8ah zamiast 10ah

[sebazaz]

Nad tym już pewnie ktoś myślał i wybrał takie a nie inne rozwiązanie, proste, bezobsługowe, kosztem straty niewykorzystanej energii.

Od dzisiaj świecę na moto co się da, bo nie będzie mi się tu marnować żadna energia :icon_mrgreen:

Z tym marnowaniem energii to nie takie proste. Postaram się trochę rozjaśnić temat przez dokonanie przybliżonych obliczeń (nawet bardzo przybliżonych) :)

Przyjmijmy następujące założenia:

- moc alternatora 300W, co daje przy 14,4V napięcia około 20A prądu.

- rezystancja uzwojeń alternatora 0,1 oma

- spadek napięcia na prostowniku 1,5V

- spadek napięcia na tyrystorze 1V

Rozważmy teraz trzy sytuacje:

 

1. Silnik pracuje na niskich obrotach (około 2000 rpm zależnie od modelu) i mamy włączone światła. Przypadek jazdy z prędkościami patrolowymi.

- pobór mocy przez instalację wynosi 150W (zapłon+światła+inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 10A wystarcza na styk na potrzeby instalacji

- straty w alternatorze P=J^2*R 10^2*0,1=10W

- straty w regulatorze P=U*I 1,5*10=15W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*0= 0W

- całkowita moc (pobierana z wału) 175W

 

2. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), włączone światła.

- pobór mocy przez instalację wynosi 150W (zapłon+światła+inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 20A

- straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W

- straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*10= 10W

- całkowita moc (pobierana z wału) 230W

 

3. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), wyłączone światła.

- pobór mocy przez instalację wynosi 60W (zapłon inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 20A

- straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W

- straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*16= 16W

- całkowita moc (pobierana z wału) 146W

 

Są to oczywiście skrajne przypadki.

Najkorzystniejsza jest sytuacja 1, ponieważ mamy najmniejsze obciążenie alternatora i regulatora.

Parametry alternatora dobiera się pod kątem typowych warunków pracy danego silnika w danym motocyklu.

Przykładowo w maszynach sportowych nawija się mniej zwojów, co powoduje optymalną pracę alternatora na wysokich obrotach. Alternator taki nie nadaje się do jazdy turystycznej, bo poniżej 5000 rpm nie jest w stanie zasilić instalacji. Natomiast na torze nie powoduje zbędnych strat mocy i wydzielania zbędnego ciepła.

 

Jeśli chodzi o alternatory samochodowe (z regulowanym wzbudzeniem) to nie trzeba ich starannie dobierać.

Wystarczy, że nie będzie za mały. Było by to trudne ponieważ w samochodzie jest wiele odbiorników prądu, które mogą być włączone lub nie. Instalacja samochodowa może pobierać np 100W (zapłon+wtrysk+kontrolki) albo 1000W (ogrzewanie tylnej szyby+podgrzewane fotele+inne bajery).

Sytuacja taka wymusza stosowanie dużego sterowanego alternatora.

 

O wiele prościej uzyskać ten sam efekt nie ruszając prostownika, a regulować impulsowo (PWM) napięcie wyprostowane. Przy tych niewielkich w sumie obciążeniach układ nie byłby skomplikowany. Pozostaje kwestia większej, mimo wszystko, złożoności tego układu, mniejszej wytrzymałości mechanicznej (dławik ferrytowy dosyć istotny, acz kruchy), ceny (to chyba najistotniejsze z punktu widzenia producenta) i nieco większych rozmiarów. Z jakiegoś powodu większość zdecydowała się na to nieeleganckie rozwiązanie, jakie wszyscy znamy.

Pewnie, że by się dało. Ciekawe jak byłaby trwałość takiej przetwornicy (kondensatory elektrolityczne).

Zasilacze impulsowe działają zwykle kilka lat (zależnie od jakości) w warunkach domowych.

W motocyklu jest wiele czynników (temperatury, wibracje) które jeszcze bardziej by skracały czas życia takiego regulatora. Typowy regulator motocyklowy jest maksymalnie prosty, nie zawiera elementów starzejących się, jest hermetycznie zalany a i tak ulega awariom.

 

 

Ale się rozpisałem, trzeba wracać do roboty :biggrin:

Pozdrawiam.

Edytowane 7 Stycznia 2010 przez sebazaz

[Luca]

2. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), włączone światła.

- pobór mocy przez instalację wynosi 150W (zapłon+światła+inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 20A

- straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W

- straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*10= 10W

- całkowita moc (pobierana z wału) 230W

 

3. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), wyłączone światła.

- pobór mocy przez instalację wynosi 60W (zapłon inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 20A

- straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W

- straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*16= 16W

- całkowita moc (pobierana z wału) 146W

Czegoś tu nie załapałem. Całkowita moc pobierana z wału nie powinna być w obu tych przypadkach taka sama?

 

P.S.

Chyba już załapałem ??

W drugim przypadku 70W jest wytracane na zwarciu a w trzecim 154W. :icon_rolleyes:

Edytowane 7 Stycznia 2010 przez Luca

[sebazaz]

W drugim przypadku 70W jest wytracane na zwarciu a w trzecim 154W. :icon_rolleyes:

W jaki sposób Ci to wyszło?

W drugim przypadku tracimy 80W a w trzecim 86W.

Pozdrawiam

[Luca]

No to mój błąd i pamięć już nie ta.

Przyjąłem, że w przypadku 2 i 3 prądnica generuje 14,4V, 20A i jest w stanie zaspokoić pobór przez odbiorniki 300W i reszta, która nie została zużyta z tych 300W idzie na zwarcie, czyli ewidentną stratę.

Najwyraźniej muszę sobie pozaglądać do starych zeszytów i przypomnieć to i owo.

Edytowane 8 Stycznia 2010 przez Luca

[sebazaz]

Tak jak napisał brys, przebiegi prądów i napięć w układzie ładowania są impulsowe.

To, że napięcie ładowania wynosi 14V a wydajność prądowa 20A nie oznacza mocy 300W.

Regulator nie pozwala alternatorowi na osiągnięcie pełnej mocy. W czasie, gdy tyrystor przewodzi to napięcie prądnicy wynosi około 2V a nie 14V.

Całe nasze rozważania są pewnie obarczone sporym błędem ale chodzi głównie o zasadę.

Pozdrawiam.

Edytowane 8 Stycznia 2010 przez sebazaz

[Luca]

Regulator nie pozwala alternatorowi na osiągnięcie pełnej mocy. W czasie, gdy tyrystor przewodzi to napięcie prądnicy wynosi około 2V a nie 14V.

Czyli tyrystor przewodzi do masy również impulsowo?

Łopatologicznie od początku, wirujące pole od magnesów przy danych obrotach jest stałe. Indukuje ono prąd w uzwojeniach o jakiejś danej wartości.

No i teraz moje pytanie. Czyli w momencie zwarcia przez tyrystory spada również wydajność tego typu prądnicy?

Z góry dzięki za cierpliwość :notworthy:

 

A i jeszcze jedno. Chodzi mi o stratę energii mechanicznej, czyli tej potrzebnej do napędzenia alternatora.

Wychodzi na to, że opór jaki stawia alternator jest mimo wszystko mniejszy w punkcie 3 niż w punkcie 2.

Z punktu widzenia ekonomii ważniejsza jest strata energii mechanicznej (benzynka) niż elektrycznej choć jedno z drugim się wiąże.

Edytowane 8 Stycznia 2010 przez Luca

[sebazaz]

Dokładnie tak. Alternator zwarty stawia mniejszy "opór mechaniczny" niż obciążony akumulatorem 14V.

Można to wszystko przeanalizować na podstawie przebiegów czasowych prądów i napięć ale chyba by mi się nie chciało :biggrin:

Pozdrawiam :flesje:

[qunio]

Przepraszam, że się wtrące, ale mógłby mi ktoś wytłymaczyć dlaczego w moim motocyklu napięcie ładowania wzrasta im więcej odbiorników załączę (najwyższe jest na długich światłach) i drugie pytanie to dlaczego napięcię ładowania na wolnych obrotach wynosi 14.2 a przy 5000 spada do 13.4? Sprawdziłem regulator zgodnie z serwisówką (pomiar diód) i według mnie jest ok (oczywiście mogę sie mylić) - tutaj wyczytałem że taki spadki napięcia wraz z obrotami nie są czymś nie spotykanym http://www.triumphrat.net/speed-triple-for...or-upgrade.html ale dlaczego tak się dzieje? Czy ktoś w gsxr 750 k1 ma podobnie?

 

Z góry dzięki

 

Pozdrawiam

 

[sebazaz]

Takie są wskazania miernika, a napięcie ładowania trzeba by zmierzyć oscyloskopem lub dobrym miernikiem.

Spadek wskazań wraz z wzrostem obrotów jest typowy dla tego typu regulatorów.

Jeśli moto normalnie zapala i nie ma problemów z akumulatorem, to nie ma się czym martwić.

Pozdrawiam.

 

[qunio]

Takie są wskazania miernika, a napięcie ładowania trzeba by zmierzyć oscyloskopem lub dobrym miernikiem.

Spadek wskazań wraz z wzrostem obrotów jest typowy dla tego typu regulatorów.

Jeśli moto normalnie zapala i nie ma problemów z akumulatorem, to nie ma się czym martwić.

Pozdrawiam.

 

Ok. Dzięki! Lekko przygasaja mi światła po dodaniu gazu z akumulatorem niemiałem do tej pory problemów pomimo że jest te 2 ah za mały - ale mam już nowy taki jak ma być :)

[Pepesz]

Oj, mi też przygasają i nawet pomrygują przy dodaniu gazu, a mam ukł. elektryczny dosyć podobny do twojego i napięcia podobne. Jeszcze nie sprawdzałem altka ale popisałem z użytkownikiem brys i mi pare dobrych rad podał jak to diagnozować. Z drugiej strony... były późnym październikiem temp rzędu 2 stopni w nocy a moto raz stało 2 doby na dworze nie ruszane i odpaliło bez zająknięcia. Co nie zmienia faktu że denerwuje mnie to mruganie, a jak dorzucę jeszcze kierunki to już nawet mi żarówki przy kontrolkach i podświetleniach mrugają.

[Gość brys]

Z tym marnowaniem energii to nie takie proste. Postaram się trochę rozjaśnić temat przez dokonanie przybliżonych obliczeń (nawet bardzo przybliżonych) :)

Przyjmijmy następujące założenia:

- moc alternatora 300W, co daje przy 14,4V napięcia około 20A prądu.

- rezystancja uzwojeń alternatora 0,1 oma

- spadek napięcia na prostowniku 1,5V

- spadek napięcia na tyrystorze 1V

Rozważmy teraz trzy sytuacje:

 

1. Silnik pracuje na niskich obrotach (około 2000 rpm zależnie od modelu) i mamy włączone światła. Przypadek jazdy z prędkościami patrolowymi.

- pobór mocy przez instalację wynosi 150W (zapłon+światła+inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 10A wystarcza na styk na potrzeby instalacji

- straty w alternatorze P=J^2*R 10^2*0,1=10W

- straty w regulatorze P=U*I 1,5*10=15W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*0= 0W

- całkowita moc (pobierana z wału) 175W

 

2. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), włączone światła.

- pobór mocy przez instalację wynosi 150W (zapłon+światła+inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 20A

- straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W

- straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*10= 10W

- całkowita moc (pobierana z wału) 230W

 

3. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), wyłączone światła.

- pobór mocy przez instalację wynosi 60W (zapłon inne odbiorniki)

- wydajność alternatora 20A

- straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W

- straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W

- straty w tyrystorach P=U*I 1*16= 16W

- całkowita moc (pobierana z wału) 146W

 

Są to oczywiście skrajne przypadki.

Najkorzystniejsza jest sytuacja 1, ponieważ mamy najmniejsze obciążenie alternatora i regulatora.

Parametry alternatora dobiera się pod kątem typowych warunków pracy danego silnika w danym motocyklu.

Przykładowo w maszynach sportowych nawija się mniej zwojów, co powoduje optymalną pracę alternatora na wysokich obrotach. Alternator taki nie nadaje się do jazdy turystycznej, bo poniżej 5000 rpm nie jest w stanie zasilić instalacji. Natomiast na torze nie powoduje zbędnych strat mocy i wydzielania zbędnego ciepła.

 

Jeśli chodzi o alternatory samochodowe (z regulowanym wzbudzeniem) to nie trzeba ich starannie dobierać.

Wystarczy, że nie będzie za mały. Było by to trudne ponieważ w samochodzie jest wiele odbiorników prądu, które mogą być włączone lub nie. Instalacja samochodowa może pobierać np 100W (zapłon+wtrysk+kontrolki) albo 1000W (ogrzewanie tylnej szyby+podgrzewane fotele+inne bajery).

Sytuacja taka wymusza stosowanie dużego sterowanego alternatora.

Pewnie, że by się dało. Ciekawe jak byłaby trwałość takiej przetwornicy (kondensatory elektrolityczne).

Zasilacze impulsowe działają zwykle kilka lat (zależnie od jakości) w warunkach domowych.

W motocyklu jest wiele czynników (temperatury, wibracje) które jeszcze bardziej by skracały czas życia takiego regulatora. Typowy regulator motocyklowy jest maksymalnie prosty, nie zawiera elementów starzejących się, jest hermetycznie zalany a i tak ulega awariom.

Ale się rozpisałem, trzeba wracać do roboty :biggrin:

Pozdrawiam.

 

Powyższe obliczenia są mocno naciągane. Imo zbyt mocno, aby można było ich użyć jako argumentu. Alternator nigdy nie daje określonego napięcia, przy maksymalnym, nieprzekraczalnym prądzie. Napięcie będzie wynikało z takich czynników jak ilość zwojów, natężenie (w zasadzie amplituda zmian) pola magnetycznego, prędkość zmian tego pola i pewnie paru pomniejszych. To dlatego nieobciążony alternator wybija się pod dziesiątki woltów (ulubione na tym forum wartości to 70V przy 5000 rpm :D ). To, że założyliśmy 20A przy 14,4V ("w uzwojeniu" dodatkowo 20A*0,1Ω=2V), czyli 288W na 0,72Ω, nie oznacza, że te 20A nie może być jeszcze większe. Prąd wynika z wartości obciążenia. Alternator zwarty wymusi jeszcze większy prąd, choć moc oddawana na obciążenie spadnie do 0 (bo i obciążenia w zasadzie brak :) ). Cała wygenerowana moc wytraci się w alternatorze. W przyrodzie nic nie ginie. Generalnie największa wydajność będzie osiągnięta, gdy rezystancja obciążenia zrówna się z rezystancją wyjściową źródła, ale nie zostanie wtedy zachowany żaden rozsądny bilans energetyczny, naturalnie...

 

Do rzeczy: błąd tkwi w założeniu, że alternator nawet zwarty tyrystorem, nie wygeneruje więcej niż 20A. Poza tym, regulator tyrystorowy działa impulsowo - duże piki prądowe o krótkim czasie trwania. Moce chwilowe wyjdą na prawdę "ogromne", w porównaniu do średniej. Cała zabawa w regulowaniu tyrystorem w tym właśnie, że moc na nim wydzielana, z racji niskiego napięcia Uak, mimo sporych prądów, wyjdzie niewielka, bo ta, której chcemy się pozbyć grzeje alternator. Gdybyśmy chcieli wydzielić ją całą na tej aluminiowej puszeczce wielkości paczki fajek to mielibyśmy w motocyklach małe patelnie, wcale nie zimniejsze niż silniki.

 

Co do regulatora działającego na zasadzie PWM - nie musi on zawierać wcale kondensatorów elektrolitycznych aluminiowych. Choć faktycznie przydałaby się jakaś większa pojemność między mostkiem, a kluczem, to jednak bez niej też powinno się dać uzyskać pożądany efekt. Na wyjściu wystarczy jakaś zwijka 1-2 μF na wypadek odpięcia akumulatora. Z aku obciążenie będzie wystarczające do uśrednienia napięcia. Układ modulujący można zasilać z tantali. W sumie do produkcji masowej się nie nadaje, szczególnie z racji kosztów.

 

Miło sobie tak poteoretyzować, kiedy za oknem pokrywa śniegu sprawia, że nawet psu sra* się odechciewa...

[sebazaz]

Widzę, że jesteś prześwoadczony o słuszności swojej wiedzy. To forum może nie jest odpowiednie do dyskusji na temat prądów i napięć w czasie. Jeślo chodzi o wydajność alternatora o stałym wzbudzeniu w funkcji obciążenia, to jestem w stanie bronić swojej teorii.

http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/prad/altern.html

Są tam wykresy tłumaczące wiele.

Proponuję dyskusję na elektroda.pl. Tam iest wiele osób znających temat. Moim zdaniem możemy sobie te sprawy wyjaśnić przy :flesje: na jakimś zlocie.

Jestem otwarty na propozycje :buttrock:

Co do budowania przetwornic, to mam pewne doświadczenie. Powiedz mi, jaką pojemność powinien mieć kondensator po stronie pierwotnej, aby zapewnić tłumienie oscylacji prądu na niskich obrotach n=1000 rpm 45Hz przy 6 nabiegunnikach. Jednocześnie ten kondensator musi wytrzymać napięcie teoretycznie 140V przy 10 000 rpm. Oczywiście należy zacować zapasy bezpieczeństwa. Czy są taki tantale i w jakiej cenie? Możemy założyć, że po stronie wtórnej akumulator załatwi sprawę.

Pozdrawiam.

Edytowane 10 Stycznia 2010 przez sebazaz

[DEAD]

Powyższe obliczenia są mocno naciągane. Imo zbyt mocno, aby można było ich użyć jako argumentu. Alternator nigdy nie daje określonego napięcia, przy maksymalnym, nieprzekraczalnym prądzie. Napięcie będzie wynikało z takich czynników jak ilość zwojów, natężenie (w zasadzie amplituda zmian) pola magnetycznego, prędkość zmian tego pola i pewnie paru pomniejszych. To dlatego nieobciążony alternator wybija się pod dziesiątki woltów (ulubione na tym forum wartości to 70V przy 5000 rpm :D ). To, że założyliśmy 20A przy 14,4V ("w uzwojeniu" dodatkowo 20A*0,1Ω=2V), czyli 288W na 0,72Ω, nie oznacza, że te 20A nie może być jeszcze większe. Prąd wynika z wartości obciążenia. Alternator zwarty wymusi jeszcze większy prąd, choć moc oddawana na obciążenie spadnie do 0 (bo i obciążenia w zasadzie brak :) ). Cała wygenerowana moc wytraci się w alternatorze. W przyrodzie nic nie ginie. Generalnie największa wydajność będzie osiągnięta, gdy rezystancja obciążenia zrówna się z rezystancją wyjściową źródła, ale nie zostanie wtedy zachowany żaden rozsądny bilans energetyczny, naturalnie...

 

Do rzeczy: błąd tkwi w założeniu, że alternator nawet zwarty tyrystorem, nie wygeneruje więcej niż 20A. Poza tym, regulator tyrystorowy działa impulsowo - duże piki prądowe o krótkim czasie trwania. Moce chwilowe wyjdą na prawdę "ogromne", w porównaniu do średniej. Cała zabawa w regulowaniu tyrystorem w tym właśnie, że moc na nim wydzielana, z racji niskiego napięcia Uak, mimo sporych prądów, wyjdzie niewielka, bo ta, której chcemy się pozbyć grzeje alternator. Gdybyśmy chcieli wydzielić ją całą na tej aluminiowej puszeczce wielkości paczki fajek to mielibyśmy w motocyklach małe patelnie, wcale nie zimniejsze niż silniki.

 

Mam dokładnie takie same wątpliwości, generalnie wszystko rozbija się o konstrukcje samego alternatora oraz o jego parametry (szczególnie interesująca dla mnie wydaje się rezystancja uzwojenia jednej fazy). Proponuję jednak aby w dalszych rozważaniach jednak trzymać się wartości skutecznych napięć i prądów bo to da nam prosty stałoprądowy model.

[Gość brys]

Widzę, że jesteś prześwoadczony o słuszności swojej wiedzy. To forum może nie jest odpowiednie do dyskusji na temat prądów i napięć w czasie. Jeślo chodzi o wydajność alternatora o stałym wzbudzeniu w funkcji obciążenia, to jestem w stanie bronić swojej teorii.

http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/prad/altern.html

Są tam wykresy tłumaczące wiele.

Proponuję dyskusję na elektroda.pl. Tam iest wiele osób znających temat. Moim zdaniem możemy sobie te sprawy wyjaśnić przy :flesje: na jakimś zlocie.

Jestem otwarty na propozycje :buttrock:

Co do budowania przetwornic, to mam pewne doświadczenie. Powiedz mi, jaką pojemność powinien mieć kondensator po stronie pierwotnej, aby zapewnić tłumienie oscylacji prądu na niskich obrotach n=1000 rpm 45Hz przy 6 nabiegunnikach. Jednocześnie ten kondensator musi wytrzymać napięcie teoretycznie 140V przy 10 000 rpm. Oczywiście należy zacować zapasy bezpieczeństwa. Czy są taki tantale i w jakiej cenie? Możemy założyć, że po stronie wtórnej akumulator załatwi sprawę.

Pozdrawiam.

 

Co do wykresów, to nie wnoszą one wiele do naszej dyskusji - są to wykresy maksymalnej wydajności prądowej alternatorów obcowzbudnych przy założonym napięciu i w dodatku regulowanych jakimś regulatorem. Wzrost prądu przy ciachaniu tyrystorem widoczny byłby na wykresie I=f(U) dla stałej prędkości obrotowej. Elektroda to jeden wielki syf. Utonęła we własnym rozmiarze. Omijam szerokim łukiem, chyba, że potrzebuję jakiegoś schematu na szybko.

 

W kwestii przetwornic, to miałem na myśli stabilizator :D Jeśli na wejście podamy nawet mocno zniekształconą falbankę o niskiej częstotliwości, ale o średnim napięciu powiedzmy 20-25V to możemy z tego syfu (dzięki akumulatorowi) uzyskać nasze średnie 14,4V przy pomocy klucza sterowanego PWM. Na wejściu klucza nie musimy mieć przecież lekko pulsującego napięcia stałego - może być i falbanka po prostowaniu krzywego sinusa. Nie będziemy z tego zasilać wzmacniacza gramofonowego w końcu... Tylko żarówki, diody i prostą elektronikę. Wyjaśnię tak: sterownik klucza bedzie go otwierał bardziej gdy napięcie zacznie spadać, a przymykał gdy będzie rosło starając się utrzymać te 14,4V na akumulatorze, który to już zadba o jego wygładzenie, a że streownik będzie to robił z wykorzystaniem PWM na brzydkim przebiegu to już szczegół. Po prostu w kablach między alternatorem, mostkiem, regulatorem, a akumulatorem prądy i napięcia będą nieco bardziej dzikie i szpilkowate. Układ na pewno będzie generował zakłócenia, ale ma prawo działać. Z resztą zbijanie tyrystorem też nie jest eleganckie jeśli chodzi o kształty przebiegów i też nie można go rozpatrywać w jednym okresie przebiegu napięcia z alternatora, bo wtedy okazuje się, że moment otwarcia tyrystora dla zachowania wymaganego napięcia musi być przewidziany z przyszłości :P

Ad rem: ten kondensator nie jest konieczny.