IZO

Ja też tak sadzę. Spotkałem się już z przypadkiem gdzie było tak podlane paliwem że palił zimny na strzała bez ssania i palił 2x więcej niż powinien, i paliwa nie przybyło. Wydaję mi się że jak mamy olej rozgrzany do 100 stopni a miejscami dużo więcej, to nawet jeśli jakieś drobne ilości by się przedostawały do oleju podczas pracy to jednak powinny od razu odparowywać odmą itd. Wieć taka ilosć paliwa w oleju raczej dostała się na postoju i nie trwało to 5 minut. Też obstawiam że gaźniki nie były w pełni sprawne nawet jeśli to jakoś chodziło, i teraz zepsuty kranik to uwydatnił, bo sprawne gaźniki nawet podczas awarii kranika, nie powinny zalać silnika benzyną do pełna.

Zaworek iglicowy nie trzyma i grawitacyjnie paliwo ściekło do cylindra i potem do miski olejowej, to jedna z opcji. No i jak to się stało po postoju a nie dolał ci wcześniej podczas jazdy, to kranik do przeglądu bo jest podciśnieniowy i nie powinien puszczać paliwa na zagaszonym. Czyli gaźniki na stół i cholera wie czy do sprzęgła też nie trzeba by zaglądnąć i zobaczyć co się tam podziało, ale bardzo prawdopodobne że je skleiło od takiego miksa. Bardziej doświadczeni by musieli ci podpowiedzieć czy da rady to "rozchodzić" czy trzeba to rozbierać i zobaczyć czy benzyna nie uszkadza w jakiś sposób tarczek i ewentualnie rozkleić je ręcznie.

Ale tu problemem nie jest ślizgające sprzęgło, tylko brak wysprzęglenia. Albo się skleiły tarczki, albo coś z mechanizmem wyciskającym sprzęgło.

Fajne maszyny i fajnie napisane, czuć kontakt z maszyną 😁

Jeśli ten zawyżony pomiar był na ciepłym, to wszystko w normie, to rozszerzalność cieplna oleju "dolała" ci te setke czy tam dwie.

Dłuższy amor w spoczynku powinien być dłuższy na pełnej kompresji, ale właśnie rozkminiłem że nie jest to regułą i może być tak, że dłuższy amor ma więcej skoku i siądzie tak samo i przywali w błotnik 😁 Więc żeby zrobić to jak najlepiej, to pasowało by zmierzyć ten amor w pełnej kompresji i poszukać takiego który jest te 20mm dłuższy. Albo szukać takiego samego z twardszą sprężyną. Ewentualnie wymienić sprężynę w tym na twardszą (kolega 120kg) jak patrze tak na szybko w neta to pełną charakterystykę, czyli wymiary w spoczynku, w kompresji i twardość sprężyny, to opisaną mają tylko markowe i drogie amorki. Widzę że sama sprężyna też swoje kosztuje. Pasuje chyba spytać jaki jest na to budżet zanim się zacznie doradzać amory za kilka koła 😁

Ciężarówki to mają poduszki pneumatyczne bo w życiu żaden amor czy resor by sam nie ogarnął takich różnic w masie 😉 Moim zdaniem nie powinno być możliwości że na pełnej kompresji tylnego zawiasu jakieś elementy się ze sobą obijają, to jest chu*owy design i tyle.

Zmierz u siebie średnice mocowania, i szukaj takiego żeby miał od oczka do oczka więcej o te kilka centymetrów, trzeba patrzyć co występuję w przyrodzie. I szukaj sprężyny pod swoją mase, trzeba by też ustalić mniej więcej jaką sprężyne potrzebujesz pod swoją wage. jest to do ogarnięcia przez neta, tylko musisz na spokojnie ustalić te wymiary, i twardość sprężyny, i poszukać czegoś kompatybilnego.

Rozumiem że wywaliłeś ori puche na filtr i dałeś jakiś stożek ? jak masz możliwość to załóż ori puszkę i zobacz jak zareaguje, bo gaźnikowce nie lubią nawet drobnych zmian w pojemności i szczelności puszki. Inna sprawa że taki stożek to piach i syf w silniku. Ciężko stwierdzić czemu ten drugi niby jeździ dobrze. nie wiadomo do końca co i jak ma pomodzone, jak gaźniki wyregulowane, to jest wszystko jedna wielka loteria a wszystko na wszystko ma jakiś wpływ, nawet naturalne zużycie. Możesz teraz kombinować z lekkim dławieniem dolotu, manewrować dyszami i regulacjami i jeszcze trochę modlitwy przy tym nie zaszkodzi i możesz wtedy liczyć na cud że to zestroisz, i to w założeniu że wszystko jest w pełni sprawne 😁 albo wrócić najbliżej serii jak się da i cieszyć się gładką pracą silnika i normalnym spalaniem.

cylinder, głowica, wydech i dolot, to musi stroić ze sobą jak instrument, albo orkiestra. Rozluźniając wydech i kombinując przy dolocie, rozstroiło się wszystko i silnik chodzi tak jak chodzi 🙂 Niestety tuning wolnossących silników, zwłaszcza takich które kręcą ponad 8 tysięcy, to często nie są łatwe rzeczy i łatwiej popsuć niż poprawić, albo dodasz 2 konie przy odcince a stracisz 5 w środkowym zakresie gdzie najczęściej jeździsz 😁.

Pochyliłem się nad tematem TPS w XJ600 bo mam taki sprzęt, i tam są zwykłe gaźniki i w dodatku u mnie nie ma żadnego TPS bo cholera wie po co miał by tam być 😁 I ustaliłem że na rynek UK i USA szły Xj z gaźnikami wyposażonymi w TPS. Są to gaźniki Mikuni BDST32 i były one w opcji z TPS i bez. I Faktycznie służy to do jakiegoś prostego sterowania kątem zapłonu w zależności od położenia przepustnicy. Ta serwisówka co podał Buber jest do wersji właśnie bez TPS i tam nie znajdziemy żadnych informacji, i nie znalazłem żadnej serwisówki do wersji z tps'em. Ale jest w czeluściach internetu Haynes w formie cyfrowej do XJ 600 z rynku UK i tam są jakieś konkiretne dane i wartości. TPS set-up and adjustment Note: Before carrying out TPS adjustment ensure that the engine idle speed is correct. 2 To set up to the throttle position sensor it is first necessary to switch the igniter unit to TPS set up mode. To do this, turn the ignition ON. then disconnect its wiring connector and connect it again (see illustration). If the tachometer reads 5000 rpm the TPS setting is correct and no adjustment is necessary. If the tachometer reads either 10,000 rpm or 1000 rpm the TPS should be adjusted as described below. Turn the ignition OFF. TPS resistance test 7 Using an ohmmeter set to the K oh scale, connect its probes to the blue v terminal and the black/blue wire termina resistance of 3.5 to 6.5 K ohms should shown. 8 Leave one probe connected to black/blue wire terminal and move the ot probe to the yellow wire terminal. Wf rotating the throttle grip slowly from close* fully open a resistance of to 5 ± 1.5 K of should be shown. Link do całości, prawdopodobnie zgodnej z twoją wersją motocykla. https://archive.org/stream/printermanual-yamaha-xj-600-s/yamahaxj600s_djvu.txt

Mam xj600n 98' do katowania i przynajmniej u mnie są zwykłe gaźniki 😁

Pierwsza sprawa to próba na nowym/świeżym akumulatorze. Druga sprawa to xj 600 przecież to stary gaźnikowiec, bez szyny diagnostycznej, bez lambdy, nie ma opcji żeby to pokazywało jakie kol wiek błędy na zegarach.

To jest to jedno zdanie, więc nie tak sporo zostało napisane. I można to zrozumieć tak że 90% akumulatorów li-ion to sa aku lifepo, cyzli tak jak by aku lifepo zaliczały się do gałęzi li-ion. A to są dwie odrębne gałęzie. A bałagan się wziął z tego że producenci w celach marketingowych nazywają swoje aku lifepo jak li-ion. I z tego powodu jest duża szansa że większość co mówi o akumulatorach li-ion to ma na myśli tak naprawdę lifepo. Uważam że należało to jednak trochę mocniej podkreślić 😉

Padł mi drugi aku w przeciągu może 4 lat i zdecydowałem się na li-ion. I okazuje się że tak naprawdę nie robi się do motocykli akumulatorów li-ion bo są właśnie średnio odporne na wstrząsy i uszkodzenia i mogą się zajarać. Wszystkie aku które się nazywa marketingowo li-ion do motocykli to są tak naprawdę LiFePO₄ (litowo-żelazowo-fosforanowa) i to jest bezpieczna bateria która się nie zapala i która w teorii potrafi wytrzymać więcej cykli niż li-ion. Zobaczymy jak się sprawdzi.