PaulCraft

Kartery są 2 w pionie, do tego jest jeszcze lewa (magneto) i prawa (sprzęgło, filtr oleju, półksiężyce biegów) komora (?). Sprawdzę sobie na tych karterach luzem, co muszę zrobić. Jakiś ściągacz mam, taki trójramienny, ale jeszcze go nie używałem. Trochę się cykam wchodzenia w mechanizmy wewnątrz, ale obiecałem sobie, że motocykl będzie sprawny, więc muszę sam sobie słowa dotrzymać.

Chodzi pewnie o element z załącznika? Czy o te przy zapadkach, bo te chyba obie działały poprawnie. Zawczasu kupiłem kartery wraz z wałkami i wybierakami, bo obawiałem się, że coś jest uszkodzone. Nawet na sucho sobie je poskładałem i przy zmianie biegów ręką (przesuwanie wybieraków) wszystko się w końcu kręciło. Sprężynka chyba też była w tych używanych częściach, więc spróbuję. No nic, w takim razie czeka mnie kolejna rozbiórka, tym razem ze zdjęciem karterów, czego wcześniej nie próbowałem. Czy są jakieś ważne uwagi przy rozbiórce, żeby czegoś nie urwać/wyłamać/zepsuć podczas ściągania?

Hmm, od tego czasu 2 razy zabierałem się do biegów. Najpierw rozebrałem prawą stronę silnika (bez ingerowania w karter i skrzynię biegów), ściągnąłem sprzęgło całkowicie dla lepszego dostępu i mogłem ręcznie biegi przestawiać poprzez te półksiężyce od 1 przez neutral do 5 wszystko mi chodziło (wcześniej trochę kombinowałem, wykręciłem ten element od zatrzymywania wałka na luzie - neutral cam stopper - był niemal nietknięty, zastępcze były mocniej zużyte, kręciłem kołem na luzie, na biegu aż miałem pewność). Złożyłem wszystko, wymieniłem nawet wałek od zmiany biegów, bo zjechałem trochę żłobienia kręcąc nim ręcznie. Nawet na wałku miałem wszystkie biegi, wchodziły dobrze "z kliknięciem", więc już byłem zadowolony. Odpalam motocykl na luzie, wszystko gra jak trzeba. Wrzucam jedynkę, wszystko niby ok. Wciskam sprzęgło, żeby wrócić na luz, a tu koło dalej się kręci. Źle ustawiłem sprzęgło i rozłączało napędu całkowicie. (na tym etapie nie testowałem motocykla w terenie ze względów bezpieczeństwa, nawet nie sprawdzałem wyższych biegów na stojaku) No to druga rozbiórka, w tym rozebranie sprzęgła, wystarczyła regulacja sprzęgła - dokręcenie śruby do odpowiedniego momentu (poprzednim razem zostawiłem trochę gwintu, ale dokręcając sprężyny zerwałem jedną ze śruba kosza sprzęgła, więc wolałem uważać). Sprzęgło w końcu działa jak trzeba, skręcam wszystko. Po skręceniu jedynka działa, więc zadowolony zostawiam jak jest. Niestety w czasie jazdy okazuje się, że o ile jedynka i dwójka wchodzą dobrze, to znowu jest problem z pozostałymi biegami. Jeszcze trójkę idzie wrzucić, tylko muszę "cofnąć" dźwignię od biegów do środkowej pozycji i jeszcze raz podnieść do góry do limitu. Za 2, max 3 razem bieg wchodzi. Dalszych biegów nie próbowałem, bo musiałbym szybciej jechać, ale wyżej jest jeszcze większy opór/problem. Na stojaku wbijanie biegów działa tak samo, przy czym poza cofaniem dźwigni jak bieg nie wejdzie trzeba jeszcze czasem zakręcić kołem, bo nie da się zmienić biegu w dół/w górę. Mało tego nie czuć, że bieg wszedł - widzę to dopiero po obrotach. No i teraz jestem już mocno zmieszany, o co może chodzić. Nie ruszałem od samego początku aż do teraz skrzyni - wałków, wybieraków itd., nie rozbierałem karterów. Może to być jakiś zupełny przypadek, że coś wewnątrz się ześlizgnęło, sprężyna jakaś spadła/urwała się, cokolwiek?

Cześć, zacząłem od próby rozwiązania problemów z biegami. Zdjąłem prawą pokrywę silnika i zajrzałem do tych grzebieni - od wałka zmiany biegów i drugiego od krzywki zmiany biegów - były ustawione właściwie zgodnie z instrukcją. Dla pewności rozłączyłem i dopasowałem je jeszcze raz, niestety to nie pomogło. Nadal mogę co najwyżej wrzucić 1, 0, 2, przy czym wcale nie tak łatwo wrócić z 2 na luz i odwrotnie, coś się blokuje i trzeba kilkukrotnie próbować. Karterów wcześniej nie rozbierałem, więc nie bardzo widzę powód problemów z biegami. Jakieś pomysły?

1. Ok, muszę w takim razie spuścić olej i to sprawdzić. Sprawdzałem oczywiście, tylko że kilka razy rozbierałem ten silnik z lewej, z prawej i od góry, więc pewnie za którymś razem popełniłem błąd. 2. Ok, przejrzę wszystkie te miejsca i dam znać, jeśli znajdę coś niepokojącego. 3. Filtr oryginalny, airbox oryginalny, tłumik oryginalny. Gaźnik na ciepło tak, już przy wyłączonym ssaniu - podkręciłem na oko na 2000, żeby nie gasł, a potem schodziłem na te zalecane 1400-1500 RPM i zostawiłem, żeby tak chodził kilka minut. Nie było wahań, pracował stabilnie, reagował na gaz poprawnie (poza tym max z wolnych obrotów), po odpuszczeniu całkowicie gazu z 5-6-7-8k nie gasł, spokojnie się zatrzymywał na 1500. Relacja po weekendzie za tydzień, dziękuję za wskazówki.

Mój zestaw do pomiaru kompresji i tak jest nic nie warty, bo wkręcany wężyk pokazuje 4 bary (wcześniej max 2 bary), a kątowa końcówka wciskana w otwór świecy już 8 barów (wcześniej max 4-4,5 bara), także realnej wartości nie znam. Ale wracając do tematu - kupiłem używany gaźnik, z 2 złożyłem 1 wykorzystując najlepsze elementy z obu. Wyregulowałem wolne obroty tak na 1500 RPM, pracuje równo, odpala bez kłopotu, no i nic nie cieknie nareszcie. Nawet się przejechałem kawałek już, ale mam 3 problemy. 1) W tej chwili mam tylko 3 pozycje biegów, to znaczy 1 - luz - 2. Wyżej nie chce iść. Próbowałem powalczyć z cięgnem i inaczej założyć je na wałek od biegów, ale niczego nie osiągnąłem. Co może być przyczyną? Źle założyłem w prawej części silnika te 2 "grzebienie", które się zazębiają? Wydaje mi się, że poprawnie, ale życie pokazuje, że przy wielokrotnych rozbiórkach zawsze coś innego pomyliłem. To jest najważnieszy problem na teraz. 2) Silnik trzyma stabilne wolne 1500 RPM, mogę zwiększyć na stabilne 2000 albo 3000, ale pomiędzy dzieje się coś dziwnego. Przy podkręceniu silnika na ok. 2200 obrotów ten zaczyna rosnąć do ok. 2600 obrotów, po czym spada to 2200 i tak w kółko. Dodanie odrobiny gazu podbija obroty do tych ~3000 i tam jest już wszystko ok. O czym to świadczy? 3) Odkręcenie gazu do końca przy obrotach 1500 RPM powoduje, że silnik się dusi i po sekundzie gaśnie. Odkręcenie na 3/4 nie powoduje żadnych problemów. Odkręcenie na ma max przy 3000 obrotów też nie powoduje żadnych problemów. To normalne czy jest jakiś problem z dawką paliwa/powietrzem/mieszanką? Oczywiście nie mam zamiaru tak jeździć, po prostu mnie niepokoi takie zachowanie. Dzięki za wszystkie porady.

Rozebrałem i złożyłem ponownie silnik. Kompresja 8 barów, odpala, działa. Widocznie poprzednio za każdym razem popełniałem jakiś błąd.

Cześć, powrót po długiej przerwie. Zacznę od tego, że ostatnie, co robiłem to: nie wymieniając żadnych elementów, po dotarciu zaworów do właściwych miejsc, złożyłem silnik. Niestety zapomniałem ponownie ustawić luzy zaworowe i przy próbie odpalania rozrząd/zapłon mi się rozjechały. Od tamtej pory niczego nie ruszałem. W międzyczasie ktoś próbował majstrować przy motocyklu, niestety bez skutku. Tydzień temu dla pewności ustawiłem rozrząd (po tym kimś był lekko przestawiony) oraz luzy zaworowe (za duże we wszystkich 4 zaworach). Niestety, również bez skutku. Mierzona kompresja wzrosła z 2 barów (odwrotnie zawory wcześniej) do 4,5 bara (poprawne zawory). Silnik nie odpalił nawet pomimo pompowania paliwa manetką czy wtryskiwania benzyny bezpośrednio w dolot (ze ssaniem, bez ssania). Wypuszcza dymek, co któryś cykl pluje ogniem. Gaźnik (a przynajmniej uszczelka komory pływaka i membrana pompy paliwowej) do wymiany, bo są nieszczelne. Odczytałem, że minimalna kompresja dla tego silnika to 8 barów, zalecane 12 (wg manuala), więc pewnie tu tkwi problem. W Internecie wyczytałem, że "przelewając" silnik olejem można wykluczyć jako winnych tłok/cylinder - jeśli przy nadmiarowej ilości oleju ciśnienie nie wzrośnie, to zostają zawory/gniazda zaworowe/uszczelniacze. Do sedna: W czasie przyszłego weekendu planuję rozebrać częściowo silnik i ponownie wrócić do zaworów - sprawdzić dopasowanie, dotarcie, szczelność. Chciałbym od razu wymienić te uszczelniacze zaworowe, które wcześniej pominąłem. Proszę o informację, czy dobrze kombinuję. Jeśli mi się nie uda podnieść kompresji, no to zostaje szukać w okolicy Poznania speca od motocyklów i ściągnąć tutaj maszynę.

Sprawdziłem prowadnice zaworowe - dolotowe są zupełnie ok, wylotowe wydają się mieć minimalne ruchy, ale dopiero jak prawie całe wysunę. Co do pierścieni - 2 górne pierścienie mają w cylindrze przerwę między 0,3 a 0,4 mm. Rozumiem, że poniżej 0,5 mm wszystko jest ok? Zawory dotarłem do właściwych gniazd tym razem, jak przyjdą mi zabezpieczenia, to sprawdzę szczelność wszystkich 4 - zaleję naftą na noc. Mam jeszcze 2 pytania: -jeżeli uszczelniacz zaworu ma długość 8 mm, średnicę 8/5 mm, to takie będą pasować?: https://allegro.pl/oferta/suzuki-gn125-gn-125-4t-uszczelniacz-zaworowy-4-5mm-8703925606 -jeżeli sworzeń ma 11 mm wewnątrz i 14 mm wewnątrz, a zabezpieczenia sworznia są jeszcze w takim rowku, to takie będą ok (kształt gładki, bez zagięć, nie segery, to zwykłe pierścienie)?: https://gmoto.pl/zabezpieczenie-sworznia-tlokowego-prox-14-x-10mm-2szt,170522.html a sam sworzeń (muszę tylko zmierzyć długość) https://maxmoto.pl/sworzen-tloka-14mm-romet-rfz-125,id94170.html Rowki pierścieni oczyszczę jutro. Czy pierścień ten potrójny olejowy (pierścień, harmonijka, pierścień) też demontować?

Zabezpieczenia ściąga się tym przyrządem "pustym w środku", a zakłada tym drugim z wysuwaną środkową tulejką (zewnętrzny pierścień ściska sprężynę, a wewnętrzny wtedy wpycha zabezpieczenia i się chowa, sprężyna powraca - zabezpieczenie założone). Te wredne zabezpieczenia sworznia. Dobrze, poszukam nowych. 🙂 Tak, mieszkam w Poznaniu, natomiast motocykl znajduje się u rodziców, mniej więcej centrum woj. lubuskiego. Bywam tam średnio co 2 tygodnie, ale w przyszłym tygodniu zaczynam urlop, więc będę miał więcej czasu.

Ok, pierścienie sprawdzę wg instrukcji kolegi wyżej, oczyszczę rowki i odezwę się w sobotę/niedzielę. O honowanie w okolicy muszę popytać lokalnych mechaników. Zawsze mogę zabrać cylinder do Poznania, tutaj nie będzie kłopotu. Do zaworów mam taki zestaw internetowy, sprawdza się dobrze dla amatorskich zastosowań, po prostu uderzyłem pod pewnym kątem w sprężynę i jedno zabezpieczenie mi wyskoczyło: https://allegro.pl/oferta/sciagacz-kamieni-zaworowych-zawory-do-6mm-7118160654

Dodałem kolejne zdjęcia do poprzedniego linka. Tak więc pierścienie było bardzo ciasno, musiałem się nagimnastykować drobnym płaskim śrubokrętem, żeby je ruszyć. Wyjmę je całkiem i sprawdzę "na sucho" w cylindrze, czy się zamykają do tych 0,5 mm. Szczelina na wszystkich 3 sekcjach była przesunięta. Nie miałeś na myśli 120 stopni (co 1/3 okręgu)? Zakładając, że niczego nie zmieniam - tłoka, pierścieni - co ma na celu honowanie cylindra? Zdjęcie pewnej warstwy materiału zwiększy szczelinę tłok-cylinder, prawda? Z tego powodu, że Hyosung to koreańska marka, a w internecie najłatwiej kupić coś do skuterów 50-70 ccm, polskich czy chińskich, to mam problem w zasadzie z kupnem jakiejkolwiek części - uszczelki, śruby, nakrętki. Nie bardzo potrafię dopasować zamiennik. Zakładam, że z pierścieniem wpisanie średnicy i grubości pierścienia powinno wystarczyć, czyli 57x1,0. Sprawdziłem od razu. O ile znajduję 57 mm (czy powinno być średnica cylindra i 0,5 mm, a więc 57.08 - 0.5 = 56.58 ~56.5 mm), to są o grubości 1,2 lub 1,5 mm. -- Ok, prowadnice zaworowe sprawdzę Twoją metodą. Tak, masz rację. Nie mam ochoty wybijać prowadnic, rozwiercać gniazdo, osadzać je i rozwiercać do 5 mm etc.. Wymiary zewnętrzne do 25 mm mierzyłem mikrometrem 0-25 (średnice zaworów czy średnicę trzonka). Co ciekawe mikrometr pokazywał np. nieco ponad 5 mm średnicy, np. 5.03 mm (norma w manualu to 4.95-4.99, za słabo dokręcałem do pomiaru?), podczas gdy suwmiarka 4.85-4.90 mm (czyli do wymiany). -- Kamienie zaworowe to te zabezpieczenia, 2 ścięte stożki, które tworzą zamek i blokują sprężynę. Przy ściąganiu (wybijaniu ich), jeden mi wystrzelił i gdzieś pofrunął. Widzę, że w sieci 2-4 sztuki na 5 mm kosztują 5-6 zł. -- Co do łożysk - nie wiem, czy są specjalne. Jak się wymiaruje łożyska, żebym mógł wygooglować w sieci? Wpisanie kodu jakiejkolwiek części OEM z Listy części nie daje podglądu na wymiary, dane techniczne, co (niestety) zrozumiałe. -- Dzięki. Te punkty - robiłem zdjęcia 2 razy. Za pierwszym razem myślałem, że zębatka już "prosto" i najwidoczniej przy ustawianiu przesunąłem rozrząd o 1 ząbek. Potem sprawdziłem jeszcze raz i jednak kreski nie były dokładnie poziomo - po korekcie ustawieniu kreska w otworze inspekcyjnym była w środku. Tak więc tutaj było wszystko ok od początku. Kłaniam się nisko za dotychczasowe wsparcie.

Jakoś nie mogę dodawać zdjęć (wyskakuje błąd -200), więc udostępniam linka: https://photos.google.com/share/AF1QipP45xkGZOn3F6yRLQ3fI7yGTXrpYgzbbhE_bttIvRL2UGQrJHC-1tbDfHEGMpoWeg?key=QjdpSEptbWx1VnhFNlhjejZadnVjOFo5NWszSGt3 Przy rozruszniku manometr pokazał 2 bary, więc zawory pewnikiem były zamienione miejscami. Załączam zdjęcie ustawienia rozrządu - przy zębatce poziomo kreska jest idealnie po środku. Dodatkowo zdjęcie po zamianie pary zaworów. Muszę je ponownie dotrzeć do właściwych gniazd. Co do pierścieni - te olejowe (?) mają przerwę na tyle, że mogę je rozgiąć i wysunąć. Pierwszy i drugi pierścień z góry są dość ciasno, szczelina nie pozwala na to, żeby je rozgiąć - jak przejeżdżam po tłoku z góry na dół, to odstają od tłoka. Szczelinomierz mam do 0,5 mm a te górne mają mieć wg manuala 1 mm przerwy (dolne, olejowe 2 mm). //Znaczy się 1 mm i 2 mm to szerokość wcięcia. Pierścienie powinny mieć po założeniu i wciśnięciu przerwę 0,5 mm, zaś po wyjęciu powinny mieć przerwę (większą lub równą czy mniejszą lub równą?) 5,7 i 4,6 mm patrząc w kolejności od góry. #Edit - dorzucę zdjęcia po rozsunięciu 2 górnych pierścieni. Ja na zdjęciach - tłok pod 2 pierścieniem (nad tym zgarniającym? olejowym?) jest czysty, więc dołem olej raczej się nie przedostaje do komory spalania. Górą - to się okaże, jak dotrę zawory na właściwe miejsca. Jeśli średnica trzonka zaworu ma 5 mm, to kamienie zaworowe kupować właśnie na 5 mm? Jeden mi wystrzelił i nie mogę go znaleźć. 🙂 Ogólnie pomierzyłem średnicę zaworów, średnicę? krzywki, średnicę trzonków - wszystko jest jeszcze w normie wg manuala. Wyprzedzająco mógłbym wymienić uszczelniacze zaworów, ale też wyglądają ok. Czym nasmarować łożyska kulkowe w wałku rozrządu? Jedno się kręci swobodnie, natomiast drugie szybko hamuje.

Jeżeli mi nic nie przeskoczyło podczas montażu, a nie powinno, bo to sprawdzałem także po - to tak właśnie jest. Dla pewności przyświecę w otwór teraz i po ponownym złożeniu.

Rozumiem, że chodzi o zdjęcie, które pokaże stan pierścieni? Wykonam w sobotę, bo przy motocyklu pracuję w niektóre weekendy, kiedy odwiedzam rodziców. Wskazówka za wkręcaniem w miejsca pierwotne zanotowana. Co do położenia wału korbowego - chodzi o "kreskę" na magnecie (same koła magnesowego nie ściągałem) - widzianą przez otwór inspekcyjny w lewej pokrywie? Szczelinomierz mam, bo używałem go przy ustawianiu zaworów. Sprawdzę ponownie pierścienie - tutaj poproszę o pomoc, prowadnice zaworów i uszczelniacze zaworów przy ponownej rozbiórce.