vaultboyd16y3

Panowie, airbox i nowe krócce już do mnie dotarły. Króćce które były dostarczone były z airboxem były pokurczone, nieelastyczne, niestety nadają się tylko do śmieci, więc zakładam nowe. Co do wersji airboxa to chyba trafiłem w dziesiątkę, potrzebny był dokładnie taki jaki zamówiłem tzn. w jednej puszce całość, mieści sie to w ramie idealnie. W samym airboxie są doczepione dwa małe krócce (odma i odpowietrzenie baku) które do tej pory miałem luźno zarzucone na ramie, teraz wszystko się zgadza. Sam airbox wymaga drobnych napraw - dorabiam jedną z metalowych pokrywek z boku, nie było jej w paczce, oraz szufladkowy wkład filtra powietrza muszę również dociąć na razie ze gąbki, bo stary wkład rozleciał się w rękach, oraz trochę go doszczelnić ale po paru godzinach powinienem być w stanie całość złożyć, więc chyba jest światełko w tunelu 😀 Mam natomiast pytanie co do kranika w kontekście poprzednich porad co do układu paliwowego. Zajrzałem nareszcie pod bak i wygląda na to że z kranika z tyłu wystaje jeden niezaślepiony przewód, jest po prostu odcięty. Natomiast przy gaźnikach jest z kolei zaślepiony króciec (taki był i tego nie zmieniałem). Jeśli dobrze rozumiem to jest to brakujący element układanki czyli podciśnieniowe sterowanie kranika z gaźnika. Na zdjęciach są widoczne jako niebieskie rurki. Czy się mylę ? Po podłączeniu paliwo dostarczane będzie już tylko przy podciśnieniu w gaźniku (czyli rozruchu lub normalnej pracy) i teoretycznie silnik na postoju nie będzie miał możliwości zalania.

Taki filtr powinien tam chyba być: UNI NU-2436- na obecną chwilę też tylko na ebay znalazłem. Nawet w oryginalnych airboxach ze starymi filtrami jest oznaczenie UNI, 25 dolarów nowy plus drugie tyle wysyłka, więc może faktycznie lepiej będzie stworzyć to samemu, jak w ręce wpadnie mi oryginalny. Jest na Gmoto ale jako niedostępny, allegro tez nic nie wyrzuca, zagraniczne strony z częściami tez nie mają, akurat ten typ jest na wymarciu.

Właśnie zakupiłem orginalnego airboxa plus nowe gumowe króćce żeby wywalić te stozki. Jak dojdzie okaże się że czy to na pewno dobry i uda się to spasować, jest też tam stary filtr, bo okazuje się że nowy kupić praktycznie też tylko na Ebay i to drogawy, nie da się go kupić na żadnej polskiej stronie . Zawsze jakiś początek, filtr wyczyszczę a pewnie jak będzie pasować to kupie też nowy za jakiś czas . Dam znać jak dojdzie w grudniu. W międzyczasie dobiorę się też do kranika, zobaczę czy jest tam jakiś filtr. Na chwilę obecną panowie bardzo dziękuję za pomoc, mam jakiś punkt zaczepienia przynajmniej.

Mocowanie jest bardzo podobne jak na pierwszym rysunku, mam dwoje wystających uszu z ramy, i dodatkowa puszka nie ma jak tam wejść rzeczywiście. A za bardzo dywagacje dziękuję, przydadzą się bo ciężko to namierzyć nie wiedząc do końca jak to wyglądało oryginalnie 😀 Te dwa co podesłałem to rzeczywiście na pasuje mocowanie, rama jest chyba obniżona... a już prawie kupiłem uff. No cenią sobie niektóre sztuki mocno. Ale jak już namierzę odpowiedni airbox to pomimo ceny zaryzykuje, nie mam zbytnio wyjścia w tej sytuacji. Drugim rozwiązaniem na które natrafiłem które mnie zaciekawiło jest taki o to zestaw dysz : https://www.ebay.ca/itm/256275066479?hash=item3bab2f2e6f:g:~iMAAOSwPb1iD8Wy&amdata=enc%3AAQAIAAAA4CA8QqY2mgSa7Rv42LKsIhHyh8WP%2BzFnlaIRQYPUiP5b57z63rTyou%2FaRbSZrTIzw2mGobaI8TmHQTQxd6kb%2FISn9YceU8MNwfjHOff4deSoYmxMI6Ef52jB9OGHv%2FLDPehz%2Fc6wnqpx6u3JM7l65za3mDJv%2BlqAXDb%2B0CnR0Du70YOTZZLOAlCFzkn9h0qHsJTvxn1GnFKAMMhskvWqnhiTahVp%2Bv3Q5OsNIn3ysesQa8ifeGUBUk%2BljtC83LWJ7U2bbJmKRoWj8ODMay5Op5caRb4IOMQ4nde28HEdW2PW|tkp%3ABk9SR-SfpLiAYw Z tego konta sprzedawane są takie zestawy pod różne motocykle, niby po usunięciu airboxa, ale jaka gwarancja że to akurat będzie dobre zestrojenie ? Tymbardziej że z opisu wynika że żeby to założyć trzeba przegwintować miejsce wkręcania dyszy, a ja nie chce ingerować w oryginalne gaźniki na tyle. Więc raczej odpada. PS. https://www.ebay.ca/itm/175973581364?hash=item28f8d7c234:g:e6gAAOSw8LJlMSIn&amdata=enc%3AAQAIAAAA4ED%2BKW5PweLlR7Z%2FGwuFngk%2Fd1lb%2B7A6tZ2QQsbeT1uFik3iQ4YOsbensPFdaexRD%2FGcPxsj5vaKFJ10dnQ9ce7LSBjhFCJbH0CBpEnb049WZtsOd18wTIHRamg4e3uqe4HKgyx%2BkIjeSH0BA%2FyW7Yh05eCbpjOx6Q4xet0RD8orilsvcdi5zaIJedMgxx12yVW%2FrdtGQ9G6BzUk4T%2F79rppB5nn20fPcHuPeXz8fLNgPNwfis8eeAED0hknPWjs%2F%2F1Ei9Y3untMAm7U%2Bqsjg5wmXK1fid4m2BFBZHIhTiJw|tkp%3ABk9SR5Du1OaAYw Chyba nic lepszego nie znajdę, widać na dłoni że mocowanie pasuje, airbox jest otwierany, filtr szufladkowy, brakuje chyba pokrywki ale to mogę dorobić sam. Mocno zastanawiam się nad tą sztuką, cena akceptowalna.

Co do odpalania, to jest też opcja że po prostu niezbyt mocno wcisnąłem przycisk rozrusznika, bo na dłuższą metę nie przypominam sobie żeby miał takie zająknięcia. A opcja druga że pewnie chwile wcześniej był katowany tym długim odpalaniem... Pomimo nowego akumulatora. Robiłem mu testy na biegu jałowym i ładowanie miał bardzo ładne, pod 14 V bodajże podchodziło. Niestety dzisiaj było sporo pracy i nie zdążyłem się przyjrzeć kranikowi, ale na szybko spojrzałem w miejsce airboxa, są dwa zaczepy na ramie od góry, więc pójdę w stronę zamówienia oryginalnego niż próby regulacji, musiałbym zapewne kupić komplet dysz żeby to zgrać. Ale z tego co widzę były one dwu-częsciowe. Jedna część to kolektor z 4 gumami pod gaźniki, a w nim jest otwór do połączenia chyba z kolejnym właściwym pojemnikiem w którym umieszczony powinien być wkład filtra. Działam trochę po omacku bo nie wiem defacto jak to wyglądało oryginalnie w mojej wersji. Te dwa wyglądają obiecująco, ale nie są otwieralne, dlatego na myśl przychodzi mi jeszcze jedna część brakująca w zestawie, gdzieś ten filtr musi być wkładany. https://www.ebay.ca/itm/335120538556?hash=item4e06bd9bbc:g:tRoAAOSwyBtlVM4B&amdata=enc%3AAQAIAAAAwPz%2B4x%2BWXKs0S9byeYdBpHT0bTADNBlXw6w%2FuTNhxgBfIoR73QxAjuMiqcufZpvVK30fxSd3nZHIyRmhfFf19Gbbe1nPGWVFbWwhp1NAo9i7NkOvETBwvYpr7e45dEbSnO%2FlQWvI624bWozSJLKAWFjBTbebXWbYxB3Ok1rdyz25JUgMwTNssjqg7crVV%2FLrAnsTlgdFJdvH2PouN%2FOyBzYtyuXfS%2Bb1s1OGJhebFBGz%2FuPTcgk%2Fe09YaKwGwFI2Og%3D%3D|tkp%3ABk9SR7Txi9v_Yg https://www.ebay.ca/itm/404403914273?hash=item5e285a0621:g:LHsAAOSwaF9kwVGh&amdata=enc%3AAQAIAAAAwDarvLm2rNNBcQKx%2BwMsCA5b83dNtx6QEDJqG%2F%2BN%2B8Kd5XBivfoMuo%2BEcLY74f7lyhDPX3EHIAvQDpKZdiDO%2BlqqGgCrISHdNa9lxPMwpR2IC%2FbhIdxbV4oR8FC9pKMnHT2bwn8e2vDZYakoql%2FRHiEK%2Blv6ddNQzrG20MvhGB4EhgAWGs869JJ%2FN3ycbP1gpv0OLBbaK%2BZyGv1c7hTHSa1XnepJ0E9ugT2h%2F6B%2FdE82tbnBZl3yQqMektACkg8W4g%3D%3D|tkp%3ABk9SR7Txi9v_Yg Jeśli nie znajdę kompletnego airboxa, to wtedy chyba zostaje zamówienie kompletu dysz i próba zmienienia składu mieszanki na bogatszą. Wg. manualu jedyna wersja GS z tych lat i odpowiadająca wyglądowi mojemu to GLT, do którego jest jeszcze mniej części niż do pozostałych, więc muszę pomyśleć co będzie realnie łatwiejsze.

Też trafiłem na razie na Ebay, dosyć drogo jak na głównie plastikową puchę, jak trafie z modelem to około 400-500 zł wyjdzie za używany airbox... I tak jak mówisz, nie wiadomo czy będzie idealnie pasował. W skład i tak muszą wejść krócce gumowe do airboxa, już sie zastanawiam czy sobie samemu tego nie wyspawać i założyć oryginalny wkład- filtr, który nowy można kupić, do oryginalnego stanu raczej wątpie że i tak uda mi się doprowadzić.

Zdawało mi się że to oryginalne rozwiązanie- stożki, bo fizycznie idealnie tam pasują, ale po przejrzeniu wszystkich wersji w manualu, nigdzie takich nie ma, tzn. że fabrycznie pewnie był tam jakiś airbox, pytanie czy uda mi się to gdzieś dokupić... Chyba że ktoś posiada na forum jakieś pozostałości z GS. Będę w Polsce na święta to może do tego czasu coś znajdę, bo tutaj rynek wtórny praktycznie nie istnieje. Filtr paliwa też zmienię, a wcześniej sprawdzę faktycznie jak z tym przepływem jest w chwili obecnej. Dam aktualizację jak uda się coś zdziałać, dzięki Panowie.

Panowie dzięki za odzew. Generalnie co do dysz, bo gaźniki rozbierałem w drobny mak, nie miały nawet śladów żeby ktoś je kiedyś odkręcał, możliwe że ja robiłem to dopiero pierwszy raz, na pewno nie zmieniałem ich na żadne nieoryginalne i poprzedni właściciel też nie. Była tam jakaś numeracja, wszystkie były jednakowe to na pewno, ale nie sprawdziłem czy takie jak manualu (chyba przy okazji to zrobię następnym razem). W samych komorach gaźników nawet nie było żadnych osadów, ale i tak były czyszczone przeze mnie co najmniej dwoma środkami, nie było żadnych zabrudzeń, całość była po wszystkim jeszcze wydmuchiwana sprężonym powietrzem, wszystkie dysze były drożne i o dziwo gumowe uszczelki nie sparciałe, szczelne. Niestety nie mam dostępu do myjki ultradźwiękowej, a swoją mam w Polsce (mieszkam w Norwegii) i nie chce kolejnej zamawiać. Jak już mówiłem to potem była synchronizacja, więc podciśnienia na wszystkich cylindrach są na pewno równe, robiłem to nawet potem dla pewności drugi raz...Wymieniłem też na nowiutkie OEM gumowe rurki łączące gaźniki z cylindrem dla pewności (drogie jak cholera). Co do ssania, długi czas była zardzewiała linka w pancerzu, ktoś wcześniej ciągał za cały pancerz żeby to włączyć... Linka jest już udrożniona, podregulowałem że chodzi od samego dołu do samej góry, więc mechanicznie ssanie działa w całym zakresie. Co do zapłonu, również tam zaglądałem, wydaje mi się że właśnie jest taki odśrodkowy przyspieszacz zapłonu, wyglądało to na bardzo dobrze zachowane, a na pewno pracowało, pewnie właśnie przez niski przebieg. Z tego co wiem nie istnieje tam żadna regulacja tylko właśnie ten automat. Szukałem kiepskich połączeń w okolicy cewki i modułu, ale nic takiego nie znalazłem. Planuję jeszcze podpiąć przenośny oscyloskop żeby zobaczyć jak wyglądają sygnały 12 V na zasilaniu, ale co ciekawe gdy motocykl się rozgrzeje chodzi bardzo ładnie. Nie strzela z wydechu, trzyma obroty, więc na obecną chwilę wykluczyłem problemy z zapłonem. Natomiast opcja żeby szybko go odpalić w potrzebie raczej odpada, trzeba się trochę pobawić. Wydajności samego kranika nie sprawdzałem, ale spróbuje zrobić tak jak kolega HD1940 piszę, bo realnie nie wiem ile teraz wynosi. Kranik jest tam bardzo prosty i niewielki (nie podciśnieniowy, bo raz zapomniałem zakręcić i zalałem silnik na postoju kilkudniowym) i nawet nie rzucił mi się w oczy żaden filtr do niego, wykręcałem go do malowania baku, za kranikiem jest dołączony szeregowo niewielki przezroczysty filtr, który jest czysty. Bak w środku niepordzewiały bo motocykl był używany regularnie podobno. Wydechy zdecydowanie oryginalne i dobrze zachowane ktoś tylko owinął je taśmą termoizolującą z włókna szklanego, filtry powietrza w tej wersji są osobno na każdy gaźnik, stożki, nie ma airboxa, były przedmuchiwane ale nie były brudne. Co do mocy, to może i wykres momentu inny, ale nawet na wysokich obrotach też niezbyt to ciągnie, niezależnie od biegów, ale może taka jego natura. Wrzucam krótki filmik z pracy silnika jak jest rozgrzany, jakby nie było problemu. Sam motorek kupiłem w Norwegii, oni mają tutaj dużo rzadkich gratów, jak pojawiają się nawet proste problemy to odsprzedają tanio, bo bardzo droga robocizna w serwisach, a zwykli ludzie raczej się tego nie dotykają, jakichś samodzielnych napraw. A było przy nim sporo roboty, wizualnie i technicznie, dopiero co skończyłem malować bo ktoś zamalował naklejki innym lakierem... tak samo silnik ale na razie tego nie ruszam. Hamulce też praktycznie nie istniały, jeden zacisk do regeneracji i jedna pompka w manetce tak samo. Instalacja elektryczna w 1/3 wymieniona bo skorodowana, kierunkowskazy nie działały również. Teraz pozostało dopieścić to odpalanie. Mam samostart w spray-u, spróbuję w ten sposób, jak odpali od razu to chyba faktycznie wskazywać będzie na problem paliwowy. Ps. co do przebiegów, tutaj akurat wierzę że jest prawdziwy. Widziałem auta 30 letnie z przebiegiem 150 tys. Nikt się nie bawi w kręcenie liczników, jest zagwarantowana rękojmia jeśli handlarz by kręcił z faktycznym stanem pojazdu, a ten był od prywatnego człowieka. Mają sporo takich staroci. 773262505_pracasilnika.mp4

Witam, po wielu bojach trochę rozkładam ręce przy mojej maszynie i powoli skłaniam się ku ściąganiu głowicy, ale zanim to zrobię może ktoś wybije mi ten pomysł z głowy... Generalnie trochę walczę ze starym GS 1000 GL, 1980r. Mam go już prawie dwa lata, ale głównie stoi i grzebie przy nim żeby doprowadzić go mechanicznie na tip-top niż jeżdzę, ale do rzeczy. Po zakupie wyszła jego bolączka, niemożliwe to ustabilizowania obroty biegu jałowego (w innym temacie na forum poruszane). Wtedy zrobiłem mu porządny serwis pozakupowy i wszystkie możliwe regulacje, ale dalej problem występował. Finalnie pomimo równej kompresji na 4 garach, wyszło że lekko dwa zawory były podparte, dokupiłem podkładki regulacyjne, dokonałem regulacji i problem w 95% przypadków wydaje się rozwiązany, czasem trzeba przy rozgrzewaniu dalej regulować obroty na zimnym silniku, ale finalnie się stabilizują po nagrzaniu i motorek śmiga. Problemem który mnie męczy jest dosyć ciężkie odpalanie po dłuższej przerwie i generalnie każde odpalanie. Wygląda to tak że na odpalonym ssaniu, w pełni naładowanym aku, odkręconym zaworze paliwa, trzeba długo kręcić rozrusznikiem żeby silnik cokolwiek zagadał, niekiedy 30 sekund, czasami 2-3 minuty. Jak już odpali to zazwyczaj na krótką chwilę, trzeba mocno walczyć ssaniem i gazem aż do nagrzania. Jak dla mnie nie wygląda to zbyt zdrowo. Tak samo podejrzanie ma się kwestia mocy samego silnika. 1 litr pojemności i około 90 koni, powinno to iść jak burza, a jak na moje niestety trochę niedomaga, niby dokręcam obrotomierz prawie do końca, ale nie ma tego kopnięcia. Mam porównanie bo mam też Hondę VF 750 C po remoncie i pełnej regulacji z podobnego okresu (1984r) i pali to na strzała, moc książkowo niższa niż Suzuki a o wiele bardziej zrywna, czuć po prostu że to śmiga jak należy. Niby wszystko działa, ale czas potrzebny na rozruch jest dokuczliwy i jednak nieco daje do myślenia, nie chcę tego tak zostawiać zdecydowanie. Teraz tak, co zrobiłem do tej pory. Chyba wszystko co nieinwazyjne i w miarę łatwe do wykonania, świece, przewody, przewody od samego rozrusznika i AKU (nastąpiła mocna poprawa w prędkości samego rozrusznika bo były już mocno utlenione, ale wiele to nie dało co do samego odpalania silnika). Zmierzona kompresja, równiutka na 4 garach, regulacja luzu zaworowego i synchronizacja gaźników, a wcześniej czyszczenie. O oleju i filtrach nie wspominam, wymienione oczywiście. Filtr paliwa czysty, drożny. Świece wszystkie mają dużą iskrę, sprawdzane po wykręceniu na wszystkich garach, przerwa na świecy 0,7 m przy czym lekka zmiana w górę czy dół nic nie zmieniła. Motocykl nie kopci, całkowicie przezroczyste spaliny, zakładam więc że oleju nie bierze. Walczyłem też chwilę z wyciekami oleju z pod pokrywy zaworów i pokrywy bocznej, ale to już zrobione, nie wiem tylko czy się zbytnio nie pośpieszyłem... Przebieg 40tys. Czy jest sens ściągać głowicę dla samego faktu że motocykl ma już ponad 40 lat ? Wiadomo guma wieczna nie jest... Chodzi mi tu o wymianę uszczelniaczy zaworowych, docieranie zaworów, wymianę uszczelki, zajrzenie w cylindry. To jestem w stanie zrobić sam, bo już to robiłem, a silnik nie ma chłodzenia wodnego, więc dodatkowe ułatwienie. Pochłonie to na pewno trochę pracy ale mam dostęp do wyposażonego warsztatu i dużo wolnego czasu. Pytanie czy w ogóle jest sens. Równa kompresja mówi mi żebym tego nie robił, wartości teraz nie podam ale mieściła się w zakresie dopuszczalnym w oficjalnej serwisówce Suzuki. Czy jest szansa ze to cos pomoże? Ściąganie samej głowicy dla sportu bym sobie odpuścił chyba że realnie są szansę na poprawę z tego tytułu. Czy ktoś ma podobne doświadczenia i zaobserwował poprawę ? Czy ten model i te roczniki tak po prostu mają ? W międzyczasie czekam test na dwa mini sprzęty do lepszej diagnozy układu zapłonowego, testery świec do badania przy różnej częstotliwości impulsów i regulowany tester iskry (regulowana odległość elektrody do sprawdzania kondycji cewek WN samego motocykla).

Dzięki, czyli jednak warto było zapytać, będę uwzględniał najmniejszy luz jaki zmierzę i tak dobiorę płytki zaworowe.

Witam, zakupiłem niedawno nowy sprzęt i potrzebuję pewnej informacji dotyczącej regulacji luzu zaworowego. Może ktoś poratuje wiedzą, bo do tej pory luz miałem regulowany na śrubkach w innych motocyklach. Takiego już go kupiłem i próbuje zdiagnozować/usunąć problem. Istnieją problemy z wolnymi obrotami, gaźniki rozebrane w mak, złożone, wyczyszczone i silnik pracuje tak samo. Gaźniki w bardzo dobrym stanie, membrany całe, bo i przebieg niewielki- 40k. Tzn. po nagrzaniu wolno schodzi z obrotów do wartości ok. 1,5-2k, zwiesza się na tej wartości. Gaźniki zsynchronizowane. Zabrałem się więc za sprawdzanie luzu zaworowego. Według manuala regulować luz zaworowy (płytkowa regulacja), można tylko w dwóch położeniach wałka rozrządu (przedstawione na załącznikach). Tylko położenie A i B jest dopuszczalne przy pomiarze. Problem polega na tym że luz zaworowy w tych dwóch położeniach jest inny, według mnie powinien być taki sam, skoro manual dopuszcza pomiar w takich pozycjach (mała precyzja wykonania wałka rozrządu?). Np. na pozycji A wyszło mi z pomiaru szczelinomierzem 0,11 mm luzu, a na położeniu B 0,07 mm dla zaworu wydechowego cylindra nr.1. Który pomiar mam brać po uwagę ? Logika podpowiada mi branie po uwagę większego wymiaru, ale nie jestem pewien. Tym sposobem mam komplet wyników z dwóch różnych pozycji A i B które dla niektórych krzywek różnią się bardziej, dla niektórych wcale, nie wiem już jakie płytki zaworowe kupić aby to skorygować.

Dodaję odpowiedź dla potomnych, sporo czasu minęło, ale warto opisać myślę.. Wymieniłem gumy kolektora/ do wszystkich cylindrów na nowe OEM. Nic to nie zmieniło, ale były mniej poharatane. Pomimo względnie równego podciśnienia z wakuometru, zaryzykowałem obniżenie o tą samą ilosc obrotów śrub synchronizacyjnych na wszystkich 3 garach i zaczęło się poprawiać. Wcześniej chodził na 3 garach a nie 4 i ktoś go chyba tak specjalnie podregulował żeby jako tako pracował. Po dodaniu nowego cylindra to było jak widać zbyt dużo dla tego silnika. Obroty zaczęły się zmniejszać stopniowo jak obniżałem poziom przepustnicy na tych 3 śrubach regulacyjnych. Wreszcie doszedłem do stabilnych 1100 obrotów i już do końca urlopu kiedy jeździłem nie miałem z tym żadnego problemu. Pełna synchronizacja i to trochę na ślepo (podciśnienia wyglądały nieźle więc nic nie wskazywało na problem). Kolegom serdecznie dziękuję, problem rozwiązany, nawet po tak długim czasie. Pozdrawiam

Właśnie nic nie było grzebane z poziomami paliwa, sprawdzałem tylko czy pływaki domykają zawory i było szczelne na wszystkich gaźnikach, powinno być fabryczne ustawienie. Przejście z tych pseudo wolnych obrotów do wysokich działa normalnie, wkręca się dalej na obroty po ruszeniu manetką. Jak tylko przyjdą nowe gumy do gaźników i to nie pomoże to na próbę poodkręcam śruby od synchro i zobaczę czy chociaz trochę obniżą się "wolne obroty". Na dodatek śruby od synchro są tutaj zrobione niejako na krzyż, tzn. nie widać na pierwszy rzut oka która śruba odpowiada za który cylinder i jest do nich mega ciężki dostęp, konieczne przeguby, elastyczne przedłużki i praktycznie nie da się tego zmienić bez oparzenia się bo są na dole gaźników, pomiędzy cylindrami (w rękawicach za za mała precyzja), bez serwisówki to troche błądziłem we mgle. Dzięki za porady, dam znać czy cos się uda zdziałać.

Co do gaźników, to przed stwierdzeniem awarii głowicy gaźniki były wyciągane, czyszczone ultradźwiękowo i częściowo rozbierane, bo w nich początkowo doszukiwałem się problemów na tym jednym cylindrze. Na pewno nie ruszałem śrub regulacyjnych mieszanki bo w manualu jest informacja ze są fabrycznie ustawione i nie było ich sensu ruszać bez powodu (rozwiercanie fabrycznych zaślepek). Wymieniałem oringi magistrali paliwowej we wszystkich korpusach bo były zmiażdzone, stare i ciekło z nich. Po złożeniu gaźników były założone, wstępnie zsynchronizowane (na tyle na ile pozwalał ten niedomagający cylinder) ale silnik trzymał normalne obroty po odpaleniu - ok.1000 obrotów, ssanie działało, śruba regulacji wolnych obrotów bazowego gaźnika też, była reakcja na zmiany. Więc problemu w gaźnikach nie było jako takiego. Silnik ma niby 40 tys. przejechane i w sumie po gaźnikach to widać, nie ma większych luzów na przepustnicach ani ośkach. Do remontu głowicy gaźniki zostały wyjęte jako jeden blok, akurat tutaj da się tak zrobić, 4 gaźniki skręcone ze sobą puszką airbox, były po prostu odłożone na bok na czas remontu, nic przy nich nie zmieniałem. Dla pewności zamówiłem właśnie komplet nowych króćców gaźnika zeby na 100% wyeliminować nieszczelności w tamtych miejscach, w końcu ta guma ma prawie 40 lat pomimo braku widocznych uszkodzeń... Czy tak wysokie obroty mogą być spowodowane faktycznie skopaną synchronizacją ? doszedł w końcu jeden pracujący gar, a wcześniej nie miał kompresji, od czasu do czasu sobie popalał jedynie z tego co było widać. Mogę na próbę poodkręcać śruby synchro na pozostałych cylindrach, tylko nie chce tego pogorszyć bardziej niż jest, w ostateczności przykręcę je z powrotem o tą samą ilość obrotów jeśli nic to nie da.

Śruby w tym sprzęcie niezbyt są na widoku, pochowane pod gaźnikami i nie widać jakie są różnice. Ale przed demontażem głowicy były wstępnie synchronizowane i teraz jak podłączałem wakuometry to przez tą chwilę gdy silnik chodzi (dolot zdławiony częsciowo ręką) to wskazania są mniej więcej równe. Też myślałem czy czasem nie jest to efekt złej synchronizacji, w końcu jeden cylinder zaczął pracować dodatkowo, ale żeby była aż taka różnica ? 4k obrotów ?

Niby tak, ale nic nie jest zgubione, mam tam otwory do pomiaru, ale robiłem próby zarówno z wkręconymi śrubami ( z miedzianymi podkładkami), oraz z wkręconymi króćcami i wężykami pod wakuometr bo akurat tez mam na stanie i jest to samo niestety. Edit: Z tego co widzę to nad gaźnikami, do przewodu paliwowego podłączona jest też rurka do odpowietrzania zasilania paliwa, więc pompkę paliwową też raczej mogę wykluczyć (zmieniłem sparciałe stare przewody na nowe)

Witam, powoli rozkładam ręce przy moim sprzęcie więc postanowiłem napisać post, może ktoś podsunie mi coś przydatnego w mojej sprawie 🙂 Jestem posiadaczem Hondy VF750C z 83 roku. Niedawno okazało się ze jeden cylinder nie ma kompresji - zawór jest pęknięty, w związku z tym ściągałem całą głowicę ( wymiana dwóch zaworów, docieranie zaworów i gniazd zaworowych, wymiana uszczelniaczy). Głowica jest ponownie założona na nowej uszczelce ( 1 głowica na dwa cylindry, i to ta tylna). Generalnie to sporo roboty przy tym było, wyciąganie tej głowicy na ramie jest dosyć ciężkie, bardzo mało miejsca na cokolwiek. Nareszcie udało mi się to wszystko złożyć, kompresja wróciła, brak wycieków, gaźniki założone (swoją drogą masakra z tym zakładaniem 4 gaźników w V4). Składane z serwisówką oryginalną hondy. No i teraz przechodzę do głównego problemu : silnik zagadał praktycznie od razu równo na wszystkich cylindrach, alee... wchodzi od razu na wysokie obroty i to bez ssania. Motocykl odpala i trzyma nierówne 4 tys. obr. Początkowo podejrzewałem nieszczelne króćce i lewe powietrze na jednym z nich, ale wyjąłem od nowa gaźniki i wszystkie gumy są okej, założyłem raz jeszcze ostrożnie żeby było szczelnie. Nic to nie dało, opaski podociągane na króccach do oporu i dalej efekt jakby mial lewe powietrze. Już nie mam za bardzo pomysłu co moze być nie tak. Rozrząd złożony na znaki jak serwisówka przykazała, pali przyzwoicie, ale te obroty są zdecydowanie za wysokie. Śruba wolnych obrotów skręcona na minimum, zluzowalem nawet linki od gazu, ssania i jest to samo... Mi to wygląda na objaw lewego powietrza ale fizycznie nie wiem którędy miałoby się dostawać, przepustnice na gaźnikach zamknięte, króćce szczelne, a Honda świruje. Ktoś ma jakieś pomysły ? Co ciekawe gdy zdjąłem filtr i po odpaleniu zasłoniłem wlot powietrza to silnik gaśnie, na lewym powietrzu chyba jeszcze by trochę pochodził.. Z góry dzięki za wszelkie pomysły.