auron

Dzięki za podpowiedzi :) Pogrzebałem przy gaźnikach i jednak nie było to winą iglic zaworka, a sparciałych o-ringów na tymże zaworku. Problem raczej rozwiązany :) Przy okazji posprawdzałem oznaczenia dysz itp. elementów czy są zgodne z serwisówką. Wszystko ok poza iglicami membrany. Mają inne oznaczenia niż serwisówka podaje. Powinno być 5T05 dla gaźników nr. 1, 3, czyli tylnych 5T01 dla 2, 4, czyli przednich A u mnie jest odpowiednio 5T8 5T7 Pewnie poprzedni właściciel zmienił. Próbowałem znaleźć informacje jak odczytywać te oznaczenia ale jakoś nie widać nigdzie w necie oznaczeń z literką T. Nie wiem czy te iglice są zmienione dla zwiększenia dawki czy zubożenia. Macie może podpowiedź jak to rozumieć? A i jeszcze dodam że to gaźniki Mikuni, a dokładniej BDS33SS, ID 07A10. Przed rozbieraniem moto miało niewielkie problemy przy ok 4500 - 5500. Taki przedział w którym pojawiało się lekkie dławienie, spadek mocy. Niżej dobrze i wyżej też dobrze. Może to wina właśnie tych iglic.. A i iglice te nie mają rowków do regulacji wysokości. Mechanik ze mnie domorosły i początkujący ;)

Dzięki za odpowiedzi. Pomiary robiłem bardziej z ciekawości niż jakiegoś konkretnego problemu. Mimo tego mam mały problem z gaźnikami jak podejrzewam. Zauważyłem ostatnio, że po przejażdżce, z rurki drenażu komory na filtr powietrza kapie benzyna. Niedużo ale, jednak. Rozebrałem już gaźniki i podejrzewam, że to iglice nie są szczelne. Pasowałoby wymienić ale nigdy nie kupowałem takich części do gaźnika. Takie iglice są raczej ujednolicone rozmiarami, da się dobrać gdzieś u nas zamienniki? Czy trzeba będzie szukać oryginału..? Wiem, że może to oznaczać też benzynę w oleju ale po odkręceniu korka wlewu oleju raczej nie czuć benzyny. Komora na filtr jest tak zbudowana że, wszystko powinno spływać tym drenażem.

Pacjent to Madura GV 700 z 1985, silnik v4. Zrobiłem w nim ostatnio pomiar ciśnienia i przydałaby mi się porada jak zinterpretować wyniki, lub bardziej czy jest się czym przejmować. Zrobiłem łącznie 9 pomiarów, czyli 2 kółka (na sucho i z olejem) + 1 dodatkowy, ale o tym później. Silnik oczywiście rozgrzany, przepustnice otwarte, filtr powietrza zdjęty, cewki moduły odłączone. Końcówka manometru wkręcana, raczej szczelna. Wyniki podaję na rysunku, który przedstawia cylindry z góry. Pierwsza wartość (czarny kolor) to pomiar na sucho, druga wartość (czerwony) to pomiar z dodatkiem oleju). Numer 1. 2. 3. itd. to kolejność z jaką mierzyłem. Jednostka miary to Bary. Niestety nie przygotowałem sobie strzykawki by olej podać w równej ilości prosto na tłoki. Wlewałem go łyżką stołową. Jednak narodził się w związku z tym taki problem, że część oleju zamiast spłynąć na tłok, spływała drenażem w głowicy wprost na ziemię. Do tego okazało się, że w przednim prawym cylindrze drenaż ten był zapchany co spowodowało, że do tego cylindra spłynęło więcej oleju i widać to na wyraźnie powiększonej wartości (12,3) przy pomiarze. Stąd ten ostatni 9. pomiar ponownie na przednim prawym. Czy jest się czym przejmować? Edit: Jeszcze dane z serwisówki: standardowo 11-15 bar limit 9 bar różnica pomiędzy cylindrami 2 bar Do tego zapis, że jeśli wszystkie są poniżej 11 bar, to należy remontować. I to mnie martwi.

U mnie problem prawie rozwiązany :) Powód takiego zachowania silnika jest prozaiczny i aż wstyd się przyznawać. Po prostu brakowało mu powietrza :blush: Przerobione siedzenie jest zbyt blisko filtra powietrza i go dławi. Czemu tego nie zauważyłem? Bo to siedzenie było już założone zanim zacząłem grzebać przy gaźnikach z tym, że wtedy był zamontowany oryginalny filtr. Wtedy już delikatnie coś było nie tak jak powinno, ale myślałem że to kwestia gaźników. W momencie kiedy założyłem nowy filtr powietrza, zamiennik, problem się pogłębił bo zamiennik ma ok 1-2 mm wyższy kołnierz na dolocie... Tyle pracy przez tak prostą sprawę to cena za brak myślenia :blush:

Trochę mnie pocieszyłeś bo już sporo próbowałem w tej kwestii i problem nadal pozostaje. Byłem już prawie pewny że to wina wydechu ale skoro Ty masz podobnie z oryginalnym wydechem to chyba przyczyny należy szukać gdzie indziej. Tak się składa że jutro daję motor do zaufanego mechanika, może coś wymyśli. Jeśli będzie jakiś przełom w sprawie to na pewno napiszę o tym tutaj i bardzo proszę o to samo z Twojej strony. Powodzenia

Sprawdziłem włączenie ssania podczas jazdy i nie pomaga. Silnik wypada z rytmu przy ok 4k obr/min. Nie przyspiesza dalej ale też nie zwalnia całkowicie, utrzymuje obroty na tym progu i pracuje nierówno. Na postoju gdy nie ma obciążenia chodzi normalnie, nie ma żadnego przerywania wypadania z rytmu czy dławienia na pełnym zakresie obrotów. Tym razem podczas jazdy trochę bardziej go przycisnąłem. Przyspieszenie z miejsca na pełnym gazie bez zarzutu aż do tych 4k. Redukcja biegu na tych 4k powoduje oczywiście wzrost obrotów ale również raczej nie da się przyspieszać. Po kilku razach przyspieszania i redukowania ten próg obrotów przesunął się jakby wyżej do 4,5k ale nie jakoś bardzo wyraźnie. Dodatkowo zauważyłem coś takiego, że gdy przy tych 4k otwieram przepustnice całkowicie to mam wrażenie, że słyszę tylko jakby lewą stronę wydechów.. W motocyklu tym grzebałem jedynie przy gaźnikach i układzie wydechowym. Silnik był nieruszany. W poprzednim roku przed tym remontem motocykl nie miał takich problemów. No może jedynie przy najwyższym biegu i obrotach rzędu 8-10k lekko przerywał ale wtedy myślałem, że to wina synchronizacji. Czy to możliwe, że powodem jest układ wydechowy? Same końcówki były założone już rok temu. Ale pierwszy tłumik, który rekonstruowałem był wtedy kompletnie dziurawy w wielu miejscach. Może dałem ciała przy robieniu tego tłumika i stąd takie zachowanie. Czy mogę bez szkody dla silnika sprawdzić różnicę po zdjęciu tłumików? Same rury wydechowe od cylindrów.

Tak, ssanie mam przy lewej dłoni na lince.

Filtr powietrza to nowy zamiennik, ale wizualnie identyczny z oryginalnym. Obudowa filtra jest oryginalna. Układ wydechowy jest zmodyfikowany ponieważ oryginalny był kompletnie skorodowany. Musiałem odbudować pierwszy tłumik od podstaw, a końcowe wydechy to proste uniwersalne rury z jedną czy dwoma przegrodami, prawie przelot. Ten pierwszy tłumik robiłem na wzór oryginalnego, wymiary, przegroda, średnice.

Przyszła lepsza pogoda więc odświeżę temat. Od poprzedniego postu przejrzałem układ paliwowy od zbiornika do gaźników, sprawdziłem wydajność pompy i spokojnie mieści się w limicie. Myślałem, że znalazłem przyczynę, którą miał być nienaturalnie zagięty przewód między pompą a gaźnikami. Dzisiaj wyjechałem na drogę by zweryfikować naprawę. Tym razem motor zachowuje się trochę inaczej. Nie przerywa całkowicie jak wcześniej, a za to przy obrotach ok 3,5-4k/min wypada z rytmu i również zwalnia. Po powrocie do domu zabrałem się więc za ponowną synchronizację. Mam takie wakuometry. Dla pewności postanowiłem je ponownie wyzerować podczas pracy silnika na docelowych obrotach (wg. serwisówki 1750/min) na jednym cylindrze podłączając jeden zegar po drugim. Po wyzerowaniu zabrałem się za synchro podłączając oczywiście wszystkie 4 cylindry. Przy każdej poprawce przy gaźnikach ruszałem manetką i poprawiałem obroty do tych 1750 regulacją jałowych. Udało mi się ustawić wszystkie gaźniki najrówniej jak się dało. Przejechałem się i dalej to samo. Ponownie podłączyłem wakuometry, sprawdzając tym razem wyższe obroty, okazało się że im wyżej tym większa różnica we wskazaniach. Zrobiłem ponowną synchronizacje ale tym razem na obrotach ok 3k/min. Sprawdziłem podczas jazdy i dalej to samo. Dość dokładnie opisałem swoje postępowanie przy synchronizacji bo może robię coś źle i to wyłapiecie. Proszę o pomoc, gdzie szukać przyczyny takiego zachowania?

Kranik już raz zdejmowałem i rozbierałem ale sitka nie było widać. Jedyna forma filtru paliwa jaką zaobserwowałem to na wejściach do gaźników małe sitka bezpośrednio przed zaworkiem. Jeśli chodzi o zaworki to jedynie obejrzałem iglice czy nie są wyżłobione. Stożki z tego co pamiętam były metalowe, gładkie, polerowane. Przejrzę w takim razie cały układ paliwowy, sprawdzę wydajność pompy i jej przekaźnik. Nie uśmiecha mi się znowu rozbierać gaźniki bo to sporo roboty jest. A nałożenie na nie komory od filtra powietrza graniczyło z cudem i postradaniem umysłu :P Dzięki za odzew :)

Pierwszy post więc witam wszystkich serdecznie. Motor to Suzuki Madura GV 700 1985 Mam problem, który polega na wyraźnym spadku mocy przy dużym otwarciu przepustnic. Kiedy przesadzę z gazem to motor zachowuję się tak jakbym całkiem gaz odciął. Na obrotach jałowych i średnich chodzi raczej bez zarzutu i zapala bez problemu. Gaźniki są świeżo po rozbieraniu i czyszczeniu. Raczej nie było się do czego przyczepić jeśli chodzi o stan ich części. Również świeżo po synchronizacji tyle, że we własnym zakresie na nowych niesprawdzanych nigdzie wakuometrach. Sprawdzałem poziom paliwa w gaźnikach i idealny nie jest. W jednym ok 1-2 mm za nisko, a w pozostałych po 1-2 mm za wysoko. Ciężko było o precyzję pomiaru bo przy gaźnikach jest bardzo mało miejsca. Sprawdzałem ciśnienie sprężenia i mniej więcej jest dobrze. Spojrzałem na świece i różnią się od siebie co widać na zdjęciu. Świece są po pracy na stojącym motorze podczas synchronizacji, sprawdzania poziomu itp. przejechałem się tylko z 1 km od czasu złożenia motoru. Pogoda nie pozwala na więcej. Nie wiem czy praca na postoju ma wpływ na kolor świec. Ta jedna jaśniejsza czyli lewy tył jest w parze z gaźnikiem który miał jakby za niski poziom paliwa. Gdzie szukać powodu problemu z dławieniem? Na pierwszy plan rzuca się nierówny poziom paliwa ale czy to może być źródłem to nie wiem. Za cienki jeszcze jestem. Ogólnie to jestem początkującym amatorem jeśli chodzi o mechanikę. Wspomniany motor jest moim drugim w życiu. Uczę się sam głównie na podstawie serwisówek i z narzędziami w rękach. Pierwszy silnik (KLX 250 '94) rozebrałem do ostatniego trybika bo pękł mi wałek zdawczy. Złożyłem i chodzi już ze dwa lata więc tragedii chyba ze mną nie ma. Pozdrawiam i proszę o pomoc.

Dzięki za pomoc, poprawiłem uszczelnienie gaźnika i pomogło. Kamusial co do ostatniego pytania to z własnego doświadczenia powiem żebyś potencjalnego sprzedawcę pytał o wałek zdawczy. Podobno często się ułamują w 250tkach. Ja nie dawno właśnie wymieniałem wałek. Naprawa wyniosła mnie ok 800zł

Witam po długiej przerwie. Kupiłem nowy wałek, złożyłem silnik i resztę motoru. Przy pierwszym odpalaniu nakopałem się trochę ale udało się, zapalił. Wystraszyła mnie kupa siwego dymu, szybko jednak przeszła. Wyszło chyba dobrze jak na samodzielne składanie po raz pierwszy w życiu. Martwi mnie tylko jedna rzecz, motor ma jedną dolegliwość której nie miał przed rozbiórką. Chodzi o to że ciężko schodzi z obrotów, mimo iż obroty jałowe ustawione są na jakieś 1500 to bardzo często po przegazowaniu zatrzymuje się na 3000 czasami na 4000. Jak już trochę powyje kilkanaście/dziesiąt sekund to spada na ustawione 1500 ale potrafi też wzrosnąć sam na powiedzmy 2000 i znowu wyje. Dzieje się to jakby bardzo przypadkowo. Podczas jazdy staje się to nie do wytrzymania bo jakby wcale nie da się hamować silnikiem, co więcej silnik jakby próbuje ciągnąć dalej do przodu mimo hamowania hamulcami bez sprzęgła. Powiem od razu, że manetka, linki i przepustnica działają dobrze, żadnych luzów czy blokowania. Poza wałkiem założyłem też nową uszczelkę pod głowicą. Podczas składania sprawdziłem szczelność zaworów i obydwa wydechowe są nieszczelne, czy to może być przyczyna? Jeśli nie to gdzie szukać przyczyny?

Witam, Szukam używanego wałka zdawczego do KLX 250 94-96r. KLX 300 97-02r. Bądź osób które zajmują się handlem części motocyklowych i mogą mi pomóc. Pozdrawiam, Marcin

Wrzuciłem dodatkowe zdjęcia tej części. Na zdjęciu o którym mówiłeś też wydawało mi się że jest śrubka. Była to tylko kropla oleju albo coś podobnego. Zaślepki z obu stron wyglądają na oryginalne. Co do drugiego pytania to powiem, że silnik rozbierałem pierwszy raz w życiu i dobrze, że odróżniam tłok od zaworu :biggrin: Jak na razie tylko myślałem o tym żeby posprawdzać wszystko co da się sprawdzić przy okazji rozebranego silnika ale jeszcze nawet nie wiem co i jak. Teraz całe siły kieruje na znalezienie kompletnego wałka w rozsądnej cenie. Na ebayu jest używany cały zestaw trybów wraz z obydwoma wałkami za 75$ (230zł). Niby tanio ale przesyłka to dodatkowe 45$ później w Polsce +9% cła i +22% VATu. Z 230zł robi się 500zł

Według tego co wyczytałem to wałek z KLX 300 pasuje do KLX 250, ale tylko do silników powyżej numeru LX250DE014833. Po tym numerze wprowadzono jakąś modyfikację. Jaką nie mam pojęcia. Na schemacie nie widać różnicy.

Według MCS w Warszawie cena nowego wałka wyniesie 697zł.. Cudownie, tego mi było trzeba. Spodziewałem się w najgorszym przypadku jakieś 300-400zł. Według was to jest normalna cena? Widzę, że chyba taniej będzie kupić w sklepie z linku powyżej - 104$. Ale jest to część z modelu 96r. Nie mam pojęcia czy to jest to samo.

Znalazłem przyczynę. Wałek zdawczy upierdzielił się przy swoim prawym końcu. Przy większym oporze ze strony wałka na którym siedzi sprzęgło tryby odsuwały się od siebie i przeskakiwały. Zęby na 'jedynce' są trochę oślizgane, ale na nowym wałku powinny normalnie działać. Nie sprawdziłem jeszcze łożysk. Też mogły ucierpieć. Ostatnie zdjęcia, link<-- Gdzie szukać nowego wałka? Ile może kosztować?

Wałek zdawczy nie ma najmniejszych luzów, jedynie trochę wzdłuż własnej osi, ale to chyba nie problem. Rozbieram silnik bo dostać się do zębatek skrzyni. Miałem problem z odkręceniem sprzęgła bo nakrętka obracała się razem z wnętrzem koszyka, ale jakoś dałem radę. Teraz mam problem z odkręceniem podobnej nakrętki na części która zwie się w j. ang primary gear i jest po prawej stronie sprzęgła. Zerwałem już jeden klucz, a nakrętka dalej siedzi.. Znacie jakiś dobry sposób na odkręcenie tego? Jak na razie wszystkie części wyglądają na całe, ale na dnie silnika zobaczyłem dość dużo opiłków..

Założyłem nowy simmering i oring, było dobrze dopóki nie próbowałem ruszyć. Miałem okazję sam usłyszeć ten hałas i zobaczyć znowu wyciek oleju. Hałas przypomina ślizganie się trybów, coś jak przy zmianie biegów w starych samochodach. Przypuszczam że padła skrzynia, bądź coś innego biorącego udział w przeniesieniu siły z tłoka na łańcuch. Jutro może rozbiorę, może coś zobaczę, może czegoś się nauczę.

Ok dzięki. Nigdy nie wymieniałem, ale dam radę. Mam jeszcze jeden problem z motorem. Na zimnym, lekko ciepłym silniku nie mogę prawie że kompletnie dodać gazu bo się dusi. Zanim nie pochodzi powiedzmy 10 minut na podnóżku na jałowych obrotach to nie ma co wsiadać i ruszać bo momentami tak jakby odcina mieszankę i hamuje. Po rozgrzaniu wszystko jest chyba dobrze. Według brata trzeba pewnie wymienić pierścionki bo na zimnym nie trzymają ciśnienia. Edit: Wyjąłem simmering i tulejkę na której siedział. Simmering wygląda na cały (poza uszkodzeniami które sam zrobiłem wydłubując go), to bardziej ta tulejka wygląda na zużytą bo widać i czuć lekkie wyżłobienie w miejscu styku z simmeringiem. Zastanawia mnie tylko skąd wziął się hałas i nagły wyciek skoro oba te elementy wyglądają na zużywane w sposób normalny i powolny.

Jestem nowym użytkownikiem także witam wszystkich. Od pewnego czasu jeżdżę na KLX 250E 94'. Wiekowy jest to sprzęt lecz jak na razie dawał radę. Mam z nim problem bo wczoraj zaczął puszczać olej spod przedniej zębatki. Według kolegi, bo akurat wtedy on jeździł, przy ruszaniu zrobiło się głośno w okolicach silnika. Szybko odciął zapłon i zobaczył, że olej kapie. Podszedłem, obejrzałem, odpaliłem i wszystko było dobrze poza lekkim kapaniem. Wróciłem do domu, jakieś 3km, wszystko było ok. Zdjąłem napęd i zlokalizowałem wyciek. Na temat budowy silnika i jego działania wiem niewiele więcej niż nic także wybaczcie. Dla ułatwienia zaznaczyłem miejsce wycieku na schemacie z serwisówki link<-- Olej cieknie tylko kiedy wał/napęd pracuje, a ilość cieknącego oleju zależy od jego prędkości. Moje pytanie, padła po prostu uszczelka, simmering czy może stało się coś wewnątrz silnika, olej dostał się tam gdzie nie powinien i dlatego cieknie? Jak na ironię właśnie wczoraj rano zdałem egzamin na prawko kat. A i cieszyłem się, że w końcu będę mógł do woli śmigać po drogach i bezdrożach. Wieczorem motorek się sypnął. Proszę o pomoc.