na tor już jej nie zabiorę.

A zawieszenie swoją drogą sprawdzę.

Sag mogę ustawiać napięciem wstępnym sprężyny, a sprężyna się nie utwardza.

 

 

Zgruzowałeś sprzęta??

[kamikazze]

Wklejam opis ze strony dynotechu, może komuś pomoże:

 

Oczekiwania w stosunku do zawieszenia motocyklowego są tak różne jak różni są ludzie. Większości osób zależy głównie na komforcie umożliwiającym przetrwanie na traktach Marka Pola. Oryginalne zawieszenie i ustawienie w ten czy inny sposób może pozwolić na przetrwanie przejażdżki bez uszkodzeń uzębienia. Akcesoryjne zawieszenia czy ich elementy oraz szczegółowe strojenie zawieszeń przeznaczone są głównie dla tych, którym nie wystarcza pokonanie zakrętu, chcą ten zakręt pokonać jak najszybciej.

Zgodnie z powiedzeniem mojego trenera - „If everything seems under control – you are just not going fast enough” /” Jeżeli wszystko wydaje się pod kontrolą – to znaczy że nie jedziesz wystarczająco szybko”/ - jednostki używające motocykla nieco agresywniej nie tylko na prostej przed knajpą; dość szybko są w stanie poznać limity oryginalnych zawieszeń. I dopiero wtedy sens zastosowania znajdują profesjonalne amortyzatory, specjalne sprężyny, zaworki itp., które pozwolą nam na lepsze wykorzystanie potencjału opon i szybsze pokonywanie zakrętów.

W miarę doskonalenia zdolności rośnie stopień wykorzystania przyczepności opon do albo i ponad ich limit, a tego już polskie normy czy też japońska produkcja masowa nie przewidziały. Pojawia się sens strojenia czy też wymiany elementów zawieszeń.

Nie zmieni to jednak faktu iż kierowca i jego zdolności są czynnikiem decydującym. Żadne złote czy tytanowe specjały nie dadzą ci przewagi nad lepszym, zdeterminowanym zawodnikiem (vide 1.40 Biernackiego na seryjnym, mocno umęczonym GSXR).

 

Przed rozpoczęciem jakichkolwiek zmian czy regulacji należy sprawdzić:

Ciśnienie w oponach – niezgodne z zaleceniami producenta może powodować szereg dziwnych zachowań motocykla. Używaj dokładnego ciśnieniomierza.

Ustawienie tylnego koła – nie dotyczy motocykli z jednostronnym wahaczem o ile łożyska są OK. i sprzęt jest prosty. Fabrycznych znaków na konwencjonalnym wahaczu nie należy traktować zbyt serio /często są niedokładne/ - raczej należy posłużyć się laserowym przyrządzikiem lub dwoma prostymi kształtownikami dłuższymi od rozstawu osi, przymocowanymi równo do obu stron obręczy tylnego koła. Regulujemy aż odległość od przedniego koła będzie taka sama. Niedokładności w tym zakresie mogą powodować wężykowanie lub problemy z sterownością.

Łożyska główki ramy – mają zasadnicze znaczenie jeżeli chodzi o prowadzenie motocykla. Przenoszą one wszystkie siły związane ze skręcaniem i hamowaniem. Z całą pewnością nie powinny stawiać one oporu przy skręcaniu, nie mówiąc o jakimkolwiek zacinaniu itp. Po podniesieniu motocykla tak aby przednie koło znajdowało się w powietrzu należy parokrotnie skręcić kołem /najlepiej trzymając za lagi/. Wyczucie stuków oznacza luz na łożysku; zbyt duży opór – za mocne dokręcenie, zacinanie – zużycie łożysk. Regulacje czy też wymiana łożysk /najlepiej na stożkowe/ powinny być wykonane w warsztacie dysponującym odpowiednimi narzędziami.

Naciąg łańcucha napędowego – za mały luz może blokować pracę tylnego zawieszenia.

Łożyska kół – zużyte mogą powodować wibracje lub wężykowanie.

 

 

Pierwszym elementem regulacji zawieszenia jest:

 

UGIĘCIE WSTĘPNE

Jest to parametr zależny od napięcia wstępnego sprężyny, czyli regulacji dostępnej w większości obecnie produkowanych motocykli. Standardowe ustawienie nowego nawet nieprzeciętnego motocykla robione jest pod przeciętnego kierowcę o przeciętnym stylu jazdy i przeciętnej masie. W rzeczywistości ty lub ty możesz okazać się cięższy lub lżejszy od przyjętej średniej, jeździć mniej lub bardziej agresywnie lub jeździć po lepszych lub gorszych drogach /ew. torach/.

Na przykład – jeżeli jesteś dość lekki to zawieszenie pod twoim obciążeniem nie będzie uginało się wystarczająco pozostając w pobliżu maksymalnego wysunięcia tym samym nie mając wystarczającego zapasu na „wybranie” nierówności czy dziur. W tego typu przypadku należy zmniejszyć napięcie wstępne sprężyn zawieszenia aby obniżyć motocykl pod obciążeniem i zapewnić odpowiedni zapas skoku zawieszenia.

Ugięcie wstępne zawieszenia w obciążonym /ubranym kierowcą w pozycji w jakiej znajduje się podczas jazdy/ motocyklu powinno wynosić około 25-30% całkowitego zakresu pracy zawieszenia. Całkowity skok zawieszenia jest podawany w instrukcji obsługi, można go także zmierzyć demontując sprężyny. W przypadku całkowitego skoku wynoszącego 120mm, ugięcie wstępne powinno zawierać się w zakresie 30-40mm pozostawiając 80-90mm dostępnego ugięcia. Pomiar wykonujemy zakładając opaskę zaciskową pod samym uszczelniaczem przy maksymalnie wysuniętym zawieszeniu, następnie obciążamy pojazd w naszej standardowej pozycji /potrzebny ktoś do przytrzymania motocykla w pionie/ i przy ponownym maksymalnym wysunięciu mierząc powstałą odległość pomiędzy uszczelniaczem a opaską.

Z tylnym zawieszeniem postępujemy analogicznie z tym jednak, że pomiaru dokonujemy pomiędzy osią tylnego koła a dowolnie obranym punktem ramy czy owiewki znajdującym się pionowo nad nią.

Kierowcy użytkujący motocykl agresywniej niż przeciętnie, a szczególnie motocykl wyposażony w opony o bardzo dobrej przyczepności lub opony wyścigowe jadąc szybciej w złożeniu – bardziej obciążają zawieszenie przez zwiększenie siły odśrodkowej. Powoduje to większe ugięcie zawieszenia i szorowanie podnóżkami, wydechem etc. o asfalt. Aby temu zapobiec można nieco zwiększyć napięcie wstępne. Dalsze napinanie sprężyny spowoduje utratę odpowiedniego ugięcia wstępnego, dlatego kolejnym krokiem jaki pozostaje jest wymiana sprężyn na twardsze lub bardziej progresywne.

 

TŁUMIENIE ODBICIA

 

Tłumienie odbicia kontroluje prędkość wysuwania się zawieszenia. Wstępne ustawienie tego parametru w przednim zawieszeniu można wykonać /śruby przy regulacji napięcia wstępnego sprężyn/ naciskając przednie zawieszenie przy naciśniętym hamulcu. Powinno wracać szybko do pierwotnego punktu ale bez efektu „bujania”. Tylne zawieszenie jest nieco trudniejsze do wyczucia – po naciśnięciu na tył motocykla powinno ono wracać nieco wolniej niż przednie, także bez efektu „bujania”. Rozkład siły odbicia można sprawdzić naciskając na motocykl tuż za wlewem paliwa i obserwując czy tył wraca nieco wolniej niż przód.

Tłumienie odbicia jest stricte powiązane z napięciem wstępnym sprężyn, ponieważ zwiększanie napięcia wstępnego zmniejsza tłumienie odbicia /przez zwiększenie działającej siły/ i aby zachować wcześniejsze proporcje powinno być skorygowane.

 

TŁUMIENIE DOBICIA

 

Tłumienie dobicia jest elementem, który jako drugi po napięciu wstępnym sprężyny ma wpływ na prędkość chowania się zawieszenia. Jego ustawienie głównie zależy od indywidualnych preferencji użytkownika dlatego należy zaczynać od niewielkich wartości, zwiększając je jedynie po jazdach testowych na tym samym, znanym odcinku drogi. Zwiększenie tłumienia dobicia poprawia wyczucie kontroli nad pojazdem i zmniejsza możliwość dobicia zawieszenia ale przesada w tym zakresie powoduje ograniczenie zakresu działania amortyzatora czyli słabe tłumienie nierówności.

 

Po ustawieniach wstępnych przychodzi czas na strojenie, czas na to by zawieszenie pozwoliło na wykorzystanie maksymalnej przyczepności oferowanej przez opony podczas pokonywania łuków, szykan, hamowania i przyśpieszania.

 

Tłumienie odbicia

Zawieszenie tylne

Zbyt silne tłumienie odbicia może powodować:

- przeskakiwanie tylnego koła z wyboju na wybój, nie nadążanie za wgłębieniami w nawierzchni

- odbijanie się tylnego koła podczas hamowania

- przysiadanie tyłu podczas przyśpieszania, a tym samym podsterowność na wyjściach z zakrętów

- przegrzewanie amortyzatora; spadek sprawności w miarę jazdy

 

Zbyt słabe tłumienie odbicia może powodować:

- zbyt szybkie wysuwanie się tylnego zawieszenia podczas hamowania powodujące podskoczenie tyłu

- niestabilność przy „przekładaniu” motocykla z zakrętu w zakręt

 

Zawieszenie przednie

Zbyt silne tłumienie odbicia może powodować:

- nadsterowność

- słabą przyczepność przedniej opony

- odczucie chowania się opony pod motocykl

 

Zbyt słabe tłumienie odbicia może powodować:

- posterowność

- niestabilność przodu

 

Tłumienie dobicia

Zawieszenie tylne

Zbyt silne tłumienie dobicia może powodować:

- uślizgi tylnego koła po dodaniu gazu w złożeniu

- słabe tłumienie nierówności

 

Zbyt słabe tłumienie dobicia może powodować:

- kołysanie na boki po dodaniu gazu przy wychodzeniu z zakrętu

- „przysiadanie” tyłu przy ostrym otwarciu powodujące utratę przyczepności przodu

 

Zawieszenie przednie

Zbyt silne tłumienie dobicia może powodować:

- zbyt małe „przysiadanie” przodu podczas ostrego hamowania

- słabe tłumienie nierówności

 

Zbyt słabe tłumienie dobicia może powodować:

- głębokie nurkowanie przodu podczas hamowania

 

Twardość sprężyny /lub progresywność/

Zawieszenie tylne

Zbyt twarda sprężyna może powodować:

- łatwe „wchodzenie” w zakręty

- wrażenie „twardego tyłu”

- słabą przyczepność tylnej opony

 

Zbyt miękka sprężyna może powodować:

- dobrą przyczepność podczas przyśpieszania

- podsterowność podczas wchodzeniu w zakręt

- zwiększa skok pracy tylnego zawieszenia utrudniając „przekładanie” motocykla pomiędzy szykanami

- wrażenie lekkiego przodu

 

Zawieszenie przednie

Zbyt twarde sprężyny mogą powodować:

- pozytywne wrażenie podczas hamowania

- podsterowność w całym zakresie

- wrażenie „twardego przodu”

 

Zbyt miękkie sprężyny mogą powodować:

- łatwe wchodzenie w zakręty

- nadsterowność w całym zakresie

- wrażenie „chowania przodu pod motocykl”

- głębokie nurkowanie i dobijanie przodu

 

Poziom oleju w zawieszeniu

W zasadzie powinno się trzymać zaleceń producenta. Zmiany poziomu powinno się wykonywać w możliwie niewielkim zakresie z powodu czułości współczesnych zawieszeń typu cardridge na tego typu zakłócenia. Powietrze w zawieszeniu zachowuje się jak dodatkowa sprężyna zwiększając progresywność tłumienia amortyzatorów. Zmiana poziomu ma wpływ na zachowanie zawieszenia od połowy jego skoku i ma krytyczne znaczenie w okolicach skoku maksymalnego.

 

Uwaga: Wyścigowe amortyzatory Ohlins`a wyposażone są w sprężynę odbicia zabezpieczającą przed wybiciem tyłu przy gwałtownym odbijaniu zawieszenia. Sprężyna ta wytwarza ugięcie wstępne bez obciążenia co utrudnia jego ustawienie według podanych zasad. Nowy Ohlins dostarczany jest z odpowiednim dla użytkownika napięciem wstępnym sprężyny i to ustawienie należy traktować jako bazowe.

 

 

Na koniec chciałbym przypomnieć iż nie ma gotowego przepisu, instrukcji czy też książki na temat doskonałego ustawienia zawieszenia. Ustawienia te zależą od kierowcy /jego stylu jazdy i oczekiwań/, warunków drogowych czy też torowych, charakterystyki motocykla itp. itd. Powyższe informacje są jedynie próbą przybliżenia podstaw problematyki zawieszeń w bardzo okrojonej formie i należy je traktować jako ogólne wskazówki, a nie jako wyznaczniki.

 

Moją R1 ustawił mi gość na torze z Zupina na torze, cały dzień, po każdej sesji grzebał wg moich uwag, teraz jest perfekcja :buttrock:

Edytowane 8 Lipca 2011 przez kamikazze

[qunio]

Wklejam opis ze strony dynotechu, może komuś pomoże:

 

 

 

Moją R1 ustawił mi gość na torze z Zupina na torze, cały dzień, po każdej sesji grzebał wg moich uwag, teraz jest perfekcja :buttrock:

 

Nie ma czegoś takiego jak perfekcja jeśli chodzi o ustawianie zawieszeń. Najlepsze na co można mieć nadzieje to względny kompromis. Niech się zrobi 10 stopni chłodniej, albo cieplej i całe ustawienia szlag trafi nie mówiąc już o innym torze czy innym odcinku drogi. To jest pogoń za wiatrem, co nie znaczy, że nie trzeba próbować i edukować się w tym względzie. Po prostu nie ma jednego magicznego ustawienia jak te podawane w pismach motocyklowych dla jakiegoś mitycznego już przeciętnego użytkownika. Cieszy mnie, że coraz bardziej się zwraca na to uwagę.

 

Pozdro

Edytowane 8 Lipca 2011 przez qunio

[kamikazze]

Nie ma czegoś takiego jak perfekcja jeśli chodzi o ustawianie zawieszeń. Najlepsze na co można mieć nadzieje to względny kompromis. Niech się zrobi 10 stopni chłodniej, albo cieplej i całe ustawienia szlag trafi nie mówiąc już o innym torze czy innym odcinku drogi. To jest pogoń za wiatrem, co nie znaczy, że nie trzeba próbować i edukować się w tym względzie. Po prostu nie ma jednego magicznego ustawienia jak te podawane w pismach motocyklowych dla jakiegoś mitycznego już przeciętnego użytkownika. Cieszy mnie, że coraz bardziej się zwraca na to uwagę.

 

Pozdro

 

Chłopie, wierz mi - na Pannoniaringu danego dnia była perfekcja :icon_mrgreen:

 

PS. Przecież po to wklejałem ten opis by WYRAŹNIE dać do zrozumienia, że nie ma gotowego przepisu...

[qunio]

Chłopie, wierz mi - na Pannoniaringu danego dnia była perfekcja :icon_mrgreen:

 

PS. Przecież po to wklejałem ten opis by WYRAŹNIE dać do zrozumienia, że nie ma gotowego przepisu...

 

To super! Cieszę się, że udało się osiągnąć kompromis! Masz może jakieś zdjęcia opon po tym torze? - zbieram takie zdjęcia do przyszłych opracowań na temat ich czytania. Dzięki!

Edytowane 9 Lipca 2011 przez qunio

[Sikor]

Potrzebuję zrobić coś z zawieszeniem bo przy ostrzejszej jeździe po winklach motocykl się kołysze na dohamowaniu i przy składaniu się, jest trochę niestabilny na wyjściu i sądzę, że to wina nastawów (fabrycznych zresztą). Stąd mam prośbę do doświadczonych kolegów o porady i pomoc. Jak się do tego zabierać? Wiem, że trzeba mierzyć ugięcie zawieszenia podczas siedzenia w siodle i nie siedząc na maszynie i za wyznacznik brać stosunek tych pomiarów, ale nie wiem dokładnie co i jak. Co to jest SAG, jaki ma wpływ na prowadzenie motocykla? Mój TL ma pełną regulację przodu i tyłu, btw. jeśli to zmienia coś w temacie to z przodu jest upside-down. Linki do zewnętrznych materiałów/artykułów mile widziane.

 

Edit:

Sam coś znalazłem, co Wy na to: http://www.scigacz.pl/Regulacja,zawieszen,w,motocyklu,9267.html?

Edytowane 4 Sierpnia 2011 przez MSI

[listek79]

Potrzebuję zrobić coś z zawieszeniem bo przy ostrzejszej jeździe po winklach motocykl się kołysze na dohamowaniu i przy składaniu się, jest trochę niestabilny na wyjściu i sądzę, że to wina nastawów (fabrycznych zresztą). Stąd mam prośbę do doświadczonych kolegów o porady i pomoc. Jak się do tego zabierać? Wiem, że trzeba mierzyć ugięcie zawieszenia podczas siedzenia w siodle i nie siedząc na maszynie i za wyznacznik brać stosunek tych pomiarów, ale nie wiem dokładnie co i jak. Co to jest SAG, jaki ma wpływ na prowadzenie motocykla? Mój TL ma pełną regulację przodu i tyłu, btw. jeśli to zmienia coś w temacie to z przodu jest upside-down. Linki do zewnętrznych materiałów/artykułów mile widziane.

 

Edit:

Sam coś znalazłem, co Wy na to: http://www.scigacz.pl/Regulacja,zawieszen,w,motocyklu,9267.html?

 

Jezeli chodzi o modyfikacje to: http://www.ltdesigns.pl/ -- odezwij sie do lukasza, zna sie na temacie i wiele osob jest zadowolonych.

 

Co do teorii to chyba tutaj jest wszystko czego potrzebujesz na poczatku:

http://www.sportrider.com/motorcycle_suspension/index.html

http://www.gostar-racing.com/information/motorcycle_suspension_set-up.htm

[Shaft]

Może pomoże:

 

Klik 1

Klik 2