Regulacja gaźnika Keihin CV

[pawlo00]

Nie wiem czy piszę w dobrym dziale ale podejrzewam że bardziej pomogą mi posiadacze HD.

 

Tak więc mam problem z wyregulowaniem gaźnika w swoim Sportsterze (jeden z ostatnich gaźnikowców). Niestety nigdzie nie mogę znaleść konkretów jak poprawnie wyregulować standarowy gaźnik Harleya - Keihin CV. Nie wiem czemu w mojej serwisówce ten temat jest w ogóle nieporuszony, poza opisem elementów składowych gaźnika. Sporo grzebałem na sieci ale niestety bezowocnie, toteż postanowiłem wreszcie napisać tu.

 

Ale zaczynając od początku mój problem wygląda tak: motocykl po rozgrzaniu - po przejechaniu kilku kilometrów, gaśnie na luzie lub na pierwszym biegu (na małych obrotach) traci moc dusząc się, strzelając w wydech i wkońcu gasnąc.

Po tym jak zgaśnie nie można go odpalić, jeśli się uda to pochodzi parę sekund i gaśnie. Przy próbie dodania gazu jest mały strzał w wydech i gaśnie od razu. Dopiero jak ostygnie można znów go zapalić. Podczas jazdy - o ile się uda ruszyć, wszystko wydaje sie być ok, mocy raczej nie brakuje, motor idzie ładanie, równo, nie dusi się, nie strzela.

Na zimno i ze ssaniem pali od kopa. Właściwie dość szybko, góra po kilku minutach ssanie można wyłączyć i się nie dusi, chodzi równo.

 

 

Z tego co mi wiadomo najprawdopodobniejszą przyczyną jest źle wyregulowany gaźnik, co by mnie nie ździwiło bo regulacja jest pod konkretny dopływ i odplyw powietrza - filtr i wydech. Mój motocykl został niedawno sprowadzony i był bez wydechu. Teraz założony jest seryjny wydech. Filtr powietrza to klasyczny płaski ale coś lepszego niż zwykly papierowy.

 

I teraz jeśli dobrze rozumiem to - za mieszankę paliwa podczas jazdy odpowiada dysza główna. Czyli w moim przypadku powinna być ok skoro moto jedzie dobrze. Przy pracy na luzie pozostaje druga dysza - nie znam nazwy, do tego manualna regulacja składu mieszaniki i obrotow biegu jałowego.

 

I tak: regulacja obrotów biegu jałowego robiłem i nie pomogła.

Z tego co wiem regulacja mieszaniki odbywa się za pomocą śrubki umieszczonej w tunelu pod spodem gaźnika tuż przy kolektorze dolotowym. Jeśli się nie mylę to wkręcając tą śrubkę wzbogacamy mieszankę, a wykręcając ją - zubażamy. W teorii regulację przeprowadza się najpierw wkręcając na maksa tę srubkę - bogata mieszanka, a następnie zubażanie wykręcając śrubę, tak aby obroty silnika urosły jak bardzo sie da, ale aby przy dodaniu gazu nie bylo strzałów w gaźnik/wydech. Równocześnie aby obroty nie rosły za bardzo, zmieniejsza się je śrubą regulacji obrotów biegu jałowego. Czy dobrze to ująłem?

Oczywiście regulacji powinno się dokonać na rozgrzanym silniku z wyłączonym już ssaniem.

 

No ale to teoria. W praktyce u mnie, kręcenie śrubą mieszanki nie zwiększało obrotów silnika, ale rzeczywiście do pewnego momentu (krecenia śruby) przy przegazówce były strzały w wydech a w innym nie. Kiedy jednak silnik się udusił znów nie udało się go odpalić.

Co ciekawe zapalił dopiero przy włączonym ssaniu (choć silnik był ciepły) i przy max wkręcownej śrubce mieszanki. Jednak chodził zdecydowanie nienaturalnie, jaky chciał a nie mógł.

Wygląd świec sugeruje że mieszanka jest za bogata. Tak wyglądają świece: seryjna używana i nowa SE.

http://images49.fotosik.pl/829/62c0e90d1008e429med.jpg

 

Dodam jeszcze że w momencie jak się silnik udusi to z filtra powietrza/gaźnika unosi się szary dymek. Czyżby to też świadczyło o za bogatej mieszance?

 

Nie wiem zupełnie jak dalej ugryźć temat regulacji gaźnika. Czy ktoś może doradzić co robię nie tak? Ew czy ma ktoś instrukcje krok po kroku jak regulować tego Keihina? Jakieś sensowne opisy, procedurę? Jak to jest z tą mieszanką, jakie powinny być dysze, czy trzeba i jak się ustawia poziom pływaka itp itd.

 

 

 

 

Druga sprawa - jeśli ten problem gaśniecia nie byłby sprawą regulacji gaźnika to czytałem że powodem mogą być jeszcze:

- uszkodzony regulator napięcia

- źle ustawione luzy zaworów - niedomknięte zawory po rozgrzaniu silnika

- świece

- problem z odpowietrzeniem zbiornika paliwa

 

Z tego co mi wiadomo w Sportsterach jak i innch HD nie reguluje się luzu zaworowego - regulacja jest hydrauliczna - silnik z popychaczami, więc same popychacze w zależności od temp "same" regulują luz. Wiec jedna opcja od razu odpada. Do tego rozrząd był ustawiany na nowo. Co do świec to zostały one wymienione na nowe. Nie wiem co z tym odpowietrzeniem baku może być nie tak - ale wszystkie wężyki są podłączone prawidłowo.

 

Nie wiem jak sprawdzić regulator napięcia. Sprawdzałem jedynie napięcie ładowania aku przy włączonym silniku - prawidłowe ok. 14,5V. Słyszałem że Sportstery z roczników 2004-2006 mają bardzo czuły regulator napięcia i warto używać dobrych aku, bo lubią wariować. U mnie jest założony nowy aku Yuasa, więc może nawet lepszy niż w serii. Nowe są też przewody wysokiego napięcia - SE. Czy ma ktoś pomysł jak sprawdzić ten regulator?

[turysta]

Jeżeli spikasz conieco - poradzisz sobie:

Procedura jest prosta i skuteczna, zakładając, że nie ma innych "kwiatków", np fałszywe powietrze.

Miłego regulowania :buttrock:

 

Harley Davidson Carburetor 

Performance Tuning

Tuning your Harley Davidson carburetor is simpler than most think and can be performed with a few common tools. This simple procedure is a great Harley tech tip that applies to all Harley carbs from 1989 to present that use the CV style Harley Davidson carburetor. Earlier models equipped with the older butterfly style carbs (pre-89 Evo's, Shovelheads, Pans, and Ironheads) are excellent candidates for upgrading to a modern Harley carburetor. 

 

Preparing the carburetor for tuning will require removal from your Harley-Davidson's engine but this is easily accomplished. Begin by shutting off the petcock fuel valve and starting the engine to allow all fuel within the carburetor bowl to be emptied. Remove the aircleaner assembly including the backing plate which is attached to each head with a banjo bolt. 

 

This is a good time to inspect these bolts for obstructions in their passages. Remove the choke cable from it's mounting bracket on the opposite side of the bike.

Note: Before proceeding to rejet your carburetor it is recommended that you perform the following tuning procedure. Once the the mixture has been properly tuned there is often no need to rejet the carb. 

 

The choke cable will stay attached to the carburetor during this procedure. Disconnect the fuel line from the fuel inlet on the carburetor or the opposite end connected to the fuel petcock, whichever is simpler to access. The hose is likely fastened using a special crimped clamp. This may be cut or pried off to remove since you won't be using it again. Be sure to have a new hose clamp available.

 

Next loosen both throttle cables from their adjusters located just beyond where they exit the throttle grip. A couple turns is usually all it takes to give you enough slack. If you count how many turns each adjuster is loosened then you can return them to the exact adjustment when reinstalling your carb. This is a good time to label each cable to avoid any confusion when reconnecting them to the carb's throttle cam. A simple "Top" and "Bottom" should suffice when tagging each cable. 

 

Now that you have enough slack in the cables you can pull the carburetor away from the manifold. A Harley carb is only held to the manifold with a slip fit rubber boot. Gently rock or twist the carb back and forth as you pull it away from the engine. Remove the cables that you tagged and remove any vacuum hoses. If your model has multiple vacuum hoses it would be a good idea to label these as well.

 

With the carb removed, place upside down on a sturdy work surface. Do not remove the bowl at this point to prevent debris from entering the carburetor. 

 

The CV style Harley carburetor has a small cylindrical tower protruding from the bottom rear of the spigot (behind the bowl). The tower is plugged with a soft metal insert covering the mixture screw. Gaining access to this screw is key to fine tuning and must be remove. The metal plug is very soft and only requires a household drill and 7/64" to 1/8" bit. 

 

Secure the carb in either a vise or by other means that will allow the carburetor to remain steady. Drill a hole into the plug making sure not to "punch" through too fast. You don't want to damaged the mixture screw just below the plug. Allow the drill to slowly cut into the plug rather than push.

Tip: To keep from drilling too far into the plug, it has been suggested to wind electrical tape around your drill bit quite a few times about 3/16" from the tip. This will create a stop to keep the bit from drilling too deep.

 

Pry the plug out using a pick or awl. You can also thread a sheet metal screw into the drilled hole and use this to pull the plug out. Now that the plug is removed clean the area around the mixture screw so no metal fragments remain. At this point there are two methods for adjusting the mixture.

 

Adjustment Method: Using a small flat head screwdriver turn the screw clockwise until it gently seats. DO NOT OVER TIGHTEN AS THIS WILL DAMAGE THE NEEDLE SCREW. Count how many turns it takes to reach the closed position. Mark the screwdriver if needed to properly count each turn. Now turn the screw out counter clockwise stopping at a 1/4 turn beyond that which you originally counted. For example, it you turned the screw in 1-1/2 turns then unscrew it 1-3/4 turns. This is your base starting point and alone will allow your idle mixture to be slightly richer than the factory's EPA setting. In many cases this will be the ideal setting. 

 

As an alternative to adjusting the mixture screw with a screwdriver, many prefer using an EZ-Just mixture screwto ease adjustments and fine tuning.

 

If the mixture screw has been reset by the dealer or previous owner (evident by the plug already being removed), turn the screw clockwise until it seats. Now turn the screw outward 2 turns to establish a starting point. The same procedure applies if using an EZ-Just screw. 

 

Reinstall the carburetor back on your bike by reversing the steps taken during removal. Be sure to replace the fuel hose clamp and vacuum lines. It may be a matter of dexterity but I prefer to install the cables before pushing the carb back onto the manifold. Make certain the carb firmly seats back onto the manifold boot. Test the throttle for binding and smooth operation. Double check each hose and connection. 

 

The air cleaner assembly MUST be installed prior to starting the engine, not only to hold the carburetor in place but to prevent having the carb backfire in your face while tuning. Start the engine as normal and bring up to operating temperature prior to fine tuning. Let the bike idle for no more than 5 minutes. The modified carburetor should allow your bike to run well enough for a mild test run around the block to speed up the warm-up process. 

 

With the engine warmed up and at idle you may now fine tune the idle mixture screw for optimal performance. Acquainting yourself with the adjustment screw location at the bottom rear of the carburetor prior to running the engine is advised, which also prevents burning your hands. You will need a small screw driver for adjusting the screw unless an EZ-Just has been installed. With the engine idling slow (no more than 900 rpm), turn the screw inward (clockwise) SLOWLY until the engine starts to stumble. You are working with the screw upside down so check to make sure you are turning the screw clockwise or inward. 

 

Note: Be careful not to allow the screw to fall out as there is a very small spring, washer, and o-ring that will fall out as well. These items known as the mixture screw packing kit are not available from the dealer or manufacturer, however if you should lose these parts there is an aftermarket replacement kit available here. 

 

If the engine will not idle on its own during this procedure, adjust the idle set screw on the throttle side of the carburetor until it idles correctly. Now turn the mixture screw outwards (counter-clockwise) until the engine begins to run smoothly, then add 1/8 of a turn. Maintain proper idle speed and repeat the adjustment each time you adjust the idle speed. Blip the throttle a couple of times and observe the results. If the engine responds quickly with a smooth blast and no backfiring through the carburetor, you have your idle mixture right. If backfiring occurs through the carburetor then adjust the idle mixture screw out another 1/8 turn. Normally, the mixture screw should only require 2 to 3 turns. Anything above 4 turns indicates the pilot jet is too small. 

 

Twin Cam Harley engines have a mixture screw sweet spot approximately 2 to 2-1/8 turns out from seat, whereas Big Twin Evo and Sportsters can require up to 3 turns. Adjusting the mixture screw out to far will result in an overly rich fuel mixture in the low RPM range. Avoid tuning too rich, thus leading to poor gas mileage and fouled plugs. 

 

Optimal setting on most Harley's is approximately 1/4 turn clockwise when backed out from the point of backfiring (coughing). 

 

Take your newly tuned bike for a ride and note how it idles and responds off idle. If you experience any coughing through the carburetor, adjust the mixture out another 1/8 of a turn. 

 

Black smoke seen from the exhaust at idle or a feeling of sluggishness off idle indicates you may have set the mixture too rich. If your bike is now idling steady and responds well from a start then you are all set. If your engine still runs lean you should move on to rejetting your carburetor. 

 

The same stock Harley Davidson carburetor has been used on all production bikes from 1989 to 2006 due to it's reliability and ability to adapt to different conditions. With just the right amount of tuning there's no reason why you can't have some of the same performance gains advertised by the major racing carb manufacturers.

 

Ps. Regler odpuść.

A strzały z dupy sugerują coś z zapłonem moim zdaniem

[qurim]

Strzały w wydech, gaśnięcie, nierówna praca na wolnych, duszenie się przy dodaniu gazu... Za wysoki poziom paliwa i ewentualnie do tego skład mieszanki zbyt bogaty.

 

Jak ładowanie ma 14.5V to regler sobie odpuść. Jest OK. Jeśli już elektryka to bym podejrzewał impulsator, one lubią pajacować. Na zimno OK, na gorąco zaczyna przerywać, czasem gaśnie podczas jazdy, zresetowanie stacyjki chwilowo naprawia problem, aż znowu zacznie przerywać. Ale skoro piszesz że jedzie git a tylko na wolnych świruje to impulsator bym odpuścił. Powinien świrować podczas jazdy na wyższych obrotach.

 

 

A z gaźnikiem to nie całkiem jak piszesz, ale blisko jesteś. Regulacja skład mieszanki + śruba przepustnicy to patent na regulację starych gaźników, głównie w 2T i zabytkach. Ogólnie powinieneś ustawić skład mieszanki na 2 obroty jako pozycję wyjściową, odpalić, ustawić wolne obroty na poziomie 1100RPM. Jeśli skład będzie blisko idealnego to dźwięk silnika będzie regularny i pewny, jeśli za bogato to silnik będzie pracował nierównomiernie z głuchym dźwiękiem wydechu, jeśli za ubogo to będzie kichał w dolot, stąd się pojawią spaliny wylatujące z filtra, czyli "szary dymek" o którym piszesz. Jeśli Twój nie kicha w dolot a po zgaszeniu leci dym to znaczy że jeden z zaworów zatrzymał się w niedomkniętej pozycji a dym to spaliny z cylindra uciekające przez ten zawór ssący.

 

Tak więc, gaźnik na stół bierzesz. Rozbierasz na atomy, dmuchasz szprajem do gaźników i spręzonym powietrzem. Pływak sprawdź w pojemniku z gorącą wodą czy jest szczelny. Dobrze obejrzyj stożkowy zaworek paliwa przy pływaku, nie powinien mieć wgniotów, rys i uszkodzeń na gumowym stożku który wchodzi w gniazdo. Składasz pływak, gaźnik przechylasz ok.15 stopni tak aby pływak dotykał "cycka" wystającego z zaworka, i lekko go naciskał. Wtedy mierzysz odstęp od płaszczyzny komory gaźnika do najwyższego punktu pływaka, powinno być.... nie wiem ile w Sporcie, ale standardowo CVK40 z kwadratowym pływakiem powinien mieć 10,5-11,5 mm a ten z okrągłym koło 17 bodajże. Zakładam że masz kwadratowy pływak już. Aby sobie pomóc na doprowadzenie paliwa do gaźnika zakładasz wąż, drugi koniec do ust :icon_mrgreen: i dmuchasz lekko, jednocześnie sprawdzając kiedy pływak i zaworek zamykają dopływ paliwa. Będzie słyszał kiedy leci a kiedy nie. Przytrzymujesz palcem idealnie wtedy gdy już powietrze nie leci i mierzysz. Zwykle metoda mówi że pływak powinien tylko dotykać bolca w zaworku a żeby go nie naciskał ani trochę. Gó*no prawda, ostatnio u siebie tak zrobiłem i miałem niezły problem. Potem zrobiłem po swojemu czyli tak jak pisałem wyżej.Jest OK.

 

Wykręcanie śruby zubaża mieszankę, wkręcanie wzbogaca. 2 obroty to "środek" regulacji. Stąd kręcisz o 1/4 obrotu w lewo lub prawo, zależnie od potrzeb. Iglicę przepustnicy ustaw na środek, jeżeli masz regulowaną, bo nie każdy CVK ma taką. Trzecie wycięcie od góry, lub zacznij od czwartego i jak będzie już OK jeździł a za dużo palił to wtedy obniżysz o jeden.

 

 

Odpowietrzenie zbiornika to mały otworek, często w korku wlewu, który na miejsce paliwa które ubyło z baku wpuszcza powietrze. Jeśli odpowietrzenie masz zatkane to albo będzie podciśnienie w zbiorniku i po pewnym czasie pracy silnik zacznie zdychać, albo może się też zbierać nadciśnienie i paliwo będzie siłą pchane w gaźnik, wtedy będzie się zalewał.

Edytowane 28 Kwietnia 2011 przez qurim

[pawlo00]

OK, wielkie dzięki za instrukcję regulacji. Przywykłem że większość sensownych materiałów do naszych motorków jest spisana za wielką wodą.

Próbowałem tej regulacji ale jakoś nie wyszło (przy startowych 2 obrotach moto ledwie chodziło, i tak doszedłem do 4 obrotów bez większego efektu). Tak więc zabrałem się za to, czego wolałem uniknąć - rozebranie gaźnika.

Po demontażu co mi się rzuciło na oczy to dysze u mnie zastosowane: 45 idle i 180 main. Czy to nie za dużo? Sugerując się instrukcjami z kitów Dynojeta - dla seryjnego wydechu i filtra zaleca się dysze 160-165, przy "lepszym" filtrze (jak u mnie) lub wydechu - 170, a 180 to już przy lepszym filtrze, wydechu, a nawet wałkach... Chyba że te dysze Dynojeta w połączeniu z ich "emulsion tube", to co innego?

Jutro pokombinuję z tym pływakiem - jest kwadratowy.

 

A i u mnie też jest regulowana iglica przepustnicy - jest ustawiona na środek - 3 ząbek od góry i na to 3 podkładki - czy aż tyle powinno być?

[qurim]

Podkładki nad zapinką czy pod? Jeśli nad to spoko, są one po to aby iglica siedziała w swoim miejscu. Bez nich iglica ma sporo luzu góra-dół. Dysze dość spore masz. 180 główna to dużo nawet dla dużego EVO 1340. Główna dysza działa tylko w górnych partiach obrotów więc wolne i jałowy bieg nie mają nic wspólnego z nią. Dysza niskich obrotów 45 to też dość sporo. Powinna być koło 40, ewentualnie 42 max. Skoro masz seryjny wydech teraz założony to należy wrócić do seryjnych dysz.

 

Powyższy opis po angielsku jest dziwny. Piszą że wykręcanie wzbogaca mieszankę.... Skoro u siebie wykręcam to jest uboższa i powyżej 3 obr. kicha w gaźnik jak szalony.

[turysta]

Ano własnie - regulacja składu działa w CV odwrotnie niż w "junakach" - tam wkręt reguluje ilość powietrza w mieszance (wkręcanie zmniejsza ilość powietrza czyli wzbogaca mieszankę). W CV jest odwrotnie, regulujemy tutaj ilość paliwa w mieszance (wkręcamy wkręt dla zmniejszenia ilości paliwa czyli zubożenia mieszanki).

Dla potwierdzenia:

 

http://www.johnsmotorcycleparts.com/keihin-cv-carburetor-images.htm

[qurim]

No i tutaj mamy rebus. Od dawna wierzyłem że jest tak jak piszesz bo czytałem te stronki, ale z własnych obserwacji wynika że jest na odwrót. Nie neguję tego co piszesz, bo sam w to wierzę bardziej niż we własne obserwacje, ale te właśnie obserwacje nie dają mi spokoju. Wykręcanie powoduje coraz częstsze kichanie w dolot czyli sugeruje zubażanie mieszanki. To samo twierdzi mój znajomy który siedzi w HD od lat 70-tych i jego EVO zawsze śmigały jak zegarek a spalanie miały jak motorower. Sam już nie wiem... Jeśli żyję w błędzie to znaczy że aby pozbyć się głuchego dźwięku przy dodawaniu gazu z wolnych obr. muszę śrubę po prostu wkręcić a nie wykręcić... To by rozwiązało mój problem. Szkoda że elektryka siada, łapki teraz swędzą żeby pogrzebać w gaźniku i potwierdzić teorię. Tym bardziej że na innych stronach i książkach piszą że jest "normalnie" a nie "odwrotnie".

 

Teraz nie będę mógł spać w nocy, dopóki nie sprawdzę jak to jest dokładnie. Chyba skoczę obudzić Harrego, tyle to jeszcze polata wkoło komina.

 

 

EDIT: Spoko. Znalazłem już potwierdzenie. Nightrider jak zwykle. :icon_mrgreen: Oto cycat, czyli cytat:

 

"...If the engine responds quickly with a gratifying blast and no backfiring through the carburetor, you have your idle mixture right. If backfiring occurs through the carburetor then adjust the idle mixture screw out another 1/8 to 1/4 turn. Under normal circumstances, the idle mixture screw should be between 2 and 3 turns out. Adjusting the idle mixture screw out to far results in an overly rich, low RPM fuel mixture leading to poor gas mileage and carbon buildup in the combustion chamber...."

 

 

Eureka! Teraz już wszystko jasne. Za dużo bawię się przy japońcach i zabytkach a za mało przy HD, stąd mam śmietnik w głowie. :banghead:

 

Ciekawe czemu u mnie kicha w dolot jak wykręcę? Czyżby jakieś chore wizje tylko? Muszę to zbadać, czyli gaźnik zbadać. Ja zdrowy jestem.Chyba...

Edytowane 29 Kwietnia 2011 przez qurim

[turysta]

Kichanie w gaźnior to oczywiście uboga mieszanka, mam to na codzień, często pomykam na krótkich odcinkach. Do pracy całą drogę jadę na ssaniu, bo kicha jak oszalały przy każdym delikatnym przyspieszaniu. Nie ma tego przy energicznym odkręceniu - działa pompka przyspieszająca. Skończyła mi się już mozliwość regulacji, dlatego kupiłem komplet dysz. Lada dzień zrobię ridżeting karburatora :buttrock:

 

A poniżej tłumaczenie poprzedniego posta:

 

 

Regulacja gaźnika HD jest łatwiejsza, niż się ludziom wydaje i może być przeprowadzona przy użyciu kilku podstawowych narzędzi. Ta prosta procedura dotyczy gaźników CV (stałego podciśnienia) stosowanych w HD od 1989 roku. Wcześniejsze modele HD ( z czasów przed '99 EVO) doskonale nadają się do współpracy z gaźnikami późniejszych modeli.

 

Regulacja gaźnika będzie wymagać wymontowania go z motocykla, lecz nie jest to skomplikowana czynność. Zacznij od zamknięcia dopływu paliwa do gaźnika (gdy kranik nie ma pozycji OFF – zaciśnij przewód zasilający lub odłącz przewód podciśnieniowy otwierający kranik) i uruchom silnik dla opróżnienia komory pływakowej. Zdemontuj filtr powietrza wraz z płytą tylną mocowaną do głowic dwoma śrubami „banjo”.Przy okazji sprawdź drożność kanalików w tych śrubach. Zdemontuj z uchwytu cięgno sterowania ssaniem.

 

Przed przystąpieniem do wymiany dysz zalecana jest próba wyregulowania go. Często okazuje się bowiem, że wymiana dysz nie jest konieczna.

 

Tymczasem cięgno ssania zostanie połączone z gaźnikiem. Odłącz przewód zasilania paliwem od gaźnika – od złącza na gaźniku lub kraniku paliwa, w zależności od dostępu. Przewód ten jest zwykle zaciskany opaską, konieczne może być jej rozcięcie – upewnij się więc, ze masz nową.

 

Poluzuj linki sterowania przepustnicą - przy pomocy regulatorów umieszczonych pod manetką. Zazwyczaj wystarczy kilka obrotów każdego regulatora, by uzyskać pożądany luz. Jeżeli zapiszesz, ile obrotów wykonałeś regulatorem każdej linki, łatwiej będzie ci powrócić do ustawień przy montażu gaźnika. Dobrze jest oznaczyć linki, zapobiegnie to kłopotom przy ponownym podłączaniu.

 

Teraz wymontuj gaźnik. Jest on mocowany do kolektora poprzez wciśnięcie w gumową tuleję. Delikatnie obracaj, kołysaj gaźnikiem w różne strony i wysuń go z mocowania. Odłącz oznaczone linki i przewód podciśnienia (jeżeli jest ich więce, dobrze jest je oznaczyć).

 

Ustaw gaźnik na stole w pozycji komora pływakową do góry. Nie demontuj teraz komory pływakowej – zapobiegnie to przedostaniu się zanieczyszczeń do komory.

Za komorą gaźnika CV znajduje się cylindryczna obsada wkręta regulacji składu mieszanki. Jest ona zaślepiona wkładka z miękkiego metalu. Konieczne jest usunięcie tej wkładki.

 

Zamocuj gaźnik stabilnie i używając wiertarki z wiertłem 3mm wykonaj we wkładca zaślepiającej otwór. Ważne jest, by nie uszkodzić znajdującego się pod zaślepką wkręta regulacyjnego. Warto dlatego nawinąć na wiertło kilka warstw taśmy izolacyjnej na wysokości 5 mm co będzie oporem zapobiegającym nadmiernemu zagłębieniu wiertła.

Usuń zaślepkę z otworu (używając np wkręta lub szydła), usuń wszystkie opiłki.

 

Są dwie metody regulacji:

1.

Używając płaskiego wkrętaka wkręć wkręt regulacji do oporu – NIE UŻYWAJ DUŻEJ SIŁY DLA UNIKNIECIA USZKODZENIA IGLICY NA KOŃCU WKRETA!!! Policz ilość wykonanych obrotów. Dla ułatwienia liczenia możesz nanieść znak na wkrętak. Następnie wykręć wkręt o ¼ obrotu więcej od pozycji początkowej. Dla przykładu – jeżeli wkręciłeś o ½ obrotu, wykręć o ¾ obrotu. To jest wyjściowa pozycja do regulacji, mieszanka nieco bogatsza niż fabrycznie ustawiona wg EPA. Zazwyczaj jest to optymalne ustawienie.

Dla ułatwienia regulacji można zastosować akcesoryjny wkręt EZ-Just mixture screw .

 

2.

Jeżeli regulacja była już wykonywana przez poprzedniego właściciela (co poznasz po usuniętej zaślepce wkręta) - wkręć wkręt do oporu, a następnie wykręć o dwa obroty, to bedzie pozycja startowa do regulacji. Procedura jest identyczna przy używaniu akcesoryjnego wkręta.

 

Zainstaluj gaźnik na silniku, wykonując czynności jak przy demontażu. Upewnij się, że gaźnik właściwie ustawił się w gumowym mieszku kolektora. Sprawdź poprawność działania manetki, linek i przepustnicy. Dwukrotnie sprawdź każdy przewód i połączenie.

 

Przed przystąpieniem do regulacji koniecznie zainstaluj filtr powietrza. Uruchom silnik , rozgrzej do normalnej temperatury pracy. Nie pozwól pracować silnikowi dłużej niż 5 min na wolnych obrotach, rozgrzewanie możesz przyspieszyć krótką przejażdżką.

 

Na rozgrzanym silniku możesz przystąpić do regulacji. Wskazane jest dobrze poznać usytuowanie wkręta regulacyjnego przed rozgrzaniem silnika, zapobiegnie to poparzeniom dłoni. Jeżeli nie używasz akcesoryjnego wkręta, będziesz potrzebował małego płaskiego śrubokręta.

Przy silniku pracującym na wolnych obrotach (max 900) , wkręcaj POWOLI wkręt do momentu, gdy praca silnika będzie nierówna. Pamiętaj że pracujesz wkrętakiem w pozycji 'do góry nogami', upewnij się więc, że obracasz wkręt w e właściwą stronę.

 

Nadmierne wykręcenie wkręta może spowodować jego wypadnięcie wraz z małą sprężynką , podkładką i o-ringiem, co grozi ich zagubieniem. Części te nie są dostępne u dilera, można je jednak kupić jako zestawy aftermarketowe.

 

Następnie dla wyrównania pracy silnika użyj wkręta regulacji wolnych obrotów. Teraz wykręcaj wkręt składu mieszanki, dopóki praca silnika jest płynna, dodaj jeszcze 1/8 obrotu. Utrzymuj właściwą prędkość biegu jałowego i powtarzaj regulację po każdej korekcie biegu jałowego. Kilkakrotnie odkręć manetkę – jeżeli silnik reaguje płynnie i nie kicha w gaźnik – ustawienie jest właściwe. Jeżeli występuje kichanie w gaźnik, wykręć wkręt o kolejne 1/8 obrotu. Zwykle poprawne ustawienie mieści się pomiędzy 2 – 3 obrotami. Konieczność wykręcenia o 4 i wiecej obrotów oznacza zbyt małą dyszę.

 

Silniki Twin Cam wymagają zwykle ustawienia 2 do 2 i 1/8 obrotu, a EVO do 3 obrotów. Nadmierne wykręcenie oznacza zbyt bogata mieszankę w zakresie niskich prędkości obrotowych. Skutkuje to nadmiernym zużyciem paliwa i uszkodzeniem świec zapłonowych.

 

Wypróbuj motocykl na drodze, sprawdź reakcję na przyspieszanie i bieg jałowy. Jeżeli występuje kichanie w gaźnik – wykręć wkręt o kolejne1/8 obrotu.

Czarny dym wydobywający się z tłumików na wolnym biegu oznacza zbyt bogatą mieszankę.

Jeżeli niemożliwe jest osiągniecie pożądanych efektów, konieczna może być wymiana dyszy.

 

Tekst zapożyczony i tłumaczony z innej jakiejś stronki

Edytowane 29 Kwietnia 2011 przez turysta

[pawlo00]

Hmm no to trzeba będzie te dysze wymienić bo pewnie one powodują że mam za bogatą mieszankę.

Czy orientuje się ktoś gdzie można kupić takie dysze? Domyślam się że w salonie-serwisie nie mają tego na miejscu i trzeba będzie czekać...

Qurim widziałem na forum że nosisz się z zamiarem kupna kitu Dynojeta. Masz do tego jakieś dojście? Bo ceny u nas to jakieś 700-800zł a na Amazonie można to dostać za ok 120$ wiec różnica kosmiczna...

[qurim]

Dysze szukaj u nieautoryzowanych dealerów HD, może być na Allegro u Małego lub Filipa. Pytałem o dysze, są w kompletach po 5 sztuk, a mi trzeba jednej lub dwóch tylko.

 

Zauważyłem że w CV są 2 rodzaje dysz, w sensie starsze i nowsze. Jedne mają obsadę dyszy głównej na sześciokąt a w to dysza wkręcana, to jest chyba nowszy typ, a drugi ma okrągłą obsadę z wycięciem na wkrętak. Dysze między nimi nie są wymienne bo średnice gwintów są inne. No i różnica pływaków, ale to Ciebie nie dotyczy już. Stary gaźnik mam właśnie z okrągłą obsadą i okrągłym pływakiem, późniejszy mam z sześciokątem i kwadratowym pływakiem.

 

 

W planach miałem DynoJet ThunderSlide ale problemy z elektryką weszły mi w drogę. :icon_evil: Rzuć okiem na ebay.uk , Ali z V-Twin Mania ma w miarę dobre ceny, jak byłem w UK to od niego zawsze brałem części i gadżety. Wysyła też za granicę, jeśli masz płatności PayPal albo inny patent na międzynarodowe przelewy.

Tu jest aukcja Aliego, akurat DynoJet do Sporta 1200, nie 883.

http://cgi.ebay.co.uk/Dynojet-kit-Harley-Davidson-XL1200S-Sport-96-03-/370427535938?pt=UK_Motorcycle_Parts&hash=item563f33a242

[Harlista]

Hmm no to trzeba będzie te dysze wymienić bo pewnie one powodują że mam za bogatą mieszankę.

Czy orientuje się ktoś gdzie można kupić takie dysze? Domyślam się że w salonie-serwisie nie mają tego na miejscu i trzeba będzie czekać...

Qurim widziałem na forum że nosisz się z zamiarem kupna kitu Dynojeta. Masz do tego jakieś dojście? Bo ceny u nas to jakieś 700-800zł a na Amazonie można to dostać za ok 120$ wiec różnica kosmiczna...

 

Nie pomin sprawdzenia ciegla ssania.

Zdarza sie ze cieglo nie siadzi dokladnie w gazniku i w zasadzie zawsze jest wlaczone

[pawlo00]

Gdzie nie pytam to trzeba będzie dopiero zamawiać i czekać. Więc póki co będę musiał jakoś żyć z tymi co mam.

 

Tak w ogóle to mam dysze z obsadą taką jak poniżej - więc to chyba ten starszy typ o którym mówisz (od lewej obsada, main jet, idle jet)

http://images39.fotosik.pl/826/1601aeb43aae7555.jpg

 

Czyli te dysze dają mi za bogatą mieszankę i o ile z pracą roboczą podczas jazdy nic nie zrobię - bo to implikuje główna dysza, to przy pracy na jałowym mógłbym skompensować za dużą dyszę przez ustawienie ubogiej mieszanki śrubą - czyli bardziej wkręcać niż wykręcać... No oczywiście do czasu aż nie przyjdą mi poprawne dysze.

 

Druga sprawa to nie do końca rozumiem jak to jest z tym pływakiem - czy jego się w ogóle da jakoś regulować? No bo dajmy na to sprawdzam tą metodą dmuchania w którym momencie zamknie się zawór, ale co z tego wynika? I w którym miejscu dokładnie mierzyć te wysokości? Bo góra komory jest nierównomierna, a dolną miskę trzeba zdemontować żeby do pływaka dojść.

 

Ze ssaniem u mnie raczej OK.

[qurim]

Pływak daje się regulować. Ma on taką małą blaszkę która dotyka zaworka i go naciska. Doginając lub odginając regulujesz moment w którym dopływ paliwa zostanie zamknięty. A poziom paliwa to okrutnie ważna wartość w każdym gaźniku. W sumie to główna wartość od której zależy czy silnik będzie w ogóle pracował czy nie.

 

Poziom mierzysz mniej więcej tak:

http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/c8f0068c6504472e.html

 

W swoim gaźniku weź najpierw zmierz ile obecnie masz tego poziomu. Polecam metodę z dmuchaniem w wężyk. :icon_mrgreen: Tylko lekko dmuchaj, nie na siłę. Zmierz wtedy poziom i będziesz wiedział czy potrzeba regulacji czy nie, czy masz za wysoki i to jest powodem problemów.

Edytowane 29 Kwietnia 2011 przez qurim

[pawlo00]

Piękne dzięki, teraz już wszystko jasne. Bez tych obrazków chyba nigdy bym nie załapał;)

 

Ciężko powiedzieć ile było u mnie początkowo, ale po poprzednich zabiegach wyszło mi ok 13mm. Także trochę zmniejszyłem żeby było ok 11.

Niezły patent z tą twoją metodą ale trochę ciężko wyczuć dokładnie ten moment kiedy zawór odcina całkiem dopływ a kiedy tylko przymyka. No ale jak rozumiem zawór ma się całkowicie zamknąć i wtedy dokonujemy pomiaru?

[qurim]

No własnie, trudno to wyczuć jeśli nie robisz tego co dzień. Normalnie to się robi na oko czyli patrząc kiedy pływak dotyka zaworka. W trakcie zabawy z różnymi gaźnikami stwierdziłem że jest to metoda do d... i zacząłem robić patent z dmuchaniem w wężyk. Dmuchasz "średnio" tak na 40%, a jak chcesz się upewnić jak mocno zaworek trzyma to dmuchasz mocniej chwilkę. Ciężko to wytłumaczyć słowami, tak jak trudno opisać smak czy zapach.

 

Jeśli chcesz obejrzeć z bliska jak to działa to postaw gaźnik na boku, czyli w sumie na króćcu od strony głowicy i dmuchaj. Wtedy zaworek będzie puszcza, gdy zacznie przechylać gaźnik zaworek coraz mniej będziesz puszczał bo pływak coraz bardziej będzie naciskał na zaworek. Stąd te 15-20 stopni przechyłu w serwisówce, poniżej 15 zaworek za dużo puszcza, powyżej 20 za mocno naciska i pomiar też będzie fałszywy.