uboot

Winien jestem sprostowanie-ta "cewka" to jest opornik regulacyjny

wiem Daro,ze sie wymienia-a co do srub -zastosował wpuszczane :biggrin:

jaki luz miales miedzy koncowkami pierscieni wsadzanym do cylindra? przed zalozeniem pierscieni powinno sie wsadzic je do cylindra i stwierdzic jaki maja luz a luz miec musza

pomijajac skutecznosc tej naprawy mozna zrobic tak:przewiercic czop korbowodowu i wkrecic tam srube ,1 srube na przelot,badź przewiercic czop nagwintowac i z kazdej strony wkrecic srube przy czym jedna powinna miec lewy gwint zeby sie nie odkrecała :crossy:

pękł czop stopy korbowodu jak rozumiem-niezwykle interesuje mnie jak mozna skrecic to śrubami z technicznego punktu widzenia-chodzi mi o samo wykonanie tegoz patentu :crossy:

jakbym mial instrukcje byloby ok :buttrock: ;jak wspomnialem regler ten jest przeznaczony do MZ TS a one mialy pradnice wzbogaconą o ten opornik(chociaz tak naprawde jest to cewka,a cewki maja te wlasciwosc ze posiadaja dosc duza "bezwladnosc" elektryczna co zapobiega gwaltownym zmianom natezenia i napiecia przez co zywotnosc elementow z niapolaczonych jest dluzsza)

D+ do + akumulatora a 51 też do +aku,to bylby mostek

temat ciekawy ,mimo klotni :notworthy: ale trzeba powiedziec wprost iz pradnica pradu stalego ,samowzbudna jesli posiada odpowiedni magnetyzm szczatkowy i jest wlasciwiepodlaczona do regulatora napiecia zacznie podawac prad na instalacje nawet jesli nie bedzie akumulatora w obwodzie

Mam mały problem z podlaczeniem regulatora elektronicznego do instalacji AWO Sporta,posiadam oryginalna pradnice bez tzw opornika regulacyjnego(opornik ten posiadaja pradnice z MZ TS) oryginalny regulator mechaniczny w AWO S posiada trzy wyprowadzenia :51 , DF i 61.Regulator elektroniczny ktory kupiłem posiada cztery wyprowadzenia:DF ,D+, 61 i 51 w zwiazku z tym mam pytanie czy ten elektroniczny regulator da sie zastosowac w oryginalnej pradnicy bez opornika regulacyjnego?Jesli tak to czy nalezy cos zmostkowac w tym elektronicznym regulatorze czy po prostu koncowke D+ zostawic nie podłączoną?

tak jest ,spawanie żeliwa wymaga nagrzania spawanych elementow do odpowiedniej temperatury w celu zniwelowania naprezen i pekania spawu zaraz po jego położeniu,przy cylindrze mamy dodatkowy problem -zmienne warunki cieplne pracy cylindra-nagrzewanie ,stygniecie-sa co prawda dosc drogie elektrody do spawania na zimno ale mialem okazje widziec efekt ich zastosowania i ni ebyl zbyt ciekawy;dodam tylko ze spawalem kiedys zeliwna osłone kol zebatych -dosc duzy element ,ktory poddawany jest drganiom-kumpel pospawal mi to elektrycznie stosujac elektrody zasadowe,ktore wydzielaja mniejsza temperature lub spaw z nich nie ulega tak szybkiemu stygnieciu-efekt-osłona trzyma juz 1 rok

http://arecki13.republika.pl/index.html niech poczyta :P niech wyciagnie naped pompy zebatej bo popsuje walek rozrzadu:)

witajcie po zimowej przerwie :smile: ,w mojej WFM jest tak samo ,zimna nie che palic ,ciepla pali od 1 kopa,oczywiscie u mnie jest to problem z przelaniem gaznika,po prostu ni eprzelewa paliwa ale nei mialem czasu sie tym zajac bo bawie teraz AWOkiem,z mojej strony moge doradzic jedynie w ten sposob: jesli gaznik nie przelewa lub przelewa a po paru kopniakach swieca jest sucha wiadomo ze problem bedzie tkwil w zasilaniu paliwem jesli swieca bedzie mokra -sprawdz iskre,jesli bedzie iskra,wyreguluj zaplon jesli to ni epomoze to albo silnik nie ma kompresji albo jest nieszczelny karter

a moge jezdzic ile wlezie na "luznym" gazie z np. 5 minutowymi przerwami i sie niezagrzeje. hmm to mozesz jezdzic ile wlezie czy z 5 minutowymi przerwami ? :icon_razz:

witam ,wlasnie zabawiam sie z zaplonem w AWO sport i doszedlem do nastepujacych spostrzezen poslugujac sie instrukcja naprawy motocykla Junak M10,nie chce tez negowac rad moich poprzednikow: 1 waznym jest dzialanie regulatora odsrodkowego znajdujacego sie pod deklem przerywacza,moze sie zacina ,moze sprezynki pekly itp 2 przy ustawianiu zaplonu ni emozna przekracac tarczy ,na ktorej znajduje sie przerywacz , wzgledem obudowy iskrownika poniewaz zmieni ato ustawiony fabrycznie moment przejscia wirnika wzgledem cawki zaplonowej 3 w ksiazce napraw junaka znajduje sie opis , iż jesli nie mozna ustawic zaplonu obracajac cala obudowa iskronika nalezy zmienic zazebienie kola posredniego napedu iskrownika w stosunku do kol rozrzadu o 1 zab co odpowiada przestawieniu zaplonu o 15 stopni wzgeledm korby, przekrecenei w lewo patrzac od strony kol rozrzadu powoduje przyspieszenie zaplonu 4 uszkodzony kondensator lub ze strata pojemnosci -wymienic na nowy 5 zaolejony lub zawilgocony iskrownik 6 uszkodzenei opornika koncowki zaplonowej autor podaje iz nie mozna zmieniac zaplonu krecac tarcza na ktorej spoczywa przerywacz ,zmienai to polozenie twornika wzgledem cewki zaplonowej i energia iskry maleje

WFM ino dojrzala wisnia,panienki i starsze chlopy sikaja na ten widok :icon_razz:

zasadniczo WFM miala 4 silniki najslabszy i najstarszy mial swiece wkrecana pod katem pozniej byly silniki: S01 5,5KM /rozwarcie przerywacza-0,3-0,4mm/wyprzedzenie zaplonu-4,4mm przed ZZ/ S34-rzadki dosyc 6,5KM/taka samo / -4,4mm S01-Z1 6,5 KM/tak samo / -3mm S01 mial cylinder jajowaty,S01-Z1 kwadratowy/ S34 inny niz oba poprzednie poza tym S34 roznil sie innymi szczegolami w samym silniku dane podaje za ksiazka pana mgr Jacka Urbańczyka-Naprawa motocykli WFM oczywiscie dane te dotycza silnikow bez luzow w ukladzie korbowod sworzen tlok jesli luzy sa zaplon trzeba ustawic hmm wg pracy silnika

hmm z filtrami powietrza lacza sie nieodzownei tzw opory przeplywu ,przepustowosc filtra i jeszcze kilka innych spraw;zajmowalem sie tym przy okazji wentylatorow nisko i sredniopreznych i zapewniam ze teoria i praktyka to dwa bieguny zgadzam sie ze filtr siatkowy to otwor przez ktory wlatuje syf do gaznika i cylindra niszczac te elementy,ale bezkrytyczne ladowanie np filtra stozkowego o nieznanych parametrach przeplywu moze spowodowac za duza lub za mala ilosc powietrza a to zmieni sklad stechiometryczny mieszanki ktory powinien oscylowac w granicach 1:15-1:16 paliwa do powietrza

wiecej danych potrzeba

ta nastawnym rozwiercalem ale bardzo delikatnie,wiem powinien byc maszynowy z pilotem ale nie mialem

:) dzieki koledzy ze odpisaliscie, fakt nieco zametlilem w pytaniu ale juz odpowiadam: chodzilo mi o srednice zewnetrzna tulejki korbowodowej przed wciskiem w glowke korbowodu,doswiadczalnie ustalilem ten wymiar na 0,07 mm w plusie wzgledem otworu w glowce korbowodu ,wcisnalem w imadle z miekka szczeka /trzeba dwoch ludziskow/ potem rozwiercilem powolutku na wymiar sworznia tak ze palcami trudno mialem obracac ale lalem olej i krecilem az sie rozkrecil ,rowek oczywiscie nacialem przed rozwiertywaniem w sumie wg ksiazki o naprawie WFM ni ebylo porad dotyczacych tego wezla ale rozumiem juz ze nie ma sensu ich podawac poniewaz duzo zalezy np od rodzaju brazu uzytego na panewke w glowce korbowodu tak poza wszystkim /po zamontowaniu tloka w korbowodzie sumaryczny luz nie moze przekraczac 0,03mm, to dosyc ciasno ale gwaratuje brak stukow w czasie pracy , no chyba ze jest prog na gladzi cylindra ale na to poradzi podwojna uszczelka pod cylinder dzieki za odpowiedzi ,jakby jakies pytania co do WFM dysponuje juz literatura w sumie 360 stron :notworthy:

Witam wszystkich na forum mam pytanie:Moze ktos ma orientacje ile powinien wynosic luz miedzy otworem glowki korbowodu a brazowa tulejka sworznia w WFM M06?chodzi o setki jak mysle ale jest to dosc istotne poniewaz scianka tulejki ma ok 1 mm tylko :D