Shimmi

[hikor]

Witam.

Celowo nadałem taki tytuł tematowi, który mam zamiar poruszyć. Przytłaczającej większości motocyklistów słowo "shimmi" kojarzy się z trzepotaniem kierownicy. Zanim nasze Forum straciło część archiwaliów wskutek awarii wyczytałem, że latająca w tę i nazad kierownica może być skutkiem innego zjawiska niż shimmi. Innymi słowy shimmi to nie latanie kierownicy, tylko zjawisko, które je wywołuje. Tych zjawisk może być więcej i wszystkie objawiają się podobnie - kierownica na boki. Jak je rozróżnić? Jak gasić te zjawiska? Jak się ich wystrzegać?

Pozdrawiam.

hikor

Edytowane 21 Listopada 2006 przez hikor

[Yaco]

http://www.sheldonbrown.com/brandt/shimmy.html

 

Dość dużo jest ttu napisane. Zastanawia mnie zasugerowana przez autora metoda walki z shimmy.

Edytowane 21 Listopada 2006 przez Yaco

[Janusz]

Jak juz wiele razy pisalem wszystko co powinienes zrobic to uzyc guzika "szukaj". Na ten temat pisalem juz obszernie i naprawde mozna to znalezc.

 

Milej lektury.

 

W tym przypadku jeszcze raz ulatwie ci i innym zadanie i zacytuje sam siebie sprzed paru lat:

 

 

Cytat(Janusz)

Dobra, postaram sie to wytlumaczyc.

 

Trudnosc jest taka ze nie jestem pewny jak angielskie fachowe terminy przetlumaczyc na polskie. Kilka fachowych slow musze niestety uzyc. Trudnosc ta jest tym wieksza ze zauwazylem iz uzywacie angielskich slow czasem w innym znaczeniu niz maja te slowa po angielsku. Naprzyklad shimmy ktore w tym znaczeniu w jakim je stosujecie po angielsku by bylo wobble or weave albo w slangu tankslapper albo headshake ale nigdy shimmy ktore w odniesieniu do motocykli nikt nie uzywa. Bede wiec te slowa ktorych nie jestem calkiem pewien jak powinny byc po polsku uzywal po angielsku. Jesli ktos umie je przetlumaczyc poprawnie na polski to bylbym wdzieczny.

 

OK, przejdzmy do rzeczy.

 

Motocykl ma dwa rodzaje dynamicznej niestabilnosci oba powiazane z oscylacja kol. Wyobrazmu sobie oba kola jako kazde z nich zawieszone na wspolnym zawiasie ktorym jest steering head (glowka kierownicza?). Przednie kolo ma bardzo krotki caster ktory jest rowny dlugosci jego trail jesli go przeliczymy na miare liniowa a tylny jest bardzo dlugi i mozemy go okreslic jako rozstaw kol. Niestabilnosc przedniego kola nazywa sie wobble a niestabilnosc tylnego weave. Obydwie te niestabilnosci odczuwa sie jako drgania w kierownicy ale przy zupelnie innej predkosci i o calkiem roznej czestotliwosci.

 

Zaczne od weave czyli tylne kolo. Jest to czesciej spotykane i wystapi w kazdym motocyklu jesli bedziesz odpowiednio szybko jechal. Jest to powolna oscylacja o czestotliwosci 0.2 przy mniejszej do 3-4 cykli na sekunde przy wiekszych predkosciach.Naturalne tlumienie tej oscylacji zmniejsza sie w miare przyspiesznia a powieksza sie w miare zmniejszania predkosci. Weave rzadko zdarza sie w czasie wyscigu a czesciej na ulicy (szosie) poniewaz jest ona wynikiem jakiejs nieprawidlowosci, np przeladowanie motocykla, gietka rama albo napinanie miesni a szczegolnie miesni rak na kierownicy. Szybkosc musi byc duza, przy odpowiednio wywazonym i skonstruowanym motocyklu moze byc nawet wieksza niz maksymalna szybkosc danego motocykla i jesli jej celowo nie wprowadzisz to w takim razie wogole nie wystapi. Weave mozna sztucznie sprowokowac uderzajac lekko trzymana kierownice w jedna raczke; przy dobrze wywazonym pojezdzie w ten sposob wprowadzona oscylacja zaginie szybko i samoczynnie.

Jesli spotykasz sie z weave to przesun sie do przodu jak najbardziej i nie przyspieszaj ale raczej zwalniaj. Powinienes sprawdzic glowke kierownicy czy jest luz, zamocowanie swingarm (tylnego wahacza?), zgieta rama lub widelec, zuzyte amortyzatory, lozyska kol etc., etc. Steering damper (amortyzator skretu) absolutnie nie pomaga ani nie zapobiega weave!

 

Druga jest dynamiczna niestabilnosc przedniego kola a dokladniej kierownicy i widelca razem z przednim kolem czyli wobble. Wy to wszystko, jak juz mowilem, nazywacie shimmy. Brak odpowiedniej terminologii utrudnia albo uniemozliwia zrozumienie. Jest to bardzo szybka oscylacja przodu o czestotliwosci 4 hz przy ciezkim motocyklu do 9 hz w przypadku lekkiej maszyny. Gdy szybkosc motoru wynosi od 40 do 80 km/h wobble jest bardzo slabo tlumione i moze sie stac niestabilne.Zastosowanie amortyzatora skretu w tym przypadku moze poprawic stabilnosc. Szczegolnie przydatny jest regulowany amortyzator taki jaki mam np. w moim Guzzi V11Sport.

 

 

Niestabilnosc motocykla moze sie stac tak gwaltowna ze przeksztalca sie w smiertelny tankslapper ktory wystepuje gwaltownie, jest przerazajacy pierwszy raz (obsrane gacie murowane) i nie wiem czy ktorys z was kiedykolwiek sie z tym spotkal. Ja mialem gwaltowny tankslapper na Suzi TL1000S i nikomu tego nie zycze. Kirownica lata od jednego konca na drugi, bezwladnosc cylinderkow hamulcowych moze je wepchnac gleboko w zaciski i pozniej jesli jeszcze utrzymales sie na motocyklu musisz pompowac hamulec zeby zadzialal. W czasie tej przyjemnosci jedyne co mozesz zrobic to starasz sie nie spasc; kontrola gazu ani hamulca jest niemozliwa.

 

Sportowe motory latwiej wpadaja w wobble and weave poniewaz ich geometria jest skonstruowana bardiej na szybkie sterowanie niz na jazde po prostej i sa mniej stabilne niz trudno skrecajace motocykle turystyczne albo krazowniki.

 

No to tyle.

 

 

Cytat(Janusz)

Zakladam ze nie jest to nastepna nieudana proba ironii albo przekomarzania i ze rzeczywiscie dalej nie mozesz zrozumiec jaki jest sens tej dyskusji.

Wobec tego, dla tych wszystkich ktorzy maja trudnosci w zrozumieniu tego co czytaja powtorze raz jeszcze to co juz pisalem przedtem dwa razy plus dawalem dodatkowe przyklady gdzie poprzez analogie z bolem brzucha inteligentna osoba jest w stanie wyciagnac wnioski samemu:

Umiejetnosc rozpoznania trzech odrebnych przyczyn podobnego w efekcie zjawiska ma podstawowe i decydujace znaczenie gdyz tylko i wylacznie w ten sposob bedziemy w stanie zaradzic i zapobiec jego zgubnym skutkom.

Czy to jest zrozumiale?

I tak naprzyklad w przypadku oscylacji przodu ( w skrocie wobble) amortyzator skretu jest bardzo przydatny, podczas oscylacji tylu natomiast jest wrecz szkodliwy.

Nasza reakcja powinna byc inna w przypadku wobble niz weave.

 

Headshake i tankslapper to sa lagodna i gwaltowna forma tego samego zjawiska - oscylacji przodu. Tez to bylo wyjasniane.

Shimmy jest cakiem jeszcze innym, tez przeze mnie omawianym, zjawiskiem. Glownym jego powodem jest niewywazenie kola albo luzne lozysko. w czasie jazdy gdy napotykasz shimmy nic nie jestes w stanie zaradzic.

A teraz czasopisma. Niemieckie.

Odpowiedz jest dla mnie prosta: nie czytam po niemiecku to nie wiem. Natomiast wszystkie publikacje US, Canada, UK, Brazylia, Hiszpania, Wlochy, Japonia, Australia, Nowa Zelandia, Argentyna doskonale potrafia rozroznic te trzy zjawiska.

CZYZBY DLATEGO WYMIENIONE KRAJE ODNOSZA SUKCESY W SPORCIE A SZWABY NIE?

Ciekawe.Tak wiec jesli zadrzy ci nastepnym raze kierownica to powinienes odruchowo wiedziec, poniewaz myslales o tym przedtem wiele razy i eksperymentowales nawet, co to jest: wobble czy weave. I tylko wtedy bedziesz mogl odpowiednio zareagowac, zwolnic albo przyspieszyc, przesunac sie do przodu albo do tylu.

Wszystko inne to smoke and mirrors.

 

Inertial and modal properties of racing motorcycles

V. Cossalter, A. Doria, L. Mito

 

ABSTRACT

The dynamic behavior of a racing motorcycle depends on the inertial characteristics of the vehicle, which is considered as a rigid body, and on the power-train characteristics. In particular, the center of mass position and moments of inertia around the roll and yaw axes give information about handling characteristics. The modes of vibration of the vehicle in motion (capsize, weave and wobble), which determine motorcycle stability, depend on rigid body properties and tire characteristics, but can also be influenced by mass and flexibility distributions. The inertial properties of super sport motorcycles were identified using a special inertia tester machine that made it possible to measure the inertia moments around different axes without moving the vehicle. The results regarding the moments of inertia around the roll, pitch and yaw axes and roll/yaw products of inertia are showed here. The structural modes of vibration, natural frequencies and damping ratios of the motorcycle were identified, because they highlight the influence of mass and flexibility distributions on dynamic behavior. The modal analysis was carried out using the impulsive technique on the whole vehicle. The structural modes identified in static conditions are here compared with the motorcycle?s modes of vibration that take place in motion. Results are then discussed in terms of stability and handling

 

Abstract z wykladu jednego z najwiekszych autorytetow swiatowych w dynamice motocykli, prof.Vittorio Cossalter'a na ktory bylem zaproszony w Grudniu 2002 w czasie Konferencji Inzynierow Motosport'u w Indiana, IND, SAE Paper Number 02MSEC-14.

Edytowane 21 Listopada 2006 przez Janusz

[hikor]

Dzięki Janusz.

Przesyłam też spóźnione ale szczere życzenia pomyślności z okazji Twoich imienin.

hikor

[Janusz]

Dziekuje hikor serdecznie.

 

Twoje zyczenia spoznione bynajmniej nie sa poniewaz korzystajac z dobrodziejstw astronomii ja trwam jeszcze w dniu 21 Listopada, a godzina jest zaledwie 4.25 ;) .

 

No i udalo mi sie zakonczyc moja kariere na tym forum milym akcentem :wink: .

[hikor]

Jeszcze wrócisz. Jestem tego jakoś dziwnie pewien ;)

hikor

[drogowiec]

Hikor... Mam nadzieję, że jesteś Dobrym Wróżkiem.

 

Janusz... Wszystkiego Najlepszego.

 

Pozdrówka

Edytowane 22 Listopada 2006 przez drogowiec