Przed wyjazdem.......

[Gość Krzysztof]

Witam.

Otrzymałem kilka pytań i skarg na wiosenne funkcjonowanie pojazdów. Wszystkie one dotyczyły problemów z odpalaniem moto i jego z reguły nierówną pracą.

 

Po podjęciu decyzji o rozpoczęciu eksploatacji MZ-ety należy przed wyruszeniem dokonać kilku przeglądów. Na co warto zwrócic uwagę:

Układ zasilania.

Zawartość zbiornika - jeżeli był pozostawiony w stanie pustym mógł się pokryć rdzawym nalotem. Warto to sprawdzić. Później rdze wyjmiemy z gaźnika i kranika. Jeżeli paliwa nie było dużo i strata z okazji jego wylania jest minimalna - warto to zrobić uprzednio dobrze nim przepłukując zbiornik po uprzednim oczywiście wyjęciu z ramy. Następny etap to kranik. Warto go wykręcić ze zbiornika. Rozebrać i przepłukać filtr rurkowy znajdujący się na wlocie go gaźnika ( w zbiorniku ) oraz ten mniejszy znajdujący się w odstojniku. W tym ostatnim lubi się zbierać zanieczyszczenia stałe co można stwierdzić przy pomocy ostrego śrubokręta. Uwaga przy składaniu kranika. Nie można zbyt mocno dociskać śrubek M3 mocujących obejmę pokrętła. Może to spowodować przedwczesne zużycie gumowej uszczelki a nawet wycieki.

Gaźnik. Jeżeli jest chwila czasu warto zdjąć pokrywę dolną sprawdzając przy okazji jaki jest poziom paliwa.

Pokrywę warto oczyścić miękką szmatką i sprawdzić drożność dyszy głównej ( tej najbardziej wystającej po odwróceniu gaźnika spodem do góry. Druga cieniutka dysza zakończona jest małym otworkiem. Warto ją ostrożnie wykręcić i przedmuchać. Warto przy okazji rozpoczęcia nowego sezonu wymienić filtr powietrza. Kosztuje grosze a ma zasadniczy wpływ na osiągi pojazdu i zużycie paliwa.

Układ zapłonowy.

Jeżeli moto na jesień pracował bezawaryjnie i dobrze nie ma specjalnej przyczyny do ingerowania. Warto sprawdzić stan szczotek prądnicy, stan zacisków prądowych i zapłonowych. Jeżeli zaciski ( konektory ) są luźne należy je wymienić. Nie warto doginać bo to tylko da efekt krótkotrwały a i tak poluźnią się w najmniej spodziewanym momencie. Jeżeli zdarzy się ze moto odpala z trudem i nie pracuje prawidłowo na wolnych obrotach mimo sprawdzenia i regulacji gaźnika i zapłonu należy wywalić kondensator. On z reguły pomijany w rozważaniach co do powodów awarii bywa źródłem sporych kłopotów. Jeżeli pomimo zainstalowania nowej świecy i wielokrotnego kopania i zapalania na pych nie ma reakcji. To należy właśnie zwrócić uwagą na ten drobiazg. Oczywista rzeczą jest kontrola świecy, odstępu elektrod i stanu izolatora.

Zdaża się że fajka jest uszkodzona i nie ma dobrej iskry. A jak wygląda „dobra” iskra i jak ją sprawdzić.

Jeżeli mamy zdjęty prawy dekiel silnika i cały przerywacz na wierzchu to nie musimy kopać silnika żeby popatrzeć jak wygląda iskra. Otóż wystarczy w tym przypadku wyjąć świece, założyć fajkę i oprzeć o blok silnika. Dla bezpieczeństwa nie należy tego robić opierając świece o gaźnik czy mokre od paliwa miejsca!!!

Następnie w przypadku silnika zapłonem klasycznym postępujemy następująco:

A/ Ustawiamy wal tak aby styki przerywacza pozostały zwarte.

B/ Włączamy zapłon

C/ przy pomocy IZOLOWANEGO czegoś ( mały śrubokręt lub coś podobnego) podnosimy delikatnie styk ruchomy przerywacza. Możemy to robić z dowolną częstotliwością - według potrzeb i uznania. Metoda ta pozwoli na dokładne zaobserwowanie wyglądu iskry. Powinna być dość gruba i jasna w kolorze od białawego do błękitnego czy może lekko fioletowego. Ważne że nie może być cienka i delikatna. Zdaje sobie sprawę że trudno jest opisać co znaczy grubość czy cienkość iskry. Można odnieść to do iskry przeskakującej w zapalniczce piezo. Jeżeli na świecy przeskakuje podobna to jest kiepsko. Co może być winne?

A/ Marny akumulator.

B/ Kiepskie styki przerywacza

C/ Marne styki na konektorach

D/ Uszkodzona cewka. Lub zamienione jej bieguny.

E/ Uszkodzony kondensator. ( czasem pada jak się nagrzeje!!!!!!! )

Jeżeli mamy już opanowaną metodę wywoływania iskry to możemy domowym sposobem sprawdzić mniej więcej oczywiście czy napięcie jaki powstaje na elektrodach jest wystarczające.

W tym celu trzeba delikatnie odsunąć świece od powierzchni np. cylindra ( trzymając za fajkę - uwaga przy gównianych przewodach może kopnąć!!!) i poruszać przerywaczem. Widać że iskra jednocześnie przeskakuje pomiędzy środkową elektrodą świecy a masową i pomiędzy elektrodą masową a cylindrem czy inna masą. Odległość na jaką przeskakuje iskra stanowi o wysokości generowanego napięcia. Odległość przy której przeskakuje iskra nie powinna być mniejsza niż jakieś 5 milimetrów.

Właściciele pojazdów z zapłonem elektronicznym są skazani na kręcenie wału przy pomocy klucza lub kopanie. Jeżeli zdarzyło się przegrzać cewkę pozostawiając ją na dłuższy czas ( 2 -3 godziny ) pod napięciem ( mi 2 razy ) to może spowodować to jej trwałe uszkodzenie a jest wielce prawdopodobne że do póki nie ostygnie mogą być poważne problemy z zapłonem. Nowa około 3 dychy.

Regulacja zapłonu została opisana w tematach powyżej.

Przeniesienie napędu.

Po odkręceniu prawego dekla warto zwrócić uwagę na stan łańcucha.. Jeżeli zdarzyło się podczas gwałtownego ruszenia usłyszeć metaliczne stuknięcie to efekty jego teraz można zobaczyć w postaci kawałów tulejek łańcucha leżących na dnie komory . Jeżeli jest ich kilka to należy łańcuch wyrzucić i przyjrzeć się jak wygląda zębatka zdawcza czyli przednia. Jeżeli posiada „żeby rekina „ czyli jednostronnie wyrobione zęby należy ją wywalić i na jej miejsce zainstalować nową. Po tych eksperymentach właściwie zapiąć łańcuch i sprawdzić śladowość. Oryginalna instrukcja niemiecka traktuje to w sposób zupełnie idiotyczny bo każe zgiąć kark i popatrzeć na koła. Oskara temu kto wie o co chodzi. Jak to zrobić tak naprawdę? Jak to robie tak:

Do rączek kierownicy przywiązuje dwa sznurki lub jeden długi - obojętnie. Stawiam moto na równej powierzchni i przyklękam jakieś 2 - 3 metry przed nim. Sznurki służą do poruszania kierownicą w prawo i w lewo. Oczywiście można i bez sznurków ale ja jestem leniwy i perspektywa wstawania, poruszania kierownicy, klękania i wszystko to do usrania - jest odrażająca. Dlatego właśnie sznurki.

Jeżeli już klęczymy przed moto mając sznurki w garści starajmy się tak ustawić przednie koło żeby było ono dokładnie widoczne na środku tylnego. Inaczej: Przednie koło musi być dokładnie w osi tylnego. Może się zdarzyć że pokrywa nam się na przykład prawy bok przedniego koła ( patrząc od przodu ) z prawym bokiem tylnego czyli niby teoretycznie są one równoległa ale tyle koło nie idzie dokładnie po śladzie przedniego tylko z boku. Nadal patrząc z przodu widać że tylne koło jest za bardzo skręcone i żeby to wyrównać należy lekko poluźnić oskę i naciągnąć od strony przeciwnej niż łańcuch. Mam nadzieje że ktoś to zrozumie.

Zawieszenia.

Nie wymagają one częstego sprawdzania ale warto zwrócić szczególną uwagę na tylne amortyzatory.

Ponieważ są one jednostronnego działania więc powinny lekko się uginać i z oporem powracac do stanu pierwotnego. Jak to sprawdzić. Jeżeli posadzimy swoją szanowną dupencje dość gwałtownie na siodło równie gwałtownie z niego się podnosząc widać będzie a właściwie odczujemy czy powrót jest amortyzowany czy „gumowy”. Jeżeli są wątpliwości co do działania amortyzatorów lub wahacza pozostaje zdjęcie amortyzatorów . czynność prosta i łatwa. O góry przy ramie śruba M8 czyli klucz 13 a na dole śruba M10 i klucz 17 ewentualnie 19. Po odkręceniu należy zdjąć amortyzator z dolnego ucha a następnie górnego.

Oczywiście moto na podstawce głównej!!!!. Po zdjęciu 2 amortyzatorów może nastąpić chwila okrutnej prawdy czyli test działania wahacza. Jeżeli porusza się z lekkim oporem w górę i w dół to wszystko jest w normie. Jeżeli zbyt lekko czy nie daj Boże nie chce się poruszać w ogóle co stanowi o zapieczonych lub zardzewiałych tulejach . W tym drugim przypadku pozostaje odkręcenie śrub mocujących sworzeń wahacza i wpuszczeniu w tuleje czegoś w rodzaju WD-40 - może pomóc. Jeżeli luzy są znaczne co świadczy o wyrobieniu tulejek należy je wymienić ale nie na gówniane plastikowe ale na brązowe.

Warto przy okazji spojrzeć na położenie silnika względem ramy. Krawędź pokrywy prawej powinna być mniej więcej równoległa do osi motocykla. Normalnie występującym mankamentem skrzywienie silnika patrząc z góry w prawą stronę. Czemu? Zasada akcji i reakcji. Taka sama siła jaka ciągnie łańcuch do przodu

Powoduje cofanie się silnika do tyłu. Ponieważ wieszaki silnika ( te blachy które przytwierdzają go z tyłu) uniemożliwiają jego cofnięcie więc skręca on się w prawą stronę. Jak temu zaradzić:

Poluźnić lekko dwie długie szpilki M8 mocujące z lewej strony silnik do wieszaków - naciągnąć silnik w lewo i mocno zakręcić szpilki. Może się zdarzyć że otwory w wieszakach zostały zowalizowane i niestety musi się to skończyć ich wymianą. Usterka taka może powstać na skutek nie dokręconych szpilek. W niektórych moto wieszaki zainstalowane są na wypustach w ramie przy pomocy tulejek wykonanych z socjalistycznego Teflonu czyli jakiegoś miękkiego gówna. Gorąco polecam wymianę na tuleje z brązu lub podobnego materiału. A jakie krzywy silnik dostarcza niespodzianki? Rwące się łańcuchy, wyrobione zębatki, przedwcześnie padające łożysko wałka zdawczego.

Jak zdjąć sprężynę z tylnego amortyzatora:

Oprzeć go w normalnej pozycji o podłoże, ( jak ktoś ma porządne imadło to ofiary będą mniejsze) zabezpieczając przed uskokiem w bok i nacisnąć obiema rękami na sprężynę uginając ją jakieś 2 - 3 centymetry. Następnymi wolnymi dwiema kończynami przy ściśniętej sprężynie wyjmujemy ostrożnie dwie plastikowe - czarne połówki zabezpieczające sprężynę i stanowiące dla niej oparcie. Dalej oczywiście zdejmuje się sprężynę i plastikową tuleje w której się ona przesuwa. Teraz właśnie można sprawdzić czy amortyzator działa poprawnie. Ustawiony w normalnej pozycji górą - do góry powinien dać się łatwo zdusić ale trudno rozciągnąć. Jeżeli w dwie strony idzie jednakowo lekko i słychać jakieś w skrajnych położeniach mlaskanie - możemy go zregenerować lub wyrzucić. Jeżeli pominiemy ten mankament traktując jako mało ważny - przy dość szybkim wjechaniu na „śpiącego policjanta” możemy pobić rekord Małysza w locie swobodnym.

 

Instalacja elektryczna i jej wady i zalety w terminie późniejszym. Pozostałe tematy w miarę zapotrzebowania i wolnego czasu.

Powodzenia.

Krzysztof vel Majster

[YAGO]

8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O

[Gość Krzysztof]

Witam.

 

Temat zajęć: Instalcja elektyczna. W MZ

Ponieważ temat jest rozległy jak głupota miłościwie nam panującego rządu postaram się lmnówić podstawowe składniki instalacji i jej mankamenty.

Instalacja w NRD-owskich motocyklach wykonywana była dość starannie ale wraz z upływem czasu jej bezawaryjność malała dość znacznie. Szczególnie dotyka to pojazdów z napięciem 6V – czyli tych starszych.

Zacznijmy od jej początku. Zaciski z akumulatora wyprowadzają nam napięcie tj z zacisku + jak i - na pudełeczko w bezpiecznikami. Niestety w starszych modelach wykonane było ono na tyle tandetnie a bezpieczniki lipne że często jeżeli już nie wypadły to przynajmniej styk był wątpliwy. W sytuacjach zgubienia bezpiecznika lub bezpieczników receptą na problem i jedynym chyba ratunkiem było połączenie przewodów na krótko z pominięciem zabezpieczeń. W dalszej kolejności napięcie było podawane na styk regulatora napięcia i dalej z niego w kierunku stacyjki. Regulator napięcia jest pomimo dość topornej budowy delikatnym urządzeniem i nie polecam zbyt dużej ingerencji w jego wnętrze. Jedyne co można zrobić bez studiowania zasada jego pracy i ryzyka wpadki to delikatne przeczyszczenie styków – ale delikatnie bez odginania jakiejkolwiek części. Jeżeli już ktoś podjął decyzje o sprawdzeniu styków i ich przeczyszczeniu to najbezpieczniej jest pomiędzy styki wsadzić kawałek kartonika, lekko naccisnąć styk i delikatnie usunąć nadmiar tlenków. Papierem ściernym można czyścić styki w tramwaju lub elektrowozie z PKP.

W regulatorze mamy dwa zestawy styków. Jeden składający się z dwóch styków - to styk – włącznik prądu zwrotnego. Do czego służy:

Prądnica o której potem, jest podłączona do instalacji elektrycznej poprzez styk opisany wyżej. Inaczej mówiąc gdyby ktoś połączył ją bezpośrednio do akumulatora to podczas pracy byłoby wszystko dobrze. Prąd z prądnicy płynąłby do instalacji i po drodze do akumulatora doładowując go. Po wyłączeniu zapłonu i zatrzymaniu silnika popłynąłby z powrotem do prądnicy a tam zamieniłby się w ciepło. Oczywiście aku skutecznie by się wyładował w krótkim czasie do zera. Dlatego też styk ten jest tak ustawiony że podczas postoju prądnica nie jest podłączona z instalacją. Dopiero po uruchomieniu silnika i osiągnięciu obrotów przy których pojawia się napięcie wyższe od progowego styk podłącza prądnice do instalacji i prąd płynie we właściwym kierunku. Drugi zestaw styków jest odpowiedzialny za regulację napięcia jakie daje prądnica. Nie będę opisywał jak działa bo nie jest to katedra maszyn elektrycznych Politechniki Forumowej. Odradzam bez należytego zrozumienia zasad pracy regulatora eksperymentowanie z podwyższaniem napięcia metodą doginania styków tych czy innych. Warto zwrócić podczas eksploatacji uwagę na czystość zacisków doprowadzających i odprowadzających prąd z regulatora. Jeżeli któryś z konektorów jest luźny i flaczasty lub mizernie trzyma się na blaszce trzeba go odciąć i w jego miejsce wstawić nowy. Najlepiej przez przylutowanie - bez specjalnej praski i dostosowanych do przekroju przewodów konektorów nie uda się tego zrobić dobrze. Doginanie i zaciskanie nie przyniesie należytego efektu. Wcześniej czy później zemści się to awarią. W przedniej części instalacji nie czają się na przeciętnego użytkownika żadne większe niespodzianki.

Ot może w oryginalnych migaczach gdzie stalowe i pocynkowane oprawki z żarówkami mogą się poddać po kilku sezonach a zwłaszcza miejsca gdzie się wsadza przewody. Zastrzeżenia może budzić zwłaszcza w Ts-ach i starszych modelach Etzetek sposób prowadzenia masy. Jeżeli instalacja jest rozłączona i jest swobodny do niej dostęp warto się pokusić o poprowadzenie dodatkowego przewodu masowego od ujemnego bieguna zasilania czyli wspólnego miejsca gdzie się zbiegają przewody minusowe w okolicach akumulatora- do odbiorników prądu. Dotyczy to przedniej części jak i szczególnie tylnej lampy i tylnych migaczy. Jeżeli ktoś ma podstawy do przypuszczeń że jego światła świecą jak kocie oczy a winą tego jest marna instalacja - opis jak to sprawdzić jest zawarty w pierwszym przyklejonym poście pod znanym tytułem „MZ – technika, porady........” polecam poczytać - jest tam sporo ciekawych rzeczy.

Temat wdzięczny do prób i błędów to prądnica i zapłon. Jeżeli nikt nie namieszał w instalacji teoretycznie prądnica powinna przeżyć swojego właściciela. Co warto sprawdzić: na pewno bicie wirnika. Nie ma cudów żeby było ono zerowe. Nawet jeżeli na postoju podczas obracania wału czujnik nie wykaże specjalnego bicia to może się zdarzyć że przy 3 czy 6 tysiącach obrotów może z racji nie wyważenia wirnika powstać bicie. Rzecz w tym żeby było one w wersji statycznej czyli przy obracanym ręczenie wale jak najmniejsze. Dopuszczalne bicie powinno być ułamkiem milimetra. Oczywiście nie 0,2 mm ale w granicach 0,02mm. Znam człowieka który jeździł wirnikiem mającym bicie w okolicach 2 milimetrów i też było dobrze tyle że przez jakiś czas. Później szlag trafił szczotki a po ich kolejnej wymianie komutator czyli tą miedzianą cześć po której ślizgają się szczotki. Powinny być to szczotki oryginalne przeznaczone do MZ. Dotyczy to prądnic jak i alternatorów w nowszych modelach. Podstawowa różnica że te a alternatorach przenoszą napięcie wzbudzania a te w prądnicach napięcie zasilające. Inaczej: w prądnicy napięcie indukuje się w tym co się kręci a zewnętrzna cześć jest magnesem ( elektromagnesem) a w alternatorze odwrotnie. ( z duża dozą uproszczenia podobnie jak w prądniczce rowerowej - tyle że tam się kręci magnes a nie elektromagnes). Były kiedyś co pewnie jeszcze można znaleźć pytania o zamianę oryginalnych szczotek na miedziano-węglowe czy inne. Nie polecam eksperymentów. Nie niosą one do waszego życia nic poza kłopotami i wkur*****ką z powodu zpiepszonego motocykla. Oryginały kosztują grosze i warto sobie taki sprawić na zaś żeby były w razie awarii.

Wirnik opisywanej prądnicy jest zamocowany na stożku przy pomocy malutkiego wałeczka. Ustala on punkt w którym krzywka przerywacza powinna wygenerować iskrę. Czyli przestawienie w którąś że stron wirnika uniemożliwi ustawienie zapłonu. Ci którzy zmieniali czop na wale mogą mieć problemy jeżeli uprzednio fachowiec nie zaznaczył fabrycznych ustawień. Winę za bicie wirnika może ponosić rozklepany początek stożka czopu wału po „rozbieraniu” silnika metodą „uderzeniową” gorąca polecaną przez miłośników młoteczka i brechy. Jeżeli takie zjawisko wystąpiło należy delikatnie drobnym pilnikiem opiłować krawędź wału usuwając karb. Może się również zdarzyć że winny jest wirnik a konkretnie zarysowany lub uszkodzony rowek w który wchodzi kołek ustalający. Odradzam prostowanie wirnika metodą walenia młotkiem aż się „ułoży”. Jeżeli są bicia i nie pomaga DELIKATNE stukanie w wirnik celem jego ustawienia tak żeby nie bił to trzeba poczernić flamastrem czy czymś podobnym czop wału i po nałożeniu wirnika pokręcić nim celem zaznaczenia miejsca wypukłego lub krzywego. Ewentualne wykryte miejsca delikatnie usunąć papierkiem ściernym lub drobnym pilnikiem. Ostatnia i dokładna kontrola powinna się odbyć po założeniu krzywki i dokręceniu śruby mocującej krzywkę i wirnik do wału.

Szczególną uwagą co pisałem już we wcześniejszych rozdziałach należy zwrócić na stan konektorów. R również polecam dokładne ich zamocowanie do obudowy ( z wyeliminowaniem możliwości przetarcia i pęknięcia ) przy pomocy opasek plastikowych. Podczas pracy silnika przewody drgają i po pewnym czasie zaciski ulegają zniszczeniu lub wyrobieniu co skutecznie osłabia połączenie elektryczne. Opaski kosztują niewiele a naprawdę warto te kilka złotych zainwestować. Na obudowie prądnicy czy alternatora można znaleźć tajemniczy opornik przypominający cewkę powietrzną. Jest on istotnym elementem regulacji prądu wzbudzania czyli wysokości generowanego napięcia. Podobnie jak w przypadku styków regulatora nie polecam eksperymentów. W komorze łańcuchowej pod prawą pokrywą znaleźć można styk biegi jałowego. To plastikowy korek ze śrubką do mocowania kabelka. Na jego niewidocznym końcu znajduje się styk i sprężynka. Może się zdarzyć że styk nie działa albo korek nie dokładnie uszczelniony jest źródłem powolnego wycieku oleju. Odrobina silikonu sprawę załatwia. Uwaga przy montażu pokrywy można przyciąć przewód od luzu powodując chroniczne świecenie się kontrolki. Dla sprawdzenia padniętej kontrolki luzu przewód od tego korka – styku można zwierać do masy - powinna się zaświecić kontrolka o ile żarówka jest sprawna lub zasilana +12V. Ważny punkt instalacji elektrycznej to drobny ale ważny element czyli kondensator i cewka zapłonowa. Kondensator jest źródłem większości problemów z równomierną pracą silnika oraz zapalaniem jego. Jeżeli pomimo sprawdzenia gaźnika i świecy nadal silnik źle pracuje zmieńcie na próbę kondensator. Powinno pomóc. Cewka made in GDR ma dość istotna wadę. Przegrzana nadaje się do wywalenia!!!! Przy zamocowaniu nowej lub innej należy zwrócić uwagę na numery na niej. Ma ona dwa styki nr. 1 i nr 15. Zacisk nr. 1 łączy się z przerywaczem a zacisk 15 z zasilaniem + 6 lub 12V.

Jeżeli ktoś dysponuje polskimi cewkami oznaczenia mogą być inne tutaj zacisk 1 to 22 a zacisk 15 to 21 .

Nadmieniam właściwe połączenie jest niezwykle istotne. Przy mocowaniu cewki warto również zwrócić uwagę czy cewka ma dobre połączenie z masą pojazdu.

 

CDN.......................

[Gość Krzysztof]

Temat zajęć: Regulacja sprzęgła.

 

Zajmiemy się tym co ma wpływa na prawidłowa pracę sprzęgła. Na początek kilka określeń.

Pierwszy element regulacyjny jest przy dzwigni sprzęgła składa się z naciętej śruby i kontrującej ja nakrętki..

Drugi element to położony przy silniku zespół napędowy wyciskacza. Słada on się z :

1. Tuleja wkręcona w boczną pokrywę silnika

2. Plastikowy czarny krążek stanowiący opór dla pancerza linki.

3. Tulejka w którą mocujemy środek linki. Zainstalowana na pręciku ze sprężynką i płaską podkładką. Wszystko widoczne po wykręceniu tulei. Pociągnięcie tego elementu powoduje wyłączenia sprzęgła.

4. Mały okrągły dekielek przykręcany za pomocą 3 śrub M6 lub zamiast niego napęd obrotomierza zwanego niekiedy „obrotościomierzem” czyli urządzeniem do pomiaru obrotości. !!

5. Po odkręceniu dekla z ptk.4 widać6. szarą metalową tuleję z dwoma nacięcimi na swej średnicy i pasujący do niej blaszany pierścień 6 zwany „płytką ustalającą” z dwoma zębami i podłużnymi trzema otworami.

7 Gumowy O-ring uszczelniający.

Jak określić przydatność części. Najczęściej ulega uszkodzeniom pierścień. Jego dwa wystające do środka zęby potrafią być skrajnie wyrobione uniemożliwiając w efekcie końcowym wyciśnięcie sprzęgła.

Jeśli zęby są podcięte to należy go wymienić.

Jak regulowć prawidłowo.

1. Na początek zdejmujemy linkę z klamki. ( Zakładam że jest oryginalna i odpowiedniej długości)

2. Zsuwamy z tulei nr3 gumową osłonę zabezpieczającą i wyjmujemy z tulei plastikowy kapsel nr.2.

3. Następnie odkręcamy dekielek lub napęd nr. 4.

4. Zaznaczamy w jakim położeniu względem pokrywy silnika jest pierścień nr.6 .

5. Wyjmujemy pierścień i odwrotnie do ruchu wskazówek zegara pokręcamy wystającym końcem ślimaka ( tym nr. 5 ) tak aby linka i jej mocowanie zostało maksymalnie wciągnięte w głąb tulei nr.3.

Jeżeli teraz pociągniemy linkę to opisana tuleja czyli zakończenie ślimaka obróci się w prawą stronę.

Ustawiamy zatem kręcąc w lewo tak żeby linka została max wciągnieta do tulei.

6. Teraz czeka nas założenie w wycięcia pierścienia ale tak żeby nie obracał się on oparłszy uprzednio o śrubę M6 którą wkrótce wkręcimy. Powinno to wyglądać schematycznie tak ( X ______) zakładając że X to otwór M6. Teraz trzeba tak kombinować żeby płytka ustalając czyli pierścień dał się tak ustawić żeby po wkręceniu śrub od dekielka opierał się o śrubę lub blisko niej. Jest z tym trochę pieprzenia bo płytka ma dwa zęby trzy podłużne otwory i dwie strony. Po ustaleniu położenia płytki wypada załozyć oring i dokręcić mocno dekielek. Zbyt długie śruby spowodują poślizg sprzęgłą. Teraz tylko pozostaje założenie plastikowego kapsla i zasuniecie pancerza tak abu na dola wszedł w kapsel ( nałożyć gumową osłonę ) a u góry przy dzwigni ma być na tyle swobodnego końca linki żeby dał się włożyć do otworu w klamce i dać regulować. Prawidłowo ustawione sprzęgło powinno mieć w granicach 1,5 do 3 milimetrów luzu przy klamce.. Jeżeli sprzęgło slizga się pomimo dokręcania należy odtłuścić stożki i spróbować nagrzać sprzegło i złożyć na gorąco.

 

CDN......

[Zbyhoo]

Nie mam pytań! Jeśli w czyjejkolwiek głowie egzystowały do tej pory jakieś wątpliwości na temat "kto jest dobry w temacie MZ-ek?" to teraz chyba powinny się one ze wstydem udać do Iraku i tam spłonąć w "oczyszczającym" ogniu płonących szybów...

Czekamy na dalszy ciąg, my zagubieni wśród belek ram, linek i szprych maszyn ze Zschopau... :roll:

[BORSUKLES]

Witam.

Też stary temat, a jednak łza się kręci w oku jak widzę tego świniaka.

Krzysztof czemu juz Cie na naszym forum nie ma ?

 

 

z pozdrowieniami BORSUKLES

[YAGO]

wlasnie co sie dzieje z KRZYSZTOFEM wie ktos?

[Zbyhoo]

Krzysztof zrezygnował, o ile wiem, ze względu na TePSę. Jakbyś miał modem i zabulił raz i drugi ze 3 stówy to też byś zrezygnował... Wielka strata dla tego Forum!!! Może zrzutka na LAN dla Krzysztofa? O ile ma taką możliwość

[Gość Krzysztof]

Czesc.

Jeszcze zyje i mysle ze troche pociągne.

Ostry zapiernicz + kłopoty zdrowotne w rodzinie + ostra wku.....a na TPSA spowodowały że bywam raczej sporadycznie na necie. Oczywiście motocyklistą jestem nadal a właściwie jeszcze bardziej. Jak zlapie oddech to bede czesciej.

Pozdrawiam wszystkich serdecznie.

Krzysztof.

[Tobik]

Dzięki Krzysztof za niezwykle cenne informacje, jeśli chodzi o mnie to na pewno skorzystam z nich.

[Gość Rysiek24]

no dobra a jak wytlumaczyc ze mimo wyregulowania slimaka w pokrywie i ustawieniu srub maxsymalnie blisko otworow regulacja linki jest niewystarczajaca musiaklem zastosowac tulejke dystansowa miedzy plastikowym grzybkiem o ktory opiera sie linka a tuleja wkrecana w pokrywe silnika

[Gość Krzysztof]

hEY!

Cięzko tak zdalnie odpowiedzieć. Powodem może być:

1. Wyciągnięta linka tudzież pancerz zduszony.

2. Silne zużycie slimaka

3. łożysko wyciskowe.

Ja bym chyba jednak stawiał na likne. Zmierz długość rdzenia i pancerza - zobacz w sklepie jaka jest długość nówki.

Do zoabczenia na szlaku.

[Gość Rysiek24]

hehe linka jak i slimaki nowe zostaje lozysko ;) chyba ze takie linki badziewne sa ale innej nie znajde wkoncu to polskie wiec wszytko jest mozliwe :)

 

pozdrawiam

[Franki]

Niezłe kompedium wiedzo o MZ.Na pewno sie przyda.

[Gość Krzysztof]

Witam.

Jeżeli są jakies problemy to pytajcie a miare możliwosci bede tematy rozpracowywał.

Pozdrawiam.