silnik fzr 1000 exup

[Piotr Dudek]

Adamie problem w tym ze chrom jest twardy a to jest w tym przypadku nie fortunne połączenie. Silniki japońskie wyposażone są w 3 warstwowe panewki. Kiedyś próbowałem zregenerować stary zatarty wał jednak prace stanęły bo gotówki mi zabrakło na ta zabawę zresztą jak na kilkanaście projektów. Z tym ze ja wał poddałem natryskiwaniu metalu.

 

Natrysk metalu lub napawanie stosuje się podczas regeneracji wałów korbowych od dawna ale dotyczy to silników o wałach bardzo masywnych ważących dziesiątki kilogramów w których lokalne przegrzanie nie deformuje całego wału. Położenie na czop warstwy chromu to nie problem. Górka zaczyna się gdy trzeba uzyskać na tym czopie prawidłowy wymiar a i potem istnieje ryzyko odklejenia się warstwy chromu w okolicy otworu doprowadzającego olej.

Z ciekawostek na temat wałów korbowych podpowiem Wam jeszcze jedną.

Nie warto kupować wału z silnika w którym doszło do skrzywienia zaworu lub wypięcia tegoż.

Spotkałem się już kilka razy z wałem skręconym o kilka stopni po osi. W silniku FJ1200 nie dało się ustawić wolnych obrotów i zlikwidować nieprzyjemnych wibracji. Po zdjęciu głowicy okazało się, że tłok 1go cylindra mija się z tłokiem 4go cylindra o ponad 2mm.

[LORD VADER]

W silniku FJ1200 nie dało się ustawić wolnych obrotów i zlikwidować nieprzyjemnych wibracji. Po zdjęciu głowicy okazało się, że tłok 1go cylindra mija się z tłokiem 4go cylindra o ponad 2mm.

:icon_eek:

 

Panie Piotrze ,to jescze krótkie i treściwe wyjaśnienie na temat: "Kiedy przydadzą nam sie grupy selekcyjne panewek" i temat można przykleic jako małe kompendium na temat "Dlaczego nie warto szlifować wału w japońcu" .

[Piotr Dudek]

Grupy selekcyjne panewek są nam potrzebne podczas remontu kapitalnego silnika po dużym przebiegu lub podczas wymiany wału na nowy, ewentualnie inny ale pełnosprawny bez śladów zatarć na bieżniach.

Z powodu niedokładności wykonania otworów w bloku silnika, stopach korbowodów jak i czopów panewek producent posiada w swojej ofercie kilka grubości panewek wykonanych w selekcji co 0.004 mm.

Dla przykładu podam wymiary mojego ulubionego a zarazem bardzo trwałego silnika CB900F Bold Or.

Honda w tamtym czasie stosowała pięć grubości selekcyjnych :

A: panewka CZARNA - 1.498-1.502 mm wymiar czysto teoretyczny to 1.500 mm

B: BRĄZOWA - 1.494-1.498 mm

C: ZIELONA - 1.490-1.494 mm

D: ŻÓŁTA - 1.486-1.490 mm

E: NIEBIESKA - 1.502-1.506 mm

Luz montażowy dla filmu olejowego wymagany przez producenta to 0.05 mm i powinien być zachowany dla wszystkich czopów.

Każdy blok jest fabrycznie oznaczany przez kontrolę techniczną dla każdego otworu a wał dla każdego czopu.

Wystarczy przy pomocy Plastic Gauge pomierzyć w/g zaleceń serwisówki posiadane luzy i wiedząc jakie panewki były użyte do pierwszego pomiaru zamienić na odpowiednie zgodnie z tabelą producenta.

Z biegiem czasu i doskonalenia precyzji wykonania Honda zmniejszyła ilość panewek do trzech grubości selekcyjnych.

Resztę można znaleść w serwisówce konkretnego modelu i nie powinniśmy pod żadnym pozorem korzystać z serwisówki przeznaczonej dla innego podobnego modelu lub innego rocznika wykonania.

Najważniejszą operacją po dopasowaniu panewek jest konieczność zamontowania NOWEJ pompy oleju w remontowanym silniku. Jeżeli ktoś w ramach oszczędności zrezygnuje z wymiany pompy to całą pracę możemy o kant dupy rozbić.