tom.rider

"starzenie oleju to raczej ploty od pana Frania z osiedlowego warsztatu... nie sądzisz czyba że olej który jest nazywany "wielosezonowym" zestarzeje się w 3 miesiące postoju przy zachowanej temperaturze >0 ?? Jeśli wydaje Ci się że szlag go trafi to brawo ;) chyba słonecznikowy z biedronki dłużej by wytrzymał :P" Kolego Lysy zanim zaczniesz gratulować, zacznij czytać ze zrozumieniem, będzie łatwiej dyskutować. Starzenie jest procesem, który trwa cały rok, i mam tu na myśli głównie sezon, a nie zimowanie. I nie mówię, że szlag go trafi, tylko będzie miał gorsze właściwości. I termin olej wielosezonowy nie jest od wielu sezonów, w których można go trzymać, polecam doczytać, a się wyjaśni co to jest ta magiczna literka W. I prędzej szlag trafi silnik, gdy mu się film olejowy urwie ze względu na jakość oleju, niż ze względu na "moczenie". Jedyne co do mnie przemawia, to słowa P. Dudka. Robić wewnętrzny osadnik na zimę z silnika, nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem. Hmm.. A mam przewrotne pytanie: czy nowy olej też pozostawiony w takich samych warunkach, nie ujawni jakiś zauważalnych organoleptycznie zmian - absorbcja wilgoci z powietrza/utlenianie? Dywagacje na temat ten lepszy czy gorszy, należało by poprzeć badaniami laboratoryjnymi - wtedy można się kłócić. A tak każdy i tak będzie lał wedle uważania i doświadczał na własnej.. własnym silniku. Pozdrawiam PS. Wyrzuciło mi posta na 4um po cytacie i własnych 2 słowach, stąd taka głupota wyszła. Zapewniam że czytam :clap:

Proponuję kupić olej marki cieszącej się uznaniem i mieć święty spokój, bez dywagacji czy aby... Lanie samochodowego jest czystym nieporozumieniem, jeszcze trochę ktoś spyta - a może słonecznikowy? Olej na zimę zostaw, a wymień na wiosnę - takie są zasady. Olej podlega starzeniu, coś tam się z niego wytrąca, absorbuje wodę z otoczenia (zwłaszcza jak stoi), jest rozcieńczany niespalonym paliwem etc., czyli z czasem traci swoje właściwości. Na zimę raczej rzadko lub wcale będzie używany, więc nie ma to większego znaczenia, ale na wiosnę nowiutki, prosto z hermetycznego opakowania będzie idealnie smarował i chronił silnik. :) Pozdrawiam Tomek

Zgadza się :banghead: Tu znowu kłaniają się koszty, które w ten sposób rozkaładamy na kilka modeli. Do tego BMW to trochę inna półka, i Kardan jest niejako znakiem firmowym, tak samo jak bokser. Skoro wał byłby takim ideałem (cena/obsługa), to dlaczego w 650-kach Niemiaszki przeprosili się z łańcuchem, w 800-kach z pasem zębatym :biggrin: Pozdrawiam Tomek

To tylko pogratulować udanego zakupu i zadowolenia z jazdy :P Proces produkcyjny jest bardzo skomplikowany, i nawet najlepszym zdarzają się potknięcia. A szeptany marketing działa, więc może ktoś faktycznie sztucznie rozdmuchał na zachodzie tą sprawę i tak naprawdę nie ma się czym przejmować. Pozdrawiam i szerokiej Tomek

No właśnie o to mi chodziło! Przeniesienie napędu wałem nie leży na półce, każdy jest inny, zatem wszystko trzeba od zera zrobić: zaprojektować, wyprodukować i przetestować itd. A w przypadku łańcucha, się go po prostu dobiera (przenoszone siły, warunki pracy, przełożenie) z katalogu wyspecjalizowanego poddostawcy-producenta razem z zębatkami i problem z głowy, czyli jakby pójść do sklepu. Chodzi o czas i komplikację, co przekłada się na koszty. A dla większości ludzi liczy się jedno - niska cena. :lalag: Ale jeżeli ktoś twierdzi, że wał jest prostszy i tańszy to niech pomyśli ile można w ciągu dnia wyprodukować metrów łańcucha -kilka kształtek, kołek, uszczelnienie, a ile kompletnych układów napędowych Kardana - 2 przekładnie kątowe z zębami skośnymi minimum, łożyska, krzyżak no i sławny wał. Plus do tego wahacz, w którym ten wał się kręci. Pozdrawiam

To ja proponuję zawody: kolega oblicza i projektuje wał napędowy - kompletne przeniesienie napędu z peryferiami i potem wszystko wytwarza i montuje, a ja liczę łańcuch i skakam do sklepu po komplet z zębatkami, i sobie wszystko montuję. Ciekawe który będzie pierwszy do wiosny;] Bo potem jazdy testowe.. Warunki brzegowe: silnik Suzuki V2 i 800 ccm, w VX Kardan, w Maruderze łańcuch. :icon_exclaim: A na koniec podliczamy koszty :icon_question: Pozdrawiam

Każda rama: Kamaza, Ursusa i motocyklowa powinna pracować w zakresie sprężystym, czyli się odkształca pod wpływem sił i wraca do pierwotnego kształtu. Wszystko jest przewdziane przez konstruktora. Ale jeżeli mamy glebę, i coś się odkształciło trwale, czyli plastycznie (jak plastelina), to zostały przekoroczone siły przyjęte przez konstruktora, i to co dalej się będzie z tym działo, jest wielką niewiadomą, czyli igraniem z życiem. Chyba że ktoś je nisko ceni, to niech sobie spawa, prostuje, klepie, szpachluje - technika dowolna. Tylko że przy sprzedaży niech pomyśli, czy będzie mógł spać spokojnie sprzedając minę z opóźnionym zapłonem. Fizykom niedowiarkom proponuję prosty test: - 2 paczki po papierosach - 2 silne dłonie Zgniatamy jedną paczkę, następnie prostujemy. Po czym zgniatamy ją raz jeszcze. Dla porównania zgniatamy drugą, świeżą paczkę. Jeżeli ktoś nie widzi różnicy, to po co przepłacać i pisać dalej :icon_question: Odkształcenie plastyczne pozostawia pamięć w materiale (każdym), i ponowne odkształcenie (sprężyste czy plastyczne) przebiega w sposób niekontrolowany i nieprzewidywalny. Żaden konstruktor nie da żadnej :icon_exclaim: gwarancji na jakąkolwiek ramę po dzwonie. Owszem, można sobie spawać, lutować, kleić, wiązać drutem, czyli podobnie jak z maskowaniem syfilisu pudrem. Każdy z czegoś żyje. Tylko pytanie: ile warte jest czyjeś/własne życie? Pozdrawiam Tomek Kolego przecinaku sobie jeździj, jak najdłużej, tylko jeżeli masz problemy z przyswajaniem wiedzy i wyobraźnią jednocześnie (nie mówiąc już o prawie), to nie powiększaj tylko proszę i tak nieciekawych już statystyk. Problemy z "kulturom" i "ortografiom" już pomijam. Dzięki

Ciekawe.. To ja w takim wypadku pytam, w którym miejescu jest tańsza? I jak projektuje się łańcuch? Pozdrawiam Tomek

Od kiedy materiał ma swoją częstotliwość drgań własnych? Ciekawe.. Chyba jednak nie można zaprojektować konstrukcji, które nie posiada drgań własnych.. Częstotliwość drgań własnych zależy od konstrukcji, czyli jej geometrii i materiału, który posiada takie a nie inne właściwości sprężyste/tłumiące (patrz kulka gumowa i z plasteliny rzucone razem na glebę). Każda konstrukcja ma swoją częstotliwość drgań własnych, i to nawet kilka. Sztuką jest takie zaprojektowanie każdego ustrojstwa, by zakres pracy urządzenia był poniżej lub powyżej tych częstotliwości. Wówczas drgania są, ale o niskiej amplitudzie. Dokładając do tego tłumienie, dodatkowo zmniejszamy tą amplitudę tak, że nie odczuwamy drgań wcale, ale one są zawsze. Jeżeli cz. drg. wł. się pokryje z częstotliwością wymuszenia, wówczas mamy rezonans (amplituda dąży do nieskończoności), co jest zjawiskiem niepożądanym, gdyż może doprowadzić do zniszczenia. W praktyce dla wału napędowego tak się dobiera jego prędkość obrotową, przekrój, długość, rozstaw podpór, rodzaj ułożyskowania itd., tak by w jak najszerszym zakresie zapewniał komfort podróży. Wymuszeniami wprowadzającymi drgania do układu są tu suwy pracy, nierównomierność biegu kół zębatych, niewyważenie wału, brak współosiowości podpór, itd. A z zewnątrz mamy wpływ nierówności terenu, nierównomierność biegu koła, jego wyważenie, bezwładność, hamowanie/przyspieszanie, tłumienie w zawieszeniu itd. To wszystko trzeba zgrać, i jeszcze musi to być lekkie! A w napędzie łańcuchowym każdy widzi ile jest elementów. Kardan najnormalniej w świecie jest droższy w zaprojektowaniu i w produkcji, większa komplikacja, by przy każdej prędkości zapewniał komfort i nic się nie rozleciało. :icon_mrgreen: A jeżeli klient nie chce za to płacić, to po co to robić? A nazwa Kardan właściwie wzięła się od sprzegła Kardana, które potocznie nazywane jest krzyżakiem, i pozwala ono na przekazywanie momentu obrotowego pomimo zmian kątowych pomiedzy dwoma wałami. Ja wolę napęd Kardanem - mniej obsługi i jest bardziej wysublimowany :icon_mrgreen: Pozdrawiam Tomek

To wygląda na wadę konstrukcyjną. Pęknięcie przebiega przez śruby, a dokładniej otwory w główce ramy, które: - zmniejszają przekrój, - działają jak karb, czyli powodują lokalne spiętrzenie naprężeń w materiale (efekt rysy na szkle, niby nic wielkiego, a szyba w tym miejscu pęka od razu). Taki karb nie ujawnia się natychmiast, ale dopiero po jakimś czasie, czyli na skutek zmęczenia materiału. Materiał pracuje ileś tam cykli, następnie się uplastycznia i pojawia się małe pęknięcie na skutek zmęczenia (osłabienia) materiału, które się powiększa, a na koniec dochodzi do rozerwania na całym przekroju.. :rolleyes: Jeżeli po roku eksploatacji pojawiają się takie historie, to co dopiero będzie w innych za kilka lat ;) I ciekawe jest to pęknięcie w dwóch miejscach - jednak dzwon? Może to być odosobniony przypadek, wadliwa seria, np. z powodu zbyt mocnego/słabego dokręcenia śrub, złej obróbki odlewu, ale takie rzeczy powinno się uwzględniać na etapie projektowania i testów. Nie jestem uprzedzony, i proszę nie strzelać, ale coś ostatnio Zuzie zaliczają kolejne wpadki z ramami. Można to diagnozować, ale co dzień/tydzień jeździć na badania chyba nie jest tym, czego szukasz. Pozdrawiam Tomek

Pamiętam za czasów XZety, że jak jeździłem delikatnie (kręcenie do 6,5 kobr) to spalała mi 5,5 l/100km, przy jeździe w grupie i kręceniu do 7,5-8 kobr to wbrew logice brała 4,5 l. W Dualu, zdławionym, przy jeździe w tempie samochodowym - 120 max, spaliła 5,5, przy dzidowaniu 120-140-160 i ponad, na odcinku 200 km spaliła 6,2 l/100km. Miasto za to 7,5 tak orientacyjnie. Kiedyś tu były wywody na temat ekonomicznego kręcenia, więc nie ma się co rozpisywać ponownie, ale dla wysilonego wysokoobrotowego silnika większa efektywność spalania występuje w górnej partii obrotów, czyli: nie mulić na niskich, dynamicznie przyspieszać, a potem trzymać stałą prędkość. Tyle teorii. A w praktyce na zużycie paliwa wpływ prócz stylu i regulacji gaźnika mają: filtr powietrza (ponoć oryginalny do CBRy najlepszy), świece, kable, ciśnienie w oponkach, szerokość tylnej oponki (to wyczytałem a propos FJ) itp. wymienialne/zużywające się rzeczy. Więc ja bym zaczął od sprawdzenia techniki, i jeżeli tu gra, to może zmiana techniki jazdy coś zmieni. Albo ten typ tak ma, i 3eba się z tym pogodzić. Pozdrawiam

Zamiast krytyki może coś konstruktywnego: Domyślam się, że Koledze chodzi o coś szybkiego, zwinnego, i jeszcze przy tym w miarę wygodnego. Jak każdy pochwalę swój ogonek i zaproponuję, że może by pomyśleć nad też Hondą, ale CBR 1000f + ew. młodszy Dual. Naczytałem się jaki to fajny sprzęt do szybkiej turystyki, i dziś mogę to w 99% potwierdzić. Moto szybkie, wygodne i bezpieczne, bo stabilne na polskich drogach czyli dziurach, studzienkach, torach, koleinach, nadlewkach, wylewkach i innych. Zwłaszcze w trakcie nocnej/deszczowej jazdy, gdzie można się spokojnie skupić na patrzeniu w dal, a nie na omijaniu niespodzianek, które gładko pokonuje jak czołg. Ostrzejsze sprzęty by już dawno zaliczyły shimmy i inne niespodzianki. Do tego skuteczne, kombinowane heble, duży zapas mocy i ładowności, no i legendarna niezawodność. A ten 1% procent, to pozycja, która przy kodeksowej jeździe jest trochę drewniana i męcząca, ale za to idealnie się sprawdza przy szybkich przelotach - 120-160 i więcej :D. A do tego na stacji osłoda - jedyne 6,2 l/100km. Po 200 km jednym strzałem człowiek zawsze rześki i zrelaksowany, nic nie boli i nawet plecaczek zbytnio nie marudzi. Pozdrawiam

Moja propozycja to XJ 600 Diversion lub GSX-F 600/750. Za tą kaskę wyrwiesz coś ładnego, zadbanego i w miarę młodego. Sprzęty są w miarę pancerne i popularne, więc długo pojeździsz, a z serwisem i ew. częściami nie będzie problemu, nawet po paciaku. Wiem, bo sam się długo gotowałem do klasy "ekonomicznej", ale rozum odjęło i nabyłem ...Duala :icon_question: Musisz sam zdecydować jaka moc i charakter Ci bardziej pasuje, a to tylko po dłuższej przejażdżce, więc nie ma co tu zbytnio teoretyzować. Powodzenia :biggrin:

Witam Wszystkich! To mój pierwszy post na forum, więc pozwolę sobie na kilka słów wstępu: po długiej przerwie (wcześniej Yamaha XZ 550) od kilku miesięcy dosiadam Duala z 93 roku, wersja niemiecka (98 KM), więc na zimę też zamierzam uwolnić resztę stada :) . Plus tradycyjnie łańcuszek z napinaczem, bo na zimno czasem go już słychać. Mam ściągniętego manuala z sieci (mogę podesłać na priv - pdf, 10 MB) i z niego wynika, że jedziemy na jednym wózku, czyli mamy takie same wałki rozrządu (wersja D i UK), ale mamy różne gaźniczki. Słyszałem, że wystarczy pogrzebać z ustawieniami gaźników i będzie otwarta. Jeszcze nie znalazłem żadnego warsztatu ani osoby, więc nie znam szczegółów, ale we dwóch będzie raźniej szukać. Obdzwoniłem też serwisy Hondy, ale nie mają pojęcia i nie chce im się w to bawić. Dla pocieszenia dodam, że do 6 tysięcy nie ma różnicy w mocy, a przy tej pojemności do codziennej jazdy mi to wystarcza, aczkolwiek wyraźnie już czuję niedostatki powyżej. Może masz informacje na jakie kraje były tylko wersje otwarte? Pozdrawiam Tomek