baart

Cofnij się kilka postów i przeczytaj, co pisałeś na temat hamowania awaryjnego i tego, że Twoi adwersarze nie mają o tym pojęcia, bo nie hamowali awaryjnie wg Twojej definicji hamowania awaryjnego. Na awaryjność lub nie hamowania nie ma wpływu to, czy motocykl ma ABS, czy nie. A większość sprzętów w Polsce, jak dotąd, nie może się poszczycić tym systemem. Owszem. I stąd nie ma potrzeby gloryfikować tejże ścisłej procedury zgodnie z którą to powinno się hamować, tylko wyrobić sobie prawidłowe nawyki naciskania klamki, które pozwolą, w miarę możliwości, uniknąć szlifowania.

Sam fakt, że ruch jest opóźniony, a nie jednostajny powoduje, że bezwładność hamującej masy powoduje wywieranie wyższej siły z przodu. Stąd pojęcie przesunięcia masy, bo przy układzie statycznym podpartym w dwóch miejscach analogiczny efekt, jeśli chodzi o oddziaływanie sił na podpory, można uzyskać przez przesunięcie środka masy w kierunku jednej z nich (czyli tu do przodu). Mówimy cały czas o sytuacji, w której środek masy jest wyżej, niż punkty podparcia. Więc niezależnie, czy użyjesz hamowania silnikiem, czy przodem, czy tyłem, środek masy pozornie przesunie się do przodu. Oczywiście, z uwagi na różne opóźnienia, efekt końcowy będzie różny i tym samym siła wywierana na przednie zawieszenie. Hamowanie tyłem jest pod tym względem nieco bardziej skomplikowane fizycznie, bo z jednej strony następuje zwiększenie siły działającej na przednie zawieszenie i tym samym zmniejszenie jej z tyłu, ALE kompresja tylnego zawieszenia powoduje również minimalne zmniejszenie wysokości, na jakiej znajduje się środek masy w stosunku do punktów podparcia i tym samym minimalnie zmniejsza się wypadkowa siła, która będzie działać na przednie zawieszenie. Oczywiście ta ostatnia zmiana nie będzie w stanie zrównoważyć, nawet w dużej części, siły kompresującej przednie zawieszenie i w zasadzie jest pomijalna. Skłaniam się do przekonania, że z fizycznego punktu widzenia nie ma tylko jednego poprawnego rozwiązania. Natomiast uważam, że ograniczenia psychiczne i motoryczne statystycznego rajdera, który nagle zostaje postawiony w sytuacji awaryjnej, najczęściej nie umożliwią mu wykonania całej tej procedury w sposób opisany przez KSa. Co więcej, tego typu zabawa kolejnością działania hamulców nie ma IMHO w praktyce żadnego znaczenia i tak samo, lub nawet bardziej efektywnie można pierwszą fazę hamowania modulować przednim hamulcem pamiętając (czy raczej stosując środki zapobiegawcze), żeby nie złapać i ścisnąć nerwowo w pierwszej chwili przedniego hamulca.

Po pierwsze, nie zmiana mas, tylko zmiana siły, która działa na przednie i tylne zawieszenie. Bo masa jest niestety cały czas stała. Po drugie, siła (czyli potocznie ciężar) zależy od przyspieszenia, które jest sumą przyspieszenia w polu grawitacyjnym i opóźnienia podczas hamowania. Taki mały szczegół ;) Po trzecie, przy hamowaniu tylnym hamulcem mamy do czynienia z połączeniem zjawisk. Z jednej strony działająca na tylne zawieszenie siła związana z faktem samego opóźnienia powoduje odciążenie tylnego zawieszenia, a z drugiej strony użycie tylnego hamulca powoduje jego kompresję na skutek momentu, z jakim układ tylnego hamulca próbuje obrócić wahacz.

Jak najbardziej. Ale wydaje mi się, że statystycznie sukcesem będzie, jeśli większość kierujących motocyklami będzie w ogóle ogarniać jako tako hamowanie awaryjne, włączając to użycie obu hamulców i nie glebiąc przy tym po strzale w prawą klamkę. Abstrahując, wczoraj wlazłem sobie przypadkiem na jakiś kanał jutuba, gdzie koleś się żalił, że gdzieś na MOPie próbował wyprzedzić TIRa prawą stroną, a ten akurat łamał się w prawo na miejsce parkingowe i go zahaczył. Więc - ponownie mi się wydaje - że owszem, technikę da się dopracować. Wystarczy trochę chęci i czasu. Natomiast, ponownie statystycznie, brakuje świadomości pewnych rzeczy. Ale chyba zdryfowałem z tematu :huh:

Zupełnie nie o to mi chodziło :wink: Niezależnie od tego, czy jest ABS, czy nie, po tym opisie (dokładając swoje wyobrażenie na temat pozycji rajdera), widzę to tak: - jedziesz sobie 50 km/h, a tu nagle wybucha asfalt 20 metrów przed Tobą - myślisz "o k...", zwalniasz nacisk na podbicie prawej stopy, przesuwasz do przodu na hamulec - jednocześnie dokręcasz manetkę i ściągasz dwa palce, które sobie tam czekają, na klamce - a teraz myślisz "oh... wait, przecież najpierw tylny", więc zawieszasz/spowalniasz ten proces - w tym samym momencie zaczynasz dociskać tylny hamulec - czekasz sobie ten ułamek sekundy, a potem dalej ściągasz palce na klamce Primo, nie widzę możliwości, żeby bez dodatkowych strat czasu najpierw użyć tylnego, a potem przedniego hamulca - no chyba, że masz prawą stopę na dźwigni, a wszystkie palce na manetce gazu. Secundo, reakcja przy hamowaniu awaryjnym jest prawie instynktowna, a ten proces jest tak szybki, że motocykl musiałby mieć na hamulcach telemetrię, żeby można było stwierdzić, który hamulec zadziałał pierwszy. Więc owszem, teoretycznie jest w porządku, ale co do wykonania miałbym wątpliwości ;)

Jak się nad tym głębiej zastanawiam, to byłoby to logiczne gdyby nie to, że uprawiając tą procedurę, zwyczajnie tracisz czas - a jak sam gdzieś obok stwierdziłeś, hamowanie awaryjne polegana tym, żeby jak najszybciej wytracić prędkość.

MSPANC :icon_mrgreen:

Gdzieś kiedyś spotkałem podział, że użytkownicy motocykli dzielą się na motocyklistów oraz na kierowców motorów ;) Pomijając całą ideologię do tego dorobioną, może po prostu ci, którzy nie odmachują, po prostu nie wiedzą, o co chodzi, bo nikt im nie wytłumaczył? Nauka jazdy jest tu chyba szczególnym przypadkiem, bo kursant jest zazwyczaj skupiony na tym, żeby jechać. Sam zwyczajów jeszcze nie zna, a instruktor coś mu tam gada z puszki przez interkom, więc od niego się, biedny, raczej nie dowie. No, a potem kupuje sobie nowego GSa i nadal nie macha, bo nie wie. Ewentualnie ma to w... :icon_mrgreen:

Robisz mentalny błąd w rozumowaniu. Tu jest Polska. I nawet, jeśli statystycznie czegoś nie ma, to nie znaczy, że tego nie ma. No i dodatkowo nie ma tu KSa przy każdym egzaminie.

Ja doskonale wiem, jak to działa. Chodzi mi raczej o to, dlaczego w początkowej fazie nazywasz to impulsem skrętu, a dalej przeciwskrętem, skoro kierunek siły działającej na kierownicę się nie zmienia, a zmienia się kierunek i kąt wychylenia kierownicy.

A czy mógłbyś to jakoś, hmmm, zwizualizować, zwłaszcza różnicę pomiędzy definicjami tego "przeciwskrętu" a "impulsu skrętu" (może z podaniem jakiegoś odchylenia kątowego kierownicy od osi pojazdu) na każdym etapie procesu skręcania? Bo chwilowo to takie masło maślane i mam wrażenie, że występuje tu po prostu problem definicyjny.

Czy dobrze widzę, że sugerujesz, że takie zachowanie ma być wyrazem wysokiego kunsztu drajwerów? Zawsze mnie uczono, że w większości wypadków przycieranie podnóżkiem jest następstwem nieprawidłowej pozycji w zakręcie. A i nie wiem, czy świadome przesuwanie granicy bezpieczeństwa na drodze publicznej jest rokującym kierunkiem.

Dokładnie. Tylko zobacz, jak to u nas działa. Jest historycznie wypracowana pewna "kultura" tworzenia prawa, które nie jest proste i jednoznaczne, ale ma szeregi kruczków. Abstrahując od tematu, teorie spiskowe mówią, że to po to, żeby wybrani mogli z tego korzystać ;) Ja akurat uważam, że to taki nabyty sposób, którego nikt nie umie w końcu odrzucić i tak się to toczy. I teraz zobacz. Są przepisy (nawet nie tylko PoRD, ale każda inna ustawa) napisane tak, jak są. "Kowalski" literalnie tych przepisów nie zna, bo nauczono go ich interpretacji, która jest logiczna i w zasadzie działa. A jak nawet nie zadziała, to Policja rozstrzygnie, bo przecież maja autorytet, znają się (podstaw cokolwiek). Dzięki temu "Kowalscy" nie mają świadomości, jak rzeczywiście wygląda prawo w formie skodyfikowanej. Ponieważ nie jest to problem praktyczny (bo wszyscy jadą na interpretacji), nie poprawia się przepisów, bo przecież wszystko jest w porządku. Ludzie jakoś funkcjonują, ewentualne spory sądowe nie są publicznie widoczne - czyli działa. Nikomu nawet do głowy nie przyjdzie, żeby coś z tym zrobić (w sensie sposobu kodyfikacji prawa, a nie drobnych poprawek w paragrafach, bo są "ważniejsze" rzeczy (ostatnimi czasy nawet nocne ;)). Więc de facto główne źródło tego wszystkiego, o czym tu sobie dyskutujemy, pozostaje. A my z tym jakoś żyjemy, więc problemu nie ma ;)

Niestety praktyka pokazywała, że nie do końca ;) Wiesz, jak ten problem rozwiązano w Warszawie? Unika się stosowania jednocześnie pierwszeństwa łamanego i sygnalizacji :biggrin: bo - nie oszukujmy się - przeciętny kierujący nie zna rozwiązań bardziej skomplikowanych sytuacji - co więcej, nie wie, że to, czego go nauczono na kursie, to nie jest ustawa, tylko jej interpretacja (skądinąd słuszna, ale tylko interpretacja). Na powyższym przykładzie, weź ustawę PoRD, potem rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych, a potem jeszcze słownik języka polskiego i logicznie rozwiązuj problem z pierwszeństwem. Nie tak, jak Cię nauczono tylko tak, jakbyś był samoukiem w oparciu o przepisy i nie był na kursie ;)

Sądy wielokrotnie udowadniały Policji, że nie ma ona monopolu na prawidłowe rozwiązania, a ich wąskie horyzonty w interpretacji istniejących przepisów są, co najmniej, wątpliwe. Problem jest taki, że w tym wypadku dwa przepisy są ze sobą sprzeczne, a nie ma pomiędzy nimi hierarchii ważności. W związku z tym należy znaleźć takie rozwiązanie, żeby obydwa z nich nie zostały złamane - co sprowadza się najczęściej do nieegzekwowania A-7. Swoją drogą, na egzekwowanie "swojego prawa" też jest paragraf i to już na początku ustawy. Taki sposób oznakowania (postawienie A-7 na wlocie nawet, jeśli jest to bez sensu) jest wymagany przez obecne przepisy, na co eksperci w analizach zwracali już uwagę (gdzieś wcześniej linkowałem opracowanie). Zresztą, od czasu wprowadzenia aktualnej ustawy PoRD wprowadzono tyle zmian, że przestaje się ona powoli trzymać kupy. Pominę, że przy okazji "usprawniono" kilka rzeczy, które dobrze funkcjonowały w ustawie z 1983 roku (zawracanie na przykład). Ano właśnie. Tylko, że to czyni przedmiotowy problem nierozwiązywalnym. A z debilem jest taki problem, że nie wiadomo, który to jest, bo: a) debil od malowania malował zgodnie z projektem b) debil od projektu miał ograniczenia w postaci przepisów i być może nie mógł tego zrobić dobrze, bo przepisy nie przewidziały takiej konfiguracji c) debil od uchwalania przepisów nie wiedział, co uchwala, bo tylko naciskał guzik nie mając pojęcia o tym, co tak naprawdę zmienia i po co d) debil od przygotowania przepisów coś tam wymyślił - być może i dobrze, ale potem przyszedł drugi, któremu się wydawało, że jest źle i poprawił po swojemu, a potem jeszcze było dwóch w kolejce do zatwierdzania zmian I teraz znajdź tego, który jest winny :banghead:

A jeśli poziome i pionowe stoją w sprzeczności?

Ta sytuacja nie różni się specjalnie od tej z autostradą z wyjątkiem tego, że pas się nie kończy. Nawet wówczas, jeśli cofniemy ten manewr o parę metrów. Tu IMHO wkraczamy na śliski teren zabaw z linijką i definiowania, w którym momencie ten z prawej jest już na drodze z pierwszeństwem oraz tego, czy ten z lewej był bardziej z pierwszeństwem, czy bardziej zmieniając pas. Chodzi mi o to, że wszystkie takie "proste" rozwiązania zawodzą, jeśli zaczniemy zbliżać się z jednej strony do wartości brzegowych, a z drugiej ignorując całokształt uwarunkowań prawnych w tym zakresie.

A ważniejsze są które? Poziome czy pionowe? ;)

No to może taka sytuacja. Warszawa, plac Trzech Krzyży. Kto ma pierwszeństwo przy wjeździe na środkowy pas? albo taka: ;)

W zasadzie w ogóle nie powinienem się już odzywać, bo potem muszę nieustannie bronić swojego punktu widzenia, a ciągać w nieskończoność dyskusji o tym samym, nie bardzo mi się zazwyczaj chce :biggrin: Zgodziłbym się z Tobą, gdyby nie jeden drobny niuans. W momencie, gdy pojazd znajduje się na pasie włączania, zgodnie z Twoim punktem widzenia, następuje kolizja dwóch przepisów: - jeden związany ze znakiem A-7, który notabene wg mojej opinii nic nie wnosi, ponieważ nie następuje w miejscu jego ustawienia przecięcie kierunków ruchu; brak jest też linii P-13, która ewentualnie mogłaby sugerować dodatkowo konieczność zatrzymania się w danym miejscu w celu ustąpienia pierwszeństwa; - drugi o zmianie pasa ruchu. Linia P-1c oznacza tyle, że w danym miejscu (że zacytuję rozporządzenie): Nie ma w naszym PoRD (nie wiem, co jest za zachodnią granicą, ale podejrzewam, że ordnung jest tam jednak lepszy, niż nasz) stopniowania pierwszeństwa w zależności od tego, jaka jest konfiguracja związana z włączaniem, wyłączaniem i przeplataniem ruchu. W związku z powyższym uważam, że rzecz nie jest czarno-biała. Zgadzam się z ks-rider, że kierujący nie powinien się w ogóle nad tym zastanawiać, ale niestety nasza kultura prawna, razem z jej kształtem historycznym jest taka, jaka jest i nie mogę zgodzić się, że sytuacja jest jasna i niepodlegająca interpretacji. To tyle, jeśli chodzi o literę prawa, a pamiętać należy, że problemu jak na filmie nie byłoby, gdyby na każdym kroku jeden nie próbował na drugim egzekwować swojego pierwszeństwa - co notabene też nie jest zgodne z PoRD (cały czas tym polskim). Chciałem wrzucić jeszcze mały kontrprzykład, ale Google Maps ma nieaktualne zdjęcia, a ja nie pamiętam wszystkich obecnych szczegółów organizacji ruchu i oznakowania.

To, co powinno być, to jest jedna rzecz. A to, co jest i w jaki sposób jest, to jest coś innego. I tak na końcu rację będzie miał ten, który będzie mieć prawomocny wyrok sądu. Jak być powinno, to podejrzewam, że wszyscy się zgadzamy. Problem jest w interpretacji tego, co jest, co samo w sobie dowodzi, że powinno być zrobione lepiej.

Kolega ks-rider forsuje swój pogląd na sprawę w oparciu o niemieckie prawodawstwo. Jak już zostało napisane na innym forum, na którym też ten film opublikował, sprawa nie jest wcale tak prosta i banalna. Jeśli chodzi o linię, to moim zdaniem to nie jest linia krawędziowa P-7a, tylko linia P-1c której zadaniem jest oddzielania pasa ruchu od pasa włączania. Znak A-7 na wjeździe jest wymagany przepisami, natomiast, jak wspomniano w tym dokumencie: https://mib.gov.pl/files/0/1796924/TOMI.pdf na stronie 519 nie jest to rozwiązanie nie budzące żadnych wątpliwości.

Nie ma czegoś takiego, jak impuls stały. Z definicji, impuls ma skończony czas trwania.

Zwróć tylko uwagę, że w tych krajach występuje nieco inna kultura jazdy. W takiej Szwajcarii są drakońskie ograniczenia. Co więcej one nie są narzędziem ucisku (jak możnaby to uznać, gdyby były u nas), tylko są wspierane przez samych szwajcarów. Widać nie do końca, skoro ustawodawca najwyraźniej o tym nie wiedział ;) Synchronizację bym z tego wyrugał, bo to jest to raczej skomplikowany temat w dzisiejszej rzeczywistości, ale z resztą się zgadzam.

Uważasz, że skoro są nadużycia, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby tworzyć warunki, aby nadużycia mogły być jeszcze większe? Gdybyś był uprzejmy poprzeć to linkiem do badań i wniosków, mielibyśmy o czym dyskutować ;) Sprawdź proszę, jakie są teoretyczne podstawy występowania sygnału żółtego oraz jak oszacowano jego długość i dlaczego. To poczucie, o którym piszesz, wynika stąd, że nie jedziesz 50 km/h, tylko szybciej. Analogia jest błędna, bo migające zielone na sygnalizatorach S-5 i S-6 jest odpowiednikiem sygnału żółtego, a nie ewentualnego migania zielonego na sygnalizatorach S-1/2/3. Też mógłbym chcieć, żeby takie rozwiązanie zostało wprowadzone, bo to pozwoliłoby mi jeździć "płynniej" :icon_mrgreen: Jednak wykształcenie w kierunku inżynierii ruchu drogowego oraz trochę doświadczenia wskazują, że - jak zauważyłeś - wydanie tej kasy na takie "poprawianie" nie ma wielkiego uzasadnienia. Równie dobrze możemy stwierdzić, że podniesienie dopuszczalnej prędkości do 60km/h poprawi płynność. Problem polega na tym, że nie poprawi, bo i tak wszyscy mają to gdzieś dopóki nie stoi fotoradar albo koleś z laserem. Niestety, z powodu ułanów co jakiś czas, decydenci obniżają poprzeczkę dla wszystkich zasłaniając się bezpieczeństwem. Miałem wrażenie, że rozmawiamy o sekundniku pokazującym czas do końca nadawania sygnału zezwalającego, a nie o sekundniku, który pokazuje czas do zaczęcia nadawania tego sygnału - a to są dwa zupełnie różne rozwiązania.