Saszka

robiłem to już u siebie. gdyby ktoś potrzebował rady, to służę.

według mojeje wiedzy jest to wyjątkowo trwały siknik i projektowany na duże przebiegi. Problemem rzeczywiście jest kopcenie po odpaleniu, wówczas gdy motocykl stał oparty na bocznej podnóżce. Bardziej niz silnika obawiałbym się o skrzynię biegów, a dokładniej o uszkodzenia mogące wynikać z nieodpowiedniej redukcji biegów (a jest to nielada sztuka w K). Kiedys tez spotkałem się z oberwaną na wieloklinie tarczą sprzęgła w K 75, ale mam nadzieję że był to jednostkowy incydent.

Byłbym bardzo wdzięczny za namiary na serwisówke do HD 1200 ok 77-85. dziękuje

Tak, przepisuje, ale z własnej książki :buttrock:

Witam ponownie. To specjalnie dla Tomka (instruktora) oraz innych zainteresowanych. Jeszcze dla wyjaśnienia: 1. Nie „biorę na wiarę” wypowiedzi Janusza, gdyż tematy jakie poruszył w większości swoich postów są mi znane. Cieszę się jednak, że chciało mu się tyle napisać na ten temat a tym samym zwrócić uwagę na pewne zjawiska oraz zainteresować nimi wiele osób. 2. Powoływanie się na teorie pana Kwiatkowskiego, (którego osobiście bardzo cenie) nie jest znaczącym argumentem w tej dyskusji, (chyba że będziemy dyskutować o rozruchy „zalanego” junaka „na pych”). Gdzie nie masz racji: 1. „Bo skręcanie wynika z pochylenia a nie odwrotnie” To nie jest prawdą w zakresie w jakim my staramy się to zrozumieć. Przed każdą zmianą kąta pochylenia płaszczyzny symetrii motocykla względem płaszczyzny podłoża następuje zmiana kąta skrętu kierownicy w stronę (mówiąc językiem laika) przeciwną do tej, w którą chcielibyśmy jechać. To samo zjawisko ma miejsce podczas wychodzenia z zakrętu i „stawiania motocykla do pionu”. (Wybaczcie ale muszę zacząć pisać prosto i zrozumiale ale mniej ściśle). I to nazywane jest countersteeringiem na świecie, bez względu na to czy kierowca bierze w nim udział czy nie. Dla zainteresowanych więcej inf. w tym temacie. Po co CS?? Po to by zainicjować wystąpienie siły poprzecznej w obszarze styku przedniego koła z podłożem i przechylanie się motocykla w pożądaną stronę. I rzeczywiście kąt skrętu kierownicy podczas CS jest niezauważalny, ale występuje zawsze. 2. „A to dlatego ze stosując CS świadomie wytrącamy maszynę z równowagi, prowokując pierwsze objawy przewracania się w stronę skrętu. Czyli wewnętrzną ręką odpychamy kierownicę, skutkiem czego przednie koło odjeżdża na zewnątrz, a siła ciążenia robi swoje - ciągnie maszyne ku Ziemi.” oraz „Efekt żyroskopowy nie ma nic wspólnego z tym że jednoślady jeżdżą i się nie przewracają. Ponadto efekt żyroskopowy utrudnia szybką jazdę po krętej trasie,” To nie jest prawdą, gdyż to właśnie momenty żyroskopowe powodują zarówno, że motocykl porusza się statecznie oraz, że poprzez CS można szybko zmienić jego pochylenie. Mają decydujący wpływ!! Warto może uściślić, że na dynamikę ruchu motocykla główny wpływ mają trzy momenty żyroskopowe, a przede wszystkim te zawierające iloczyny prędkości kątowej koła przedniego i prędkości: przechyłu poprzecznego, odchylania oraz skrętu kierownicy. Oczywiście są one ze sobą sprzężone w związku z czym nie można rozpatrywać ich działania osobno. Siła ciążenia ma o wiele mniejszy wpływ na pochylenie motocykla niż w/w momenty. (Oczywiście w pewnych war. ruchu) 3. „Bo jak wspomniałem wyżej: skręt przedniego koła w jednośladzie który jedzie stabilnie po łuku, jest wprost proporcjonalny do odchylenia od pionu i odwrotnie proporcjonalny do prędkości jazdy. Przekształcając - odchylenie od pionu maszyny jest proporcjonalne do prędkości jazdy i odwrotnie proporcjonalne do promienia skrętu.” Wybacz, ale adekwatny do rzeczywistości opis dynamiki ruchu motocykla można dokonać jedynie za pomocą równań różniczkowych nieliniowych w związku z czym nie ma mowy o tym, że zależności pomiędzy zmiennymi stanu lub stopniami swobody takiego modelu były jak to napisałeś; wprost proporcjonalne. Poza tym zależności jakie przytoczyłeś nie są prawdziwe (to nie te parametry). Proponuję, nie wchodź może w ten temat bo zabłądzisz, to nie jest aż takie proste. Pozytywne jest to, że jednak myślisz :buttrock: To na tyle byłoby z mojej strony, mam nadzieję że może cokolwiek się rozjaśniło, a jeżeli nie to chyba nie ma sensu w to wnikać (no chyba że ktoś byłby bardzo zainteresowany). Napisałem to jedynie dlatego że się domagałeś i nie ma w tym żadnej złośliwości. Jeżeli nadal twierdzisz że nie mam racji to... to cóż. No dobre, jo biere bańke na mliko siadam na rower i jade do mlyczarni bo mi tam zaś zamkno i się, psia krew mliko skwasi, i tela bedzie z tego pisania o pierdołak. Ino se musem kierownice zmienić bo mi sie troche od składanio po tyk zakrentak przytarła, hej .Babcia Saszka pozdrawia.

Film dobry, może komuś otworzy oczy i zmieni coś w główce. Byłem świadkiem kilku takich sytuacji i zrobiły one na mnie nieco większe wrażenie. Sądzę, iż lepiej zobaczyć taki film na ekranie niż w nim grać. Pozdrawiam, babcia saszka.

Chciałbym stwierdzic z cała stanowczością, iż Tomasz (instruktor) niestety nie ma racji w kwestii dotyczącej tematu. Poza tym używa w swoich wypowiedziach określeń, których chyba do końca nie rozumie. Janusza rady (przekazywane w taki a nie inny sposóB), wynikające z jego (jak twierdzi) doświadczenia są bardzo cenne. Wydaje mi sie, że dla przeciętnego motocyklisty nie jest ważne dokładne rozumienie zjawisk związanych z dynamiką ruchu motocykla ale raczej możliwość stosowania pewnych technik. Pozdrawiam serdecznie, babacia saszka ;)

Oczywiście że ze sprzęgłem podczas zwykłej użytkowej jazdy. Znakomita większość skrzyń biegów w motocyklach nie posiada synchronizatorów. (synchronizacja następuje jedynie poprzez tarcie na czołowych powierzchniach kół zębatych a konkretnie sprzęgieł kłowych tych kół). Zmiana biegów bez użycia sprzęgła w motocyklach, jest możliwa tylko ze względu na niewielkie momenty bezwładności kół wirujących z różnymi prędkościami (nie dotyczy to wszystkich motocykli). Tak czy inaczej nie wysprzęglanie, jak i zbyt długi czas wysprzęglania, powoduje że w skrzyni mogą wystąpić udarowe obciążenia sprzęgieł kłowych wynikające z różnicy prędkości kół zębatych, co w efekcie może spowodować uszkodzenie skrzyni.

A moze próbować butem o asfalt??

, bo na koło stawiałem

Jeżeli już chcesz tego spróbować to nie zaczynaj absolutnie od rowerka. Jeżeli zaczniesz jeździć na rowerze na kole to będziesz miał duże problemy aby powtórzyć to na moto (zupełnie inna technika). A najlepiej zacząć oczywiście od spokojnego 4-takta, który z samego gazu idzie na koło np. ktm 400, dr z 400 itp. Tylko po co?

Coś mi się zdaje, że już jest po temacie. Idę sobie pojeździć a wy sobie gadajcie.

ja osobiście wolę wiedzieć dlaczego pewne zjawiska mają miejsce a nie tylko to, że występują. Paktyka - świetna rzecz i nie do przecenienia, jednak opieranie jedynie na niej pewnych twierdzeń nie zawsze prowadzi do słusznych wniosków. A tak prawdę mówiąc to nie widzę celu aby, wnikac dokładnie w teorię pewnych zjawisk na tym forum. To rzeczywiście niewielki skutek przynosi.

Cześć Absolutnie nie podważam tego o czym piszecie odnośnie wpływu pulsacji momentu. Ale inna jest tutaj teoretyczna podstawa tego zjawiska. Różnica między teorią a praktyką wynika tutaj z ograniczoności właściwości psycho-fizycznych człowieka. (Człowiek jest w tym układzie b.kiepskim "regulatorem"), w związku z czym próbuje się poprzez celowe wprowadzenie pulsacji momentu niejako rozszerzyć zakres procentowej wartości poślizgu koła w którym może on zareagować np. poprzez przymknięcie przepustnicy. Nie ma wątpliwości co do tego, iż gdyby wartością momentu jaki przekazywany jest na koło sterowała elektronika, pojazd posiadałby lepsze właściwości trakcyjne. To się oczywiście robi np. w ukladach ASR i innych. Były natomiast próby wprowadzenia w samochodach układów działających w sposób ciągły (dawały lepsze rezultaty niż układy o regulacji stanowej (pulsacyjnej), ale były zbyt skomplikowane i drogie) Mając pojazd, który posiada dużą wartość momentu obrotowego w zakresie użytecznych obrotów silnika, praktycznie niemożliwym zadaniem dla człowiaka jest utrzymanie poślizgu koła w optymalnym zakresie(ok 20% gdzie możliwe jest rozwinięcie max. siły napędowej), tym bardziej, że ciągle zmianie ulegają warunki współpracy koła z jezdnią (siła nacisku, wspólczynnik przyczepności).

Cześć nie jest to do końca tak jak próbujecie to sobie tłumaczyć. Jakiekolwiek pulsacje w układzie napędowym wpływają bowiem niekorzystnie na możliwość rozwinięcia siły napędowej na kole. Dla współpracy koła ogumionego z podłożem istnieje pewna optymalna wartość poślizgu wzdłużnego (ok. 20%), przy której możliwe jest osiągnięcie max siły napędowej (wzdłużnej, przy równocześnie, jeszcze dużej sile poprzecznej). Jakiekolwiek oscylacje wokół tego optimum powodują, że średnia wartość przenoszonego momentu jest zawsze mniejsza. Pulsacja (momentu hamującego, napędowego) w układach przeciwposlizgowych uwarunkowana jest tym, iż algorytm predykcji sygnału ciągle "poszukuje" tego optimum co z kolei realizowane jest poprzez ciągłe przesterowywanie układu. Im większa częstotliwość pracy układu, tym większa średnia wartość np. siły hamującej (ukł. 2 i 3 stanowe)