zeby usystematyzować podaje dane olejów ... a ktory wybierzecie Wasza sprawa :) MOTUL 7100 20w50 WŁAŚCIWOŚCI: Kolor metoda wizualna czerwony Stopień lepkości: SAE J 300 20W-50 Gęstość przy 20 ºC ASTM D 1298 0,864 Lepkość przy 100 ºC ASTM D 445 124,4 mm2/s Lepkość przy 40 ºC ASTM D 445 17,7 mm2/s Współczynnik lepkości ASTM D2270 158 Temperatura zapłonu ASTM D93 224 ºC Temperatura krzepnięcia ASTM D97 -33 ºC Liczba zasadowa TBN ASTM D 2896 8,2 mg KOH/g LIQUI MOLY 10w50 ( Racing Synth 4t) Base : synthetic oil/additives Viscosity class : 10W-50 Density at +15 °C : 0.860 g/cm³ DIN 51757 Viscosity at +40 °C : 118 mm²/s DIN 51562 Viscosity at +100 °C : 18 mm²/s DIN 51562 Viscosity index : 165 DIN ISO 2909 Flash point : 236 °C DIN ISO 2592 Pour point : -45 °C DIN ISO 3016 Ash, sulphate : 1.45 g/100 g DIN 51575 ASTM color number : 3.5 DIN 51578 pozostałych nie szukam bo innych nie uznaje :) tutaj zwróćcie uwage na roznice w gestosci przy 100 na korzysć Liqui i o wiele wyzszy wskaznik lepkosci czyli mniejsza podatnosc na utrate wlasnosci wraz ze zmiana temp. reasumując nie bajki... nie powszechne opinie ale miarodajne dane są wyznacznikiem tego co ja wybieram jezeli ktos nadal uwaza ze mineral jest lepszy albo castrol evo prosze o weryfikacje tabelki ------------------------------------------------------------------------------------------- Oleje motocyklowe pracują - w większości przypadków - w zupełnie innych warunkach niż oleje samochodowe. Wymagają stąd specjalnego skomponowania. Istnieje sześć podstawowych różnic między silnikiem motocyklowym i samochodowym: 1. Prędkość obrotowa - Silniki motocyklowe działają w większości w znacznie większym zakresie prędkości obrotowych. To powoduje dodatkowe obciążenia jego elementów i zwiększa zapotrzebowanie na ochronę przed zużyciem. 2. Stopień kompresji - Motocykle często działają z wyższym współczynnikiem kompresji (sprężania) niż silniki samochodów. Wyższy stopień sprężania to dodatkowe obciążenie elementów silnika i zwiększona temperatura robocza silnika. Podwyższona temperatura pracy prowadzi do termicznej degradacji oleju, zmniejszając jego żywotność i zwiększając tworzenie osadów wewnątrz silnika. 3. Współczynnik moc/pojemność (KM/cm3) - Silniki motocykowe produkują przeważnie dwukrotnie większą moc z jednostki objętości niż silniki samochodowe. Naraża to olej na wyższe temperatury. 4. Sposób chłodzenia silnika - W przeciwieństwie do samochodów, motocykle chłodzone są nie tylko cieczą, lecz również powietrzem i olejem. Prowadzi to do zwiększenia wahań tempreratur pracy silnika, szczególnie gdy motocykl eksploatowany jest w trybie "ruch - postój - ruch". Sprzyja to procesom utleniania i powoduje zmniejszenie ich zdolności do ochrony przy zwiększonych obciążeniach. 5. Wielość funkcji smarowania - W zastosowaniach samochodowych, oleje silnikowe muszą smarować tylko silnik. Inne zespoły samochodowe, takie jak skrzynia biegów, mają osobne zbiorniki płynu, które zawierają płyny smarne zaprojektowane specjalnie dla tego komponentu. Wymagania tego płynu znacznie się różnią od oleju silnikowego. Wiele motocykli ma wspólny układ smarowania silnika i skrzyni biegów, czyli olej jest niezbędny do zaspokojenia potrzeb zarówno silnika jak i przekładni czy też sprzęgła. 6. Bezczynność - Motocykle są zwykle używane rzadziej niż samochodowe. Samochody są wykorzystywane codziennie, wykorzystanie motocykla jest zazwyczaj okresowe, w wielu przypadkach sezonowe. Te dłuższe okresy bezczynności to dodatkowy stres dla olejów motocyklowych (rdza i kwasy korozyjne). Oleje motocyklowe muszą być sformułowane pod takim również kątem. Olej spełnia wiele zadań: SMAROWANIE Rola oleju jako środka smarnego polega na wytworzeniu na pracującej powierzchni cienkiej błonki zwanej filmem olejowym. Jej zadaniem jest rozdzielenie dwóch poruszających się względem siebie powierzchni, dzięki czemu zachodzi pomiędzy nimi tzw. tarcie płynne, w którym nie dochodzi do bezpośredniego zetknięcia się metalowych elementów silnika, takich jak: łożyska ślizgowe (panewki). Aby sprostać temu zadaniu olej musi być dostatecznie rzadki w niskiej temperaturze i jednocześnie dostatecznie gęsty w wysokich temperaturach. Olej w zimnym silniku musi jak najszybciej dotrzeć do najdalszych elementów silnika podlegających smarowaniu co wymaga, aby w niskich temperaturach był dostatecznie rzadki. W gorącym silniku natomiast nie może dojść do zerwania filmu olejowego, co oznacza, że olej w wysokich temperaturach i pod dużym obciążeniem nie może być zbyt rzadki. Kolejnym wyzwaniem dla oleju są przekładnie: wtórna i skrzyni biegów. Film olejowy musi być odporny na wysokie ciśnienie, jakie panują na powierzchni kół zębatych. Z kolei w mokrym sprzęgle (jeżeli motocykl jest w takie wyposażony) nie może dojść do sklejania się tarcz w czasie, gdy silnik jest jeszcze zimny. CHŁODZENIE Wiele elementów silnika jak np. tłoki dużą część wydzielonego na nich ciepła odprowadzają poprzez natryskiwany na ich denka olej. Trafia on potem do chłodnicy, gdzie odebrane elementom silnika ciepło odprowadzane jest na zewnątrz. USZCZELNIENIE Gdyby nie cieniutka warstewka oleju, która zawsze znajduje się poniżej pierścieni tłokowych, znajdujące się w komorze spalania pod wysokim ciśnieniem gazy przedostawałyby się do wnętrza skrzyni korbowej, powodując wymierny spadek sprawności silnika. Dzięki uszczelniającej funkcji oleju wokół ścianek tłoków, gazy powstające w procesie spalania nie przedostają się z komory spalania do skrzyni korbowej. OCHRONA PRZED KOROZJĄ oraz CZYSZCZENIE Oleje silnikowe są uszlachetniane różnego rodzaju dodatkami, których zawartość może sięgać nawet 20% czystego oleju bazowego. Wśród tych dodatków wyróżnia się m.in. detergenty i dodatki antykorozyjne. Zadaniem detergentów jest wymywanie osadów z elementów silnika, do których dochodzi olej. Są one następnie transportowane do filtra i tam kończy się ich żywot. Dodatki antykorozyjne zapobiegają powstawaniu - w kwaśnym środowisku, które jest naturalnym efektem spalania paliw zawierających związki siarki - korozji metalowych elementów silnika. Wśród dodatków wyróżnia się jeszcze: środki zapobiegające pienieniu, modyfikatory, środki zmniejszające tarcie, antyutleniacze. Klasa lepkości Aby ułatwić optymalny dobór lepkości oleju do określonego typu silnika i warunków klimatycznych jego eksploatacji, amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE) opracowało system klasyfikacji lepkościowej. Klasyfikacja dzieli oleje silnikowe na klasy lepkościowe. Oleje przeznaczone do smarowania silników pracujących w niskich temperaturach podzielono na 6 klas i oznaczono symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (winter - zima), tj: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa cyfra przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Dla olejów letnich istnieje 5 klas lepkości: SAE 20, 30, 40, 50, 60. Olej silnikowy, który ma zarówno cechy oleju zimowego jak i letniego nazywany jest olejem wielosezonowym. Oleje takie są oznaczone podwójną symboliką np: 15W40, 10W40 itp. Główną zaletą olejów wielosezonowych jest możliwość ich eksploatacji niezależnie od pory roku. Przyjmując, że w celu zapewnienia płynnego smarowania jest zalecany olej klasy lepkościowej SAE XW/40, opory tarcia oleju są tym mniejsze, im mniejsza jest liczba występująca w miejscu X. Jeżeli producent zaleca np. olej klasy SAE 10W/40, to zastosowanie oleju SAE 5W/40 lub SAE 0W/40 o możliwie dużym wskaźniku lepkości daje następujące korzyści: łatwiejszy rozruch silnika, zmniejszenie oporów tarcia, co powinno spowodować zmniejszenie zużycia paliwa o 2-3%. Standardy jakościowe Klasyfikacje jakościowe określają właściwości użytkowe oleju i jego przydatność do smarowania silników danej klasy. Klasyfikacje jakościowe oparte są przede wszystkim na testach silnikowych. Każda właściwość oleju jak np. odporność na utlenianie, właściwości przeciwkorozyjne itp. jest sprawdzana na określonych typach silnikowych. Oprócz ogólnie przyjętych klasyfikacji międzynarodowych, znani producenci silników opracowali własne testy badawcze, których spełnienie warunkuje dopuszczenie oleju do stosowania w ich silnikach. Specyfikacje fabryczne często stawiają wyższe wymagania użytkowe olejom silnikowym, niż to określają klasyfikacje jakościowe. Klasyfikacja amerykańska API. Podstawowy systemy klasyfikacji to API. (American Petroleum Institute). Aby zakwalifikować olej do określonej klasy jakości API, musi on spełnić wymagania testów silnikowych i laboratoryjnych odpowiadających danej klasie. Skrót jest zawsze dwuliterowy. Pierwsza cyfra określa, czy olej przeznaczony jest do silników o zapłonie iskrowym (S od Spart-świeca), czy z samoczynnym (C od Compression). Druga litera jest nadawana w kolejności alfabetycznej zależnie od klasy jakości oleju – im dalsza litera alfabetu, tym wyższa klasa czyli bardziej zaawansowana technologia i wyższa specyfikacja. Najniższy standard jakości to SA, poprzez SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL aż do najwyższego SM (dla Diesli odpowiednio CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CG-4, CH4, CI-4). Klasyfikacja motocyklowa JASO. Z inicjatywy japońskiego związku producentów motocykli w 1999r. stworzono specjalną klasyfikację olejów pod kątem ich przydatności do silników motocyklowych. Coraz szersze stosowanie różnorakich dodatków zmusiło do zróżnicowania przydatności olejów do silników samochodowych i motocyklowych. Coraz większa presja na zmniejszanie zużycia paliwa w samochodach zaowocowała pojawieniem się olejów o niskiej lepkości. Powodują one przyspieszone zużycie (pitting) kół zębatych przeniesienia napędu w silnikach motocyklowych. Na dodatek występujące w takich olejach dodatki zmniejszające tarcie powodują ślizganie się tarcz w sprzęgłach motocyklowych. Dlatego swego czasu producenci motocykli zareagowali nawet zakazem stosowania w swoich silnikach samochodowych olejów klasy SH, SJ i SL. Klasyfikacja JASO jest bardzo prosta. Oleje spełniające ją odpowiadają pod względem jakości klasyfikacjom API SE, SF, SG, SH, SJ i SL. Mają wysoką lepkość w wysokich temperaturach, odpowiednio dużo dodatków myjących i przeciwpieniących. Zapewniają dobre warunki pracy przekładniom zębatym. Jeżeli umożliwiają przeniesienie dużego momentu obrotowego w silnikach z mocno obciążonym mokrym sprzęgłem, wówczas noszą oznaczenie MA (pozostałe klasy MA1, MA2). Jeśli spełniają wcześniej wymienione kryteria, jednak nie zapewniają bezpoślizgowej pracy sprzęgła, wówczas określane są mianem MB Klasyfikacja motocyklowa ISO. Odpowiednik klasy JASO (w nawiasach): L-EMB (MB), L-EMA (MA), L-EMA1 (MA1) oraz L-EMA2 (czyli MA2). Klasyfikacja europejska ACEA. Druga klasyfikacja jakościowa, mniej popularna, powstała w Europie. Utworzyło ją Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych ACEA w 1994r. Co kilka lat wprowadzane są aktualizacje norm, w miarę postępu technologicznego (nowelizacja w 2002 i 2004r). W odniesieniu do aut osobowych klasyfikacja ACEA jest znacznie bardziej odpowiednia niż klasyfikacja API. Obejmuje ona cztery kategorie olejów do silników o zapłonie iskrowym (A1-02, A2-96 wyd.3, A3-02, A5-02), pięć kategorii do lekkoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (B1-02, B2-98 wyd.2, B3-98 wyd.2, B4-02, B5-02), cztery kategorie olejów do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (E2-96 wyd.4, E3-96 wyd.4, E4-99 wyd.2, E5-02). Oznaczenie w tej klasyfikacji składa się z jednej litery i jednej cyfry. Litera oznacza przeznaczenie oleju, a cyfra jego klasę. Oleje obniżające zużycie paliwa oznaczone są cyfrą 1, mineralne cyfrą 2, syntetyczne i półsyntetyczne cyfrą 3. Oleje do silników benzynowych oznacza się literą A, do silników Diesla – B. A1 - oleje standardowe, energooszczędne, A2 - oleje o podwyższonej jakości, A3 - oleje najwyższej jakości (wyższe wymagania w zakresie oksydacji i temperatury, A5 – oleje najwyższej jakości, redukujące zużycie paliwa i pozwalające wydłużyć przebiegi miedzy wymianami środka smarnego. W 1998r rozwinięto normę ACEA i dodano nowe kategorie: B4 – specjalne oleje do diesli z bezpośrednim wtryskiem paliwa, E1-96/2, E2-96/2, E3-96/2 i E4-98 – oleje do silników Diesla stosowanych w samochodach ciężarowych. Nowe wymagania dla olejów silnikowych wprowadzono w Europie w roku 2004r (ACEA 2004), tworząc 2 klasy specyfikacji. Połączono dotąd rozdzielone klasyfikacje dla silników benzynowych i lekko obciążonych diesla i stworzono nową klasyfikację jakościową: A1/B1, A3/B3, A3/B4 oraz A5/B5. Stworzono też nową kategorię olejów do aut wyposażonych w systemy filtrujące (filtry cząstek stałych) i katalizujące emisję spalin (trójdrożne katalizatory). Oleje te spełniają normy C1, C2 lub C3. Są to tzw. oleje niskopopiołowe. Najmniej popiołów, siarki i fosforu zawierają oleje klasy C1. Gęstość Gęstość oleju = jego masa właściwa. Gęstość zależy od temperatury i ciśnienia Temperatura zapłonu Jest to najniższa temperatura, w której olej ogrzany w znormalizowanych warunkach ma prężność par wystarczającą do zapalenia się po zbliżeniu płomienia. Temperatura zapłonu jest zależna od zawartości w oleju frakcji niskowrzących. Oleje o niskiej lepkości charakteryzują się niższą temperaturą zapłonu. Oleje silnikowe mają temperaturę zapłonu w granicach 200-250o C Temperatura płynięcia Jest to najniższa temperatura, w której olej zachowuje jeszcze swoją płynność. Najlepsze oleje osiągają ten wskaźnik na poziomie poniżej -55 st.C. Wskaźnik lepkości Jeden z ważniejszych parametrów, pośrednio opisujących jakość oleju. Określa zmiany jego lepkości w funkcji temperatury. Wskaźnik ten jest wielkością bezwymiarową, wylicza się go na podstawie lepkości kinetycznej wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40 i 100 st.C. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym jest mniejsza zmiana lepkości wraz z temperaturą. Biorąc pod uwagę dużą rozpiętość temepratur pracy silnika, wysokojakościowy olej silnikowy powinien charakteryzować się wskaźnikiem lepkości powyżej 130. Najlepsze współcześnie produkowane oleje posiadają ten wskaźnik rzędu 200. Dla porównania wskaźnik lepkości olejów bazowych wynosi ok. 90-105. . Liczba zasadowa - TBN Jest to jeden z najważniejszych parametrów oznaczanych w olejach silnikowych, charakteryzujący zdolności myjąco-dyspergujące oleju. TBN jest miarą zawartości detergentów i dyspergentów w oleju. Im liczba zasadowa jest większa, tym olej ma lepsze właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty spalania paliwa czy oleju. Liczba TBN maleje w miarę, jak olej się zużywa. Gdy osiągnie zero, kwaśne substancje chemiczne zaczynają powodować korozję i zmniejszanie prześwitu kanałów olejowych. We współczesnych olejach z reguły TBN wynosi 7-12 mg KOH/g (wodorotlenku potasu). Oleje do silników wysokoprężnych charakteryzują się zazwyczaj wyższymi liczbami zasadowymi, niż oleje do silników benzynowych. Olej mineralny i syntetyczny Olej syntetyczny powstaje w wyniku procesów chemicznych. W największym uproszczeniu - łańcuchy węglowodorów zostają przerwane na elementarne odcinki, a następnie ponownie złączone. Ścisły nadzór nad tym procesem powoduje zsyntetyzowanie uporządkowanych łańcuchów o ściśle określonych długościach. W efekcie oleje syntetyczne są bardziej odporne na obciążenia, bardziej stabilne w całym zakresie temperatur, lepiej mieszają się z dodatkami, wolniej się starzeją (okres pomiędzy wymianami może ulec wydłużeniu). Klasa lepkości Aby ułatwić optymalny dobór lepkości oleju do określonego typu silnika i warunków klimatycznych jego eksploatacji, amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE) opracowało system klasyfikacji lepkościowej. Klasyfikacja dzieli oleje silnikowe na klasy lepkościowe. Oleje przeznaczone do smarowania silników pracujących w niskich temperaturach podzielono na 6 klas i oznaczono symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (winter - zima), tj: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa cyfra przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Dla olejów letnich istnieje 5 klas lepkości: SAE 20, 30, 40, 50, 60. Olej silnikowy, który ma zarówno cechy oleju zimowego jak i letniego nazywany jest olejem wielosezonowym. Oleje takie są oznaczone podwójną symboliką np: 15W40, 10W40 itp. Główną zaletą olejów wielosezonowych jest możliwość ich eksploatacji niezależnie od pory roku. Przyjmując, że w celu zapewnienia płynnego smarowania jest zalecany olej klasy lepkościowej SAE XW/40, opory tarcia oleju są tym mniejsze, im mniejsza jest liczba występująca w miejscu X. Jeżeli producent zaleca np. olej klasy SAE 10W/40, to zastosowanie oleju SAE 5W/40 lub SAE 0W/40 o możliwie dużym wskaźniku lepkości daje następujące korzyści: łatwiejszy rozruch silnika, zmniejszenie oporów tarcia, co powinno spowodować zmniejszenie zużycia paliwa o 2-3%. Standardy jakościowe Klasyfikacje jakościowe określają właściwości użytkowe oleju i jego przydatność do smarowania silników danej klasy. Klasyfikacje jakościowe oparte są przede wszystkim na testach silnikowych. Każda właściwość oleju jak np. odporność na utlenianie, właściwości przeciwkorozyjne itp. jest sprawdzana na określonych typach silnikowych. Oprócz ogólnie przyjętych klasyfikacji międzynarodowych, znani producenci silników opracowali własne testy badawcze, których spełnienie warunkuje dopuszczenie oleju do stosowania w ich silnikach. Specyfikacje fabryczne często stawiają wyższe wymagania użytkowe olejom silnikowym, niż to określają klasyfikacje jakościowe. Klasyfikacja amerykańska API. Podstawowy systemy klasyfikacji to API. (American Petroleum Institute). Aby zakwalifikować olej do określonej klasy jakości API, musi on spełnić wymagania testów silnikowych i laboratoryjnych odpowiadających danej klasie. Skrót jest zawsze dwuliterowy. Pierwsza cyfra określa, czy olej przeznaczony jest do silników o zapłonie iskrowym (S od Spart-świeca), czy z samoczynnym (C od Compression). Druga litera jest nadawana w kolejności alfabetycznej zależnie od klasy jakości oleju – im dalsza litera alfabetu, tym wyższa klasa czyli bardziej zaawansowana technologia i wyższa specyfikacja. Najniższy standard jakości to SA, poprzez SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL aż do najwyższego SM (dla Diesli odpowiednio CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CG-4, CH4, CI-4). Klasyfikacja motocyklowa JASO. Z inicjatywy japońskiego związku producentów motocykli w 1999r. stworzono specjalną klasyfikację olejów pod kątem ich przydatności do silników motocyklowych. Coraz szersze stosowanie różnorakich dodatków zmusiło do zróżnicowania przydatności olejów do silników samochodowych i motocyklowych. Coraz większa presja na zmniejszanie zużycia paliwa w samochodach zaowocowała pojawieniem się olejów o niskiej lepkości. Powodują one przyspieszone zużycie (pitting) kół zębatych przeniesienia napędu w silnikach motocyklowych. Na dodatek występujące w takich olejach dodatki zmniejszające tarcie powodują ślizganie się tarcz w sprzęgłach motocyklowych. Dlatego swego czasu producenci motocykli zareagowali nawet zakazem stosowania w swoich silnikach samochodowych olejów klasy SH, SJ i SL. Klasyfikacja JASO jest bardzo prosta. Oleje spełniające ją odpowiadają pod względem jakości klasyfikacjom API SE, SF, SG, SH, SJ i SL. Mają wysoką lepkość w wysokich temperaturach, odpowiednio dużo dodatków myjących i przeciwpieniących. Zapewniają dobre warunki pracy przekładniom zębatym. Jeżeli umożliwiają przeniesienie dużego momentu obrotowego w silnikach z mocno obciążonym mokrym sprzęgłem, wówczas noszą oznaczenie MA (pozostałe klasy MA1, MA2). Jeśli spełniają wcześniej wymienione kryteria, jednak nie zapewniają bezpoślizgowej pracy sprzęgła, wówczas określane są mianem MB Klasyfikacja motocyklowa ISO. Odpowiednik klasy JASO (w nawiasach): L-EMB (MB), L-EMA (MA), L-EMA1 (MA1) oraz L-EMA2 (czyli MA2). Klasyfikacja europejska ACEA. Druga klasyfikacja jakościowa, mniej popularna, powstała w Europie. Utworzyło ją Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych ACEA w 1994r. Co kilka lat wprowadzane są aktualizacje norm, w miarę postępu technologicznego (nowelizacja w 2002 i 2004r). W odniesieniu do aut osobowych klasyfikacja ACEA jest znacznie bardziej odpowiednia niż klasyfikacja API. Obejmuje ona cztery kategorie olejów do silników o zapłonie iskrowym (A1-02, A2-96 wyd.3, A3-02, A5-02), pięć kategorii do lekkoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (B1-02, B2-98 wyd.2, B3-98 wyd.2, B4-02, B5-02), cztery kategorie olejów do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (E2-96 wyd.4, E3-96 wyd.4, E4-99 wyd.2, E5-02). Oznaczenie w tej klasyfikacji składa się z jednej litery i jednej cyfry. Litera oznacza przeznaczenie oleju, a cyfra jego klasę. Oleje obniżające zużycie paliwa oznaczone są cyfrą 1, mineralne cyfrą 2, syntetyczne i półsyntetyczne cyfrą 3. Oleje do silników benzynowych oznacza się literą A, do silników Diesla – B. A1 - oleje standardowe, energooszczędne, A2 - oleje o podwyższonej jakości, A3 - oleje najwyższej jakości (wyższe wymagania w zakresie oksydacji i temperatury, A5 – oleje najwyższej jakości, redukujące zużycie paliwa i pozwalające wydłużyć przebiegi miedzy wymianami środka smarnego. W 1998r rozwinięto normę ACEA i dodano nowe kategorie: B4 – specjalne oleje do diesli z bezpośrednim wtryskiem paliwa, E1-96/2, E2-96/2, E3-96/2 i E4-98 – oleje do silników Diesla stosowanych w samochodach ciężarowych. Nowe wymagania dla olejów silnikowych wprowadzono w Europie w roku 2004r (ACEA 2004), tworząc 2 klasy specyfikacji. Połączono dotąd rozdzielone klasyfikacje dla silników benzynowych i lekko obciążonych diesla i stworzono nową klasyfikację jakościową: A1/B1, A3/B3, A3/B4 oraz A5/B5. Stworzono też nową kategorię olejów do aut wyposażonych w systemy filtrujące (filtry cząstek stałych) i katalizujące emisję spalin (trójdrożne katalizatory). Oleje te spełniają normy C1, C2 lub C3. Są to tzw. oleje niskopopiołowe. Najmniej popiołów, siarki i fosforu zawierają oleje klasy C1. Gęstość Gęstość oleju = jego masa właściwa. Gęstość zależy od temperatury i ciśnienia Temperatura zapłonu Jest to najniższa temperatura, w której olej ogrzany w znormalizowanych warunkach ma prężność par wystarczającą do zapalenia się po zbliżeniu płomienia. Temperatura zapłonu jest zależna od zawartości w oleju frakcji niskowrzących. Oleje o niskiej lepkości charakteryzują się niższą temperaturą zapłonu. Oleje silnikowe mają temperaturę zapłonu w granicach 200-250o C Temperatura płynięcia Jest to najniższa temperatura, w której olej zachowuje jeszcze swoją płynność. Najlepsze oleje osiągają ten wskaźnik na poziomie poniżej -55 st.C. Wskaźnik lepkości Jeden z ważniejszych parametrów, pośrednio opisujących jakość oleju. Określa zmiany jego lepkości w funkcji temperatury. Wskaźnik ten jest wielkością bezwymiarową, wylicza się go na podstawie lepkości kinetycznej wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40 i 100 st.C. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym jest mniejsza zmiana lepkości wraz z temperaturą. Biorąc pod uwagę dużą rozpiętość temepratur pracy silnika, wysokojakościowy olej silnikowy powinien charakteryzować się wskaźnikiem lepkości powyżej 130. Najlepsze współcześnie produkowane oleje posiadają ten wskaźnik rzędu 200. Dla porównania wskaźnik lepkości olejów bazowych wynosi ok. 90-105. . Liczba zasadowa - TBN Jest to jeden z najważniejszych parametrów oznaczanych w olejach silnikowych, charakteryzujący zdolności myjąco-dyspergujące oleju. TBN jest miarą zawartości detergentów i dyspergentów w oleju. Im liczba zasadowa jest większa, tym olej ma lepsze właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty spalania paliwa czy oleju. Liczba TBN maleje w miarę, jak olej się zużywa. Gdy osiągnie zero, kwaśne substancje chemiczne zaczynają powodować korozję i zmniejszanie prześwitu kanałów olejowych. We współczesnych olejach z reguły TBN wynosi 7-12 mg KOH/g (wodorotlenku potasu). Oleje do silników wysokoprężnych charakteryzują się zazwyczaj wyższymi liczbami zasadowymi, niż oleje do silników benzynowych. Olej mineralny i syntetyczny Olej syntetyczny powstaje w wyniku procesów chemicznych. W największym uproszczeniu - łańcuchy węglowodorów zostają przerwane na elementarne odcinki, a następnie ponownie złączone. Ścisły nadzór nad tym procesem powoduje zsyntetyzowanie uporządkowanych łańcuchów o ściśle określonych długościach. W efekcie oleje syntetyczne są bardziej odporne na obciążenia, bardziej stabilne w całym zakresie temperatur, lepiej mieszają się z dodatkami, wolniej się starzeją (okres pomiędzy wymianami może ulec wydłużeniu). Rodzaje olejów dostępnych w sprzedaży: Oleje w 100% syntetyczne Mają w swoim składzie albo syntetyczny olej grupy IV (PAO) albo grupy V (estry). Niedopuszczalny jest tu żaden dodatek pochodzenia mineralnego. W grupie olejów syntetycznych potencjalnie większe możliwości mają oleje grupy V i VI, czyli powstałe na bazie estrów. Są one najbardziej odporne na tak zwany szok temperaturowy i najlepiej radzą sobie ze wszystkimi osadami. Często stosowane w sportach wyczynowych. Technologia syntetyczna W rzeczywistości mineralne. Oznaczenie "wykonane w technologii syntetycznej" lub "hydrosyntetyczny" zwykle mówi o tym, iż jest to olej mineralny, jednak poddany zaawansowanej przeróbce (hydrokrackingowi). Swoimi własnościami zbliża się on do niektórych olejów syntetycznych, ale z chemicznego punktu widzenia jest on nadal olejem pochodzenia mineralnego (baza z grupy III). Hydrosyntetyczny to nie jest olej syntetyczny. Oleje półsyntetyczne Oleje półsyntetyczne są też z języka angielskiego nazywane semisyntetykami. Zawierają w sobie około 30% oleju syntetycznego, resztę stanowi olej mineralny. W rzeczywistości jednak nigdy nie wiadomo, jaki jest udział prawdziwej bazy syntetycznej. Mieszanka olejów zapewnia pośrednie własności, jednak z chemicznego punktu widzenia bliżej im do dobrych olejów mineralnych. Oleje w pełni mineralne Pochodzą z rafinacji ropy naftowej. W ich składzie są węglowodory o różnych wielkościach. Nie przeszkadza to wprawdzie w dobrym smarowaniu silnika, ale zdecydowanie przyspiesza proces starzenia oleju. Obecność różnych węglowodorów powoduje, że nie da się tu uzyskać szerokiego zakresu lepkości. W przypadku takich olejów praktycznie niemożliwe jest uzyskanie niskich wskaźników tzw. lepkości zimowej (stąd nie znajdziemy olejów w pełni mineralnych np. 0W). Czy warto używać olejów syntetycznych? Zdarzyć się może, że sprawny (ale wypracowany) silnik zalany doskonałym olejem syntetycznym zacznie dymić, straci ciśnienie sprężania, a ciśnienie oleju niebezpiecznie spadnie. Będzie to wynikiem wypłukiwania osadów, które do tej pory uszczelniały silnik. Wlanie nowoczesnego oleju do silnika, który do tej pory pracował wyłącznie na byle jakim oleju mineralnego spowoduje techniczną katastrofę. Masa rozpuszczonych przez nowy olej złogów i smoły może skutecznie zablokować kanały i smok pompy, co w krótkim czasie doprowadzi do uszkodzenia silnika. Jedynym na to sposobem jest używanie dobrych olejów, lecz o jak najniższej specyfikacji, czyli o najmniejszej możliwej ilości dodatków (mała liczba zasadowa TBN). Nie musi być to jednak olej syntetyczny - tutaj najważniejsze jest, aby spełniał on wymagania (specyfikacje) producenta. Mitem często powielanym przez mechaników jest opinia, że olej syntetyczny rozszczelnia silnik wcześniej pracujący na oleju mineralnym. Tak naprawdę to nie olej bazowy ma na to wpływ, lecz zawartość dodatków myjących, których ilość jest tym większa, im wyższa jest klasa jakości. Tak więc olej mineralny o wysokiej klasie jakości może również spowodować wymycie nagarów i rozszczelnienie silnika. Inaczej mówiąc: jeśli weźmiemy olej syntetyczny klasy SL oraz olej mineralny tejże samej klasy SL i spojrzymy na ich receptury, to okażę się, że dozowanie środków myjących jest na podobnym poziomie (rodziny pewnych olejów robi się wręcz na tych samych pakietach dodatków stosując tylko inne bazy). Olej mineralny jest wręcz niezastąpiony w silnikach z panewkami wykonanymi z metali kolorowych (syntetyki nie są w tym przypadku zalecane). Dlaczego olej syntetyczny jest lepszy od mineralnego? Dlatego że powstałe w kontrolowanej reakcji chemicznej cząsteczki węglowodorów mają ściśle określoną budowę, a ich wiązania atomowe są trwalsze. Dzięki temu zmiany zachodzące pod wpływem temperatury są mniejsze niż w przypadku węglowodorów uzyskanych drogą destylacji ropy naftowej. W przełożeniu na język codzienny nie gęstnieje zbyt mocno przy niskich temperaturach i nie rozrzedza się zbyt mocno przy temperaturach wysokich (wysokie wskaźniki lepkości). W praktyce przekłada się to na lepsze własności smarne, zwłaszcza przy tzw. zimnych rozruchach. Przy rozruchu zimnego silnika olej syntetyczny szybciej dociera do najodleglejszych punktów smarowania jednostki napędowej. Na dodatek w fazie nagrzewania można zaoszczędzić nawet do 5% paliwa. Mniejsza lotność sprzyja niższemu zużyciu oleju. Olej syntetyczny jest odporniejszy na starzenie i bardziej stabilny w szerokim zakresie temperatur, dzięki czemu potrzebuje mniejszego dodatku stabilizatorów lepkości i nie cechuje się tak wyraźną utratą właściwości pod koniec eksploatacji jak olej mineralny. W wysokich temperaturach syntetyk wciąż może przenosić duże naciski, nie dopuszczając do bezpośredniego tarcia współpracujących elementów. Ważną cechą jest też większa odporność na zniszczenia łańcuchów węglowodorowych poprzez ogromne naciski na kołach zębatych skrzyni biegów. Degradacja oleju jest przez to wolniejsza. Za cenny trzeba uznać efekt wynikający z budowy molekularnej oleju syntetycznego. Cząsteczki takiego oleju opierają się efektowi grawitacyjnemu i nie spływają. Zachowują się jak przyssane do powierzchni. Elementy silnika nie pracują zatem "na sucho" nawet po dłuższym postoju pojazdu. Czy w motocyklach starszej generacji warto stosować wysokiej klasy oleje syntetyczne? Nie warto, a wręcz nie wolno! W starszych konstrukcjach silników motocyklowych (lata 60. i wcześniej) nie stosowano filtrów dokładnego oczyszczania oleju. Po prostu nie były potrzebne. Ówczesne oleje praktycznie pozbawione były dodatków myjących, przez co należało wymieniać je dużo częściej, z reguły co 3000 km. Wszelkie produkty utleniania olejów, zanieczyszczenia i drobiny metalu osiadały na dnie miski olejowej lub zbiornika, albo wewnątrz odśrodkowych odrzutników oleju. Problem pojawił się w dobie wysoko zaawansowanych technologicznie olejów. Wysoka zawartość środków myjących i dyspergujących powoduje, że zanieczyszczenia, które w nowoczesnych silnikach wychwytywane są przez filtr, w klasykach nie osiadają już w zakamarkach silnika. W rezultacie w układzie smarowania cały czas krąży olej z zanieczyszczeniami, co nie jest obojętne dla stanu współpracujących elementów. Jedynym sposobem dla właścicieli klasyków jest stosowanie dobrej klasy olejów, lecz o jak najniższej specyfikacji API, a więc z jak najmniejszą zawartością dodatków. Siłą rzeczy będą to oleje mineralne klasy SC, SD i SF, które według klasyfikacji API odpowiadają technicznym wymaganiom silników benzynowych z lat 1964-67 (SC), do 1971 r. (SD) oraz do 1987r. (SF). Jak prawidłowo dobrać lepkość oleju do warunków eksploatacyjnych? Im lepkość oleju silnikowego jest mniejsza, tym mniejszy opór oleju, a więc mniejsze straty mocy jednostki napędowej. Z kolei im większa lepkość, tym lepsze zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Dobranie właściwej lepkości oleju smarnego wymaga więc pogodzenia tych skrajności. Pierwsza część oznaczenia klasyfikacji SAE określa przydatność tego oleju w warunkach zimowych, informując do jakiej temperatury otoczenia poniżej zera zachowuje on płynność wystarczającą do prawidłowej pracy silnika: im mniejsza liczba przed literą "W", tym lepiej olej zachowuje płynność. Odpowiedni płynność w niskich temperaturach jest bardzo ważna przy rozruchu zimnego silnika: im olej bardziej płynny, tym łatwiejszy rozruch i mniejsze zużycie jednostki napędowej podczas rozruchu. Druga część oznaczenia klasyfikacji SAE (np. 40) podaje charakterystykę pracy oleju silnikowego w wysokich temperaturach: im ta liczba jest większa, tym wyższa lepkość oleju w temperaturze pracy silnika (około 100oC) i lepsze zabezpieczenie jednostki napędowej przed zużyciem mechanicznym. Ale jeśli ta liczba jest za wysoka do danych warunków, to wzrośnie zapotrzebowanie silnika na paliwo i spadnie jego moc. Do większości współczesnych silników pracujących w polskich warunkach klimatycznych optymalną lepkość w wysokich temperaturach mają olej silnikowe oznaczone "40", a lepkość w niskich temperaturach, te oznaczone jak najniższą liczbą przed "W", np. 0W, 5W. W upalne lato warto - szczególnie w silnikach chłodzonych powietrzem - zastosować olej o wskaźniku "50" (np. olej 20W50), a przy jeździe na krótkich dystansach w chłodniejsze dni o wskaźniku "30" (np. olej 5W30 - olej "oszczędzający paliwo"). Na polskim rynku najwięcej sprzedaje się olejów SAE 10W-40. Generalna zasada: oleje o niskiej lepkości (np. 0W30) są w wysokich temperaturach "rzadkie", powodują więc małe opory. Za reguły zalecane są do silników ciasno spasowanych, w których olej o dużej lepkości powodowałby zbyt wysokie opory. Nie każdy silnik może być smarowany energooszczędnym olejem. Olej o najwyższej lepkości wysokotemperaturowej (np. 10W60) stosuje się zwykle w silnikach pojazdów sportowych, w których panują ekstremalnie wysokie temperatury, albo też do silników luźno spasowanych. ( źródło z obrazkami :) http://chudzikj.republika.pl/Technika/Olej/olej.htm)
.gif.da680a16167a9dc1179611dbad26c703.gif)
