Gienek

Luzy zaworowe wyregulowałem w świątecznej przerwie zgodnie z planem. Dla porządku zaznaczę, że błędnie napisałem wcześniej o sile dociągnięcia dekla klawiatury (38 Nm). Źle zinterpretowałem angielski opis. Siła ta (a z godnie z instrukcją BMW nawet odrobinę mniejsza, bo 34 Nm) dotyczy dokręcenia głowicy, które należy sprawdzić kluczem dynamometrycznym przy okazji regulacji. Dekiel dokręca się natomiast BARDZO MAŁĄ siłą, poniżej skali klucza. Naszczęście nie popełniłem gafy. Na lewym wydechowym i na prawym ssącym było po 5 setek za dużo. Więc chyba tyle, co nic, ale skorygowałem to i jest OK. Wymieniłem wszystkie żarówki na led. Dostępne są ledowe odpowiedniki z bazami zgodnymi z oryginałem. Nie będzie potrzeby wymiany odbłyśnika przedniego reflektora, gdyż ledowy odpowiednik dwużarnikowego oryginału ma dwie diody u dołu i jedną u góry. Górna dioda i dolne przedzielone są radiatorem (w kolorze złotym co odróżnia ten model żarówki od innych mniej przypominających kształtem oryginalną żarówkę). Akumulator, na którym śmigałem w zeszłym sezonie i nie był wystarczający (miał zaledwie 4ah) ustąpił miejsca 12 ah, który pasuje jak ulał. Próby jeszcze nie robiłem (nawet nie odpalałem), ale mam nadzieję, że kłopoty z ładowaniem podczas jazdy w korkach zostaną zażegnane na dobre. Dziś trochę zawaliłem sprawę podczas wymiany siedzenia ze sportowej kanapy na "solo seat". Trzeba było zdjąć zbiornik paliwa. Ściągłem wężyki z gaźników, ustawiłem na rezerwę i "odsączyłem" do kanistra. Ale później niefrasobliwie rozpiąłem wężyk łączący dwie komory baku. Okazało się, że w zbiorniku było jeszcze sporo paliwa. Obudowę filtra powietrza miałem ściągniętą, by mieć więcej miejsca. Airbox był więc odsłonięty niczym miska, z której po bokach odchodzą dwie rury doprowadzające powietrze w dół - do gaźników. No i jak rozpiąłem ten wężyk paliwowy to zaczęła się tam obficie lać w ten airbox benzyna, której -jak wcześniej nadmieniłem było jeszcze sporo. Nie miałem trzeciej ręki, by opanować tę sytuację i przez chwilę się tak lało póki nie dołapałem słoika. No i polało się sporo wahy przez rury z airboxa do gaźników. Odkręciłem świece. W jednym cylindrze nie stwierdziłem obecności paliwa. Z drugiego wyssałem tak ze dwa kieliszki :-). Silnikiem w ogóle nie kręciłem. I teraz pytanie: czy mogło dojść do zanieczyszczenia oleju paliwem? (a tym samym, czy wymienić wkrótce olej?)

Sezon się zaczął więc odgrzebuję wątek. Wygląda, że piszczenie przedniego hamulca było sprawką zglazowanego bębna. Owinąłem okładziny srebrną taśmą lepkim na zewnątrz. Przykleiłem paski płótna ściernego 220 i pojeździłem po parkingu lekko hamując. Na bębnie powstał widoczny "włos" niewyczuwalny pod palcem. Trochę już pojeździłem i przy hamowaniu jest cichuteńko. Dziękuję za podpowiedź Adamowi M. Ale teraz przerabiam inny problem. Mianowicie regulacja luzów zaworowych. Na zdjęciu z internetu wygląda banalnie. http://www.brentsmotorworks.com/valve-adjust/pic-2.jpg Dane dotyczące ustawienia szczeliny luzu znalazłem. Nie mam natomiast danych dotyczących siły dokręcenia śrób regulacyjnych. Dane dokręcenia dekla klawiatury gdzieś wygrzebałem - 28 foot/pounds,czyli ok. 38 Nm, ale sama regulacja w internetowych tutorialach odbywa się przy pomocy kluczy widlastych 11 i 12 na zasadzie kontrowania. Gnam dziś do znajomego mechanika wypożyczyć na wolne dni klucz dynamometryczny i zastanawiam się jaką siłę ustawić na te śruby na ewentualną okoliczność wykorzystania rzeczonego klucza do kontrowania w parze z widlastą 11 stką. Nie ma nigdzie takich danych. Może nie warto być aż tak przeczulonym niemniej jednak czynność tę będę wykonywał po raz pierwszy w życiu, czemu sprzyjać ma prostota konstrukcji mojego aktualnego motocykla. (dla porządku przypomnę, że to BMW R60/2 1966).

Pękają szprychy w tylnym kole, ale o tym za chwilę. Najpierw pozwolę sobie zamieścić kilka spostrzeżeń z codziennej eksploatacji. Motocykla używam na co dzień. Warunki pogodowe sprawiają, że nie pamiętam kiedy ostatni raz jeździłem autem, na którego jednym z kół pająk rozwiesił sobie pajęczynę. Moto świetnie, nisko kładzie się w zakręty już przy niewielkich prędkościach. To chyba za sprawą nisko położonego środka ciężkości (silnik), bądź też konstrukcji przedniego zawieszenia (wahacz). W każdym razie pochylenia w zakrętach są naprawdę imponujące. Nie trzeba gnać; wystarczy np. rondo. To przykuwa uwagę obserwatorów. Fireblade'a stosunkowo trudno było do takich pochyleń zmusić. Potrzebna była spora prędkość. A propos prędkości. Ostatnio trzykrotnie moja beemka przekroczyła 150 km/h. To raczej max, choć odnoszę wrażenie, że z wysokiej góry i z wiatrem można by szybciej. Okazuje się, że moje moto to To fabryczne 12V. To raczej rzadkość. Doczytałem, że wersje policyjne tak miały. Cywilne to 6V. Pod siedzeniem odkryłem w ramie zamykane klapką małe okrągłe gniazdo elektryczne- pewnie na radio. Regulator napięcia jest oryginalny, mechaniczny. Działa dobrze. Problem to codzienna jazda na światłach po mieście. Zwłaszcza, że na prędce wymieniłem akku na dedykowane do skuterów maleństwo - 4Ah. W katalogu Unibata odkryłem, że mój model ma mieć 12 Ah, ale w wersji 6V. Do 12-stek dedykowanego akumulatora w katalogu nie znalazłem. Docelowo będę musiał coś konkretniejszego dobrać, jednak pewnym ograniczeniem jest mały koszyczek dorobiony przez osobę, która odnawiała motor, która zastosowała bardzo nietypowy wymiarowo niedostępny na rynku akumulator o poj. 6 Ah (chyba też mało). Będę więc raczej musiał zdemontować ten koszyk i upchnąć tam większą baterię, gabarytami odpowiadającą fabrycznemu "łożu" i wysłużonej gumie, która ma nawet znaczek BMW i obecnie trzyma małe akku we wspomnianym dorobionym koszyczku (raczej nie jest on oryginalny). Nie jest to jednak palący problem. Przechodząc do meritum postu w motocyklu, w tylnym kole pękły mi 3 szprychy. Dwie pierwsze jeszcze w ubiegłym sezonie w pierwszych kilkuset kilometrach jazdy. Kolejna w tym roku. Dodam, że motocykl po remoncie nie był eksploatowany. Stąd nawijając pierwsze kilometry ujawniłem u mojego staruszka "choroby wieku dziecięcego". Mianowicie ukruszyły się łebki - kapelusze kotwiące szprychę w piaście. Pech chciał, że były to dni wolne i sprowadzenie szprych na wymiar ze sklepu internetowego spowodowałoby wyeliminowanie moto z użytku na kilka dni. Poradziłem sobie w ten sposób, że dorobiłem te kapelusze poprzez dospawanie do uszkodzonych szprych maleńkich nakrętek, a następnie doszlifowanie całości na kształt oryginału. Na razie spokój. Ale zmierzam do tego, że jakość dostępnych szprych zastosowanych przez remontującego motocykl pewnie nie odpowiada wymaganiom bądź co bądź mocnego motoru. Znalazłem na ebay'u aukcje z całymi kompletami szprych wystawianymi za niemałe pieniądze przez zagranicznych sprzedawców. Natrafiłem też na polski sklep internetowy oferujący szprychy na wymiar za nieduże pieniądze. Pytanie jak z wytrzymałością. Kupiłbym zapas i jak następna pęknie lub przebiję dętkę i rozbiorę koło to podmienię te spawane na nówki. Żadna spawana póki co nie pękła, ale mam świadomość, że przyspawane łebki śrub są z twardszej stali niż drut, z którego wykonane są szprychy. Owe ukruszone łebki szprych, które dostały się do bębna nie uszkadzały go ulegając starciu i powyginaniu. Gorzej jak przyspawana nakrętka puści; boję się, że może narobić tam "bigosu". Może ktoś coś by mi zasugerował. Gdzie kupić pewne szprychy, na sztuki. Tak żeby nie kupować całego kompletu za chore pieniądze, którego jakość i pochodzenie może być zresztą identyczne jak te, które się nie sprawdziły. Poza tym póki co jest bezawaryjnie. Napisałem o tym, gdyż może komuś z Kolegów przyjdą na myśl jakieś cenne dla mnie sugestie. Pozdrawiam.

Szanowni Koledzy Przeprowadziłem pasowanie przednich okładzin doprowadzając do styku z bębnem przeszło 3/4 powierzchni każdej z nich. W wyniku zabiegu miejscami ubyło po ok. 1mm z ich pierwotnej grubości, a więc stosunkowo niewiele. Do szlifowania używałem płótna ściernego. Powierzchnie okładzin znaczyłem kredą. Dokonując kolejnych przeszlifowań koło wielokrotnie montowałem na prowizorycznym "stanowisku" z desek, które umożliwiało rozpędzanie koła i wyhamowywanie okładzinami. Ubytki kredy wskazywały miejsca, w których występował nadmiar. Robota była to misterna. Przeprowadzałem ją "na raty". Spędziłem przy tym sporo czasu. W efekcie powstała równa powierzchnia styku. Pierwsze kilometry podczas hamowania motor pokonał bezszelestnie. Wkrótce jednak piszczenie hamulców powróciło. I jest tak jak było wcześniej. Czyli obciachowo. Hamulce piszczą jak na początku, choć moto hamuje chyba lepiej, gdyż bądź co bądź powierzchnia styku elementów hamujących uległa zwiększeniu. Przedni hamulec jak przedtem piszczy gdy jest zimny. Po intensywnym hamowaniu wycisza się na chwilę. Póki nie ostygnie. Należy wspomnieć, że tylny hamulec nie piszczał i nie piszczy, choć także był wymieniany. Podejrzewam, że przyczyna pisku leży w złym doborze materiału, z którego wykonane są okładziny przednie różniące się od tych zastosowanych z tyłu. Przednie okładziny przy organoleptycznych oględzinach przypominają metal lub kamień. Są cięższe, bardziej lite od tylnych. Te z tyłu w dotyku przypominają plastik, drewno lub jakiś kompozyt. "Na oko" stwierdzić można, że te tylne są wykonane z lżejszego materiału przypominającego właściwościami izolator termiczny. Wyjaśniam, że te przednie w dotyku są chłodniejsze ("absorbcja" temperatury otoczenia) i w tm przypominają mi metal lub kamień. Te z tyłu jakby nie "absorbują" chłodu, dlatego przypominają w dotyku jakieś tworzywo nieprzewodzące temperatury. Przypuszczam, że podczas remontu nie przemyślano doboru materiału. Powierzchni bębna o piszczenie bym nie obwiniał. Zapewne była ona podtaczana lub przeszlifowana. W pierwszym kontakcie wydaje się być idealnie równa niczym lustro, ale gdy odtłuszczałem profilaktycznie bęben nasączonym alkoholem izopropylowym papierem toaletowym zauważyłem, że drobinki papieru przyczepiły się może w dwóch miejscach do powierzchni bębna. Zauważyłem tam zadry w jego powierzchni, których nie wyczuwałem wcześniej pod palcami. Ale ta jednak nieidealna powierzchnia bębna chyba nie jest przyczyną problemowego piszczenia. Motor świetnie hamuje, ale przy akompaniamencie skrzypiec. Może jakieś sugestie?

(Powielone z drugiego wątku "dostępność części....") Dziękuję za szybkie odpowiedzi. Najbardziej kusi mnie metoda z wyklejeniem bębna. Cieniutką taśmę dwustronną mam. Płótno kupiłbym jakieś najdrobniejsze, żeby zminimalizować grubość klejonej "wyściółki" bębna. Nie mam jednak doświadczenia z obrabiania takiego materiału płótnem i nie jestem pewien jaką gramaturę wybrać. Oczywiście pozostają próby i błędy, ale mogą być dość czasochłonne ze względu na pracę poświęconą docięciu i wklejeniu płótna w bęben. Drugi dylemat - najważniejszy dotyczący wyboru tej metody związany jest tym, że nawet jak użyję super cienkiej taśmy i wybiorę cienkie płótno, to mimo to średnica bębna po wyklejeniu go takim patentem ulegnie zmniejszeniu. Tak więc średnica okręgu zakreślającego kształt powierzchni okładzin będzie mniejsza niż średnica wewnętrzna bębna po usunięciu taśmy i płótna ściernego. Teoretycznie należy się więc spodziewać, że po zamontowaniu hamulca na gotowo powierzchnia styku okładzin i bębna będzie mniejsza niż cała powierzchnia okładzin. Metoda z pilnikiem wydaje mi się więc bardziej precyzyjna. Tutaj oczywistym wadom koncepcji "hand made" i "na oko" uczynić zadość może czas poświęcony tej pracy. Wszakże np. dawni rusznikarze posługując się pilnikiem i bez potrzeby dokonywania starannych pomiarów obrabiając metale potrafili wykazać się kunsztem symetrii. Metoda na tokarkę także jest w moim zasięgu; zaprzyjaźniony warsztat jest nieopodal i mogę dostarczyć fachowcowi koło do obmiaru bębna razem z całym deklem, na którym zamocowany jest mechanizm hamujący. Średnicę wymierzy z bębna, dekiel założy na tokarkę - niby OK. Ale myślę, że będzie spore prawdopodobieństwo nieprawidłowego wyosiowania dekla na tokarce. Po obróbce i złożeniu koła może okazać się, że trze w innym miejscu, ale dalej nie tam gdzie trzeba. Drugiej próby nie będzie. Reasumując chyba jednak pilnik i bez pośpiechu, metodą licznych prób. Zwłaszcza, że znowu mróz więc nie trzeba się śpieszyć.

Dziękuję za szybkie odpowiedzi. Najbardziej kusi mnie metoda z wyklejeniem bębna. Cieniutką taśmę dwustronną mam. Płótno kupiłbym jakieś najdrobniejsze, żeby zminimalizować grubość klejonej "wyściółki" bębna. Nie mam jednak doświadczenia z obrabiania takiego materiału płótnem i nie jestem pewien jaką gramaturę wybrać. Oczywiście pozostają próby i błędy, ale mogą być dość czasochłonne ze względu na pracę poświęconą docięciu i wklejeniu płótna w bęben. Drugi dylemat - najważniejszy dotyczący wyboru tej metody związany jest tym, że nawet jak użyję super cienkiej taśmy i wybiorę cienkie płótno, to mimo to średnica bębna po wyklejeniu go takim patentem ulegnie zmniejszeniu. Tak więc średnica okręgu zakreślającego kształt powierzchni okładzin będzie mniejsza niż średnica wewnętrzna bębna po usunięciu taśmy i płótna ściernego. Teoretycznie należy się więc spodziewać, że po zamontowaniu hamulca na gotowo powierzchnia styku okładzin i bębna będzie mniejsza niż cała powierzchnia okładzin. Metoda z pilnikiem wydaje mi się więc bardziej precyzyjna. Tutaj oczywistym wadom koncepcji "hand made" i "na oko" uczynić zadość może czas poświęcony tej pracy. Wszakże np. dawni rusznikarze posługując się pilnikiem i bez potrzeby dokonywania starannych pomiarów obrabiając metale potrafili wykazać się kunsztem symetrii. Metoda na tokarkę także jest w moim zasięgu; zaprzyjaźniony warsztat jest nieopodal i mogę dostarczyć fachowcowi koło do obmiaru bębna razem z całym deklem, na którym zamocowany jest mechanizm hamujący. Średnicę wymierzy z bębna, dekiel założy na tokarkę - niby OK. Ale myślę, że będzie spore prawdopodobieństwo nieprawidłowego wyosiowania dekla na tokarce. Po obróbce i złożeniu koła może okazać się, że trze w innym miejscu, ale dalej nie tam gdzie trzeba. Drugiej próby nie będzie. Reasumując chyba jednak pilnik i bez pośpiechu, metodą licznych prób. Zwłaszcza, że znowu mróz więc nie trzeba się śpieszyć.

Sezon tuż, tuż. Rozebrałem bęben. Okazuje się, że okładziny są nowe, ale niedotarte stykają niepełną powierzchnią do powierzchni. Powierzchnia bębnów nie ma żadnych zarysowań - jest gładka jak lustro. Chciałbym dowiedzieć się jak się dopasowuje okładziny - czym i jak je doszlifować. Czekanie aż hamulec się sam "wyciszy" odpada. Tak to wygląda: jedna: https://zapodaj.net/e6f6bec9c4e08.jpg.html druga: https://zapodaj.net/170542108d3b2.jpg.html Będę wdzięczny za instruktarz. Nie chciałbym popsuć okładzin. Dodam, że na ten moment zrobiłem sobie "stanowisko" na którym montuję prowizorycznie koło, które się luźno kręci i mogę rozwierając szczęki "symulować" hamowanie. Myślę okładzinę pokrywać kredą, żeby robić próby i sprawdzać po śladach, czy zaczyna przylegać całą powierzchnią do bębna. Tylko czym i jak szlifować okładzinę, żeby nie spaprać tego?

Sezon tuż, tuż. Rozebrałem bęben, bo jak wspomniałem jesienią przedni hamulec piszczy. Okazuje się, że okładziny są nowe, ale niedotarte stykają niepełną powierzchnią. Tak to wygląda: -jedna: https://zapodaj.net/e6f6bec9c4e08.jpg.html druga: https://zapodaj.net/170542108d3b2.jpg.html Dodam, że powierzchnia bębnów nie ma żadnych zarysowań - jest gładka jak lustro. Chciałbym dowiedzieć się jak się dopasowuje okładziny - czym i jak je doszlifować. Czekanie aż hamulec się sam "wyciszy" odpada. Pozdrawiam.

Filmik w tym wątku zamieściłem głównie z myślą o poddaniu wstępnej ocenie pracy zaworów, popychaczy itp. Przy podniesionych lekko obrotach i na wciśniętym sprzęgle słychać to. W zasadzie kwestię tą skomentował już Kol. Adam M. Pozwolę sobie zacytować część jego postu, który zamieścił w innym z założonych przeze mnie wątków (tym pierwszym - o dostępności części) : ... "Jesli chodzi o odglosy pracujacego silnika to slychac zawory ( normalne ) i zużyte lożysko wyciskowe sprzęgła, które hałasuje na luzie a cichnie w momencie gdy wciskasz sprzęgło i je napinasz ( kasujesz luzy ). Ten silnik zawsze bedzie troche klekotal, bo to silnik popychaczowy. ..." Ta wypowiedź mnie uspokaja. Dodam, że podczas odsłuchu silnika mechanik, u którego byłem nie rozwodził się dużo nad hałasem po odpuszczeniu sprzęgła. Wydaje mi się że na podstawie doświadczeń z beemką, którą wcześniej remontował (przypomnę, że to było BMW r ?? z 1973 r i więcej z tak starymi beemkami do czynienia chyba nie miał, bo myślę, żeby mi powiedział). Wspomniany mechanik bardziej był przejęty klekotaniem silnika, toteż dla tego pozwoliłem sobie wrzucić powyższy filmik na forum. Wasze sugestie są dla mnie przejmujące i na pewno z nich skorzystam podczas pracy nad motocyklem. Pytanie na ile łożysko wyciskowe sprzęgła lub/i w skrzyni jest pilne i czy w obecnym jego stanie należy już "pruć" i robić. P.s. Możliwe,że mój motocykl powinien trafić do osoby, która po prostu pracuje przy starych beemkach. Może ktoś polecił by mi jakiegoś mechanika (najlepiej w Małopolsce :-) ) mającego doświadczenie ze sprzętami takimi jak mój. Być może na początek warto oddać sprzęt w ręce właśnie kogoś takiego. Nie wiem też jakich cen się spodziewać przy zlecaniu prac nad takim motocyklem. Prace takie są lub będą przecież nieuniknione. Wzięty warsztat, z którego usług korzystałem zlecając mu skomplikowane prace przy szlifierce płaci wysoki czynsz, a przy nietypowych robotach liczy słono za godzinę. Przy pracy nad oldtimerem czas musi chyba płynąć jednak powoli. Właściciel serwisu sam rozradzał mi swoje usługi z tego właśnie powodu. Ciekawe jak wycenia swoją pracę osoba dłubiąca profesjonalnie przy weteranach i jak ceny u takiego mechanika mają się do kosztów robocizny przy motocyklach współczesnych. Gentlemani nie mówią o pieniądzach, a forum to nie miejsce na reklamę. Ewentualne odpowiedzi dotyczące ostatniego zagadnienia uprzejmie proszę kierować więc na priv.

Chyba na występujące od niedawna przygasanie złożyło się więcej czynników. Jak pisałem na wstępie Jeden gaźnik niewątpliwie zalewa, ale to było wiadome od początku. Czasami zmoczy się nawet sam od siebie paliwem na górnej pokrywie. Ale zauważyłem, że po włączeniu światła problem przygasania się spotęgował. Podładowałem więc akumulator. Pomogło. Teraz motor jeździ tak, jak jeździł na początku. Wydaje się więc, że można dokończyć sezon, a późniejszą jesienią lub zimą w warsztacie przeglądnie się wszystko na spokojnie zgodnie z sugestiami Kolegów. Wspomnę w tym miejscu, że koniec końcem ni wiem, czy motor ma zapłon „tradycyjny”, czy może elektroniczny. Odgłosy pracy silnika. Poniżej zamieszczam filmik, na którym słychać stukanie bądź klekotanie. Zwłaszcza w pewnym zakresie obrotów. Podczas jazdy na obciążonym silniku łatwiej to usłyszeć. Na filmie słychać mój głos; dla przejrzystości nagrania komunikuję kiedy wciskam i kiedy puszczam sprzęgło, bo przy odpuszczonym sprzęgle dodatkowy hałas utrudnia wychwycenie tych dźwięków. Myślę, że z lewej strony bardziej to słychać. Znajomy mechanik przysłuchiwał się temu. Zaznaczył, że trzeba będzie pościągać pokrywy zaworów i wszystko dokładnie sprawdzić. Jego wypowiedzi wskazywały, że „na ucho” to wróżenie z fusów, jednak podczas przysłuchiwania się pracy silnika zwerbalizował kilka przemyśleń na ten temat. Mianowicie jedna z możliwości to, że po prostu być może tak już będzie i będzie O. K. Przysłuchując się jego wypowiedziom wywnioskowałem, że być może ten silnik po prostu tak ma pracować, albo to kwestia ogólnego zużycia elementów nie rzutującego negatywnie na przydatność jednostki napędowej. Możliwym jest jednak, że regulacja luzów zaworowych wyciszy te odgłosy. Niewykluczone, że tylko częściowo - np. o 30%. Wspominał jednak o możliwości nie dokręcenia jakiejś –jeżeli dobrze zapamiętałem- podkładki, która znajduje się gdzieś w okolicy filtra oleju. Wspominał, że czasami ludzie o tym zapominają, a jeżeli ta część nie jest odpowiednio dokręcona/unieruchomiona może to mieć wpływ na obniżenie ciśnienia oleju i że słychać wtedy hałas. Wyraził obawę, żeby się nie okazało, że np. jedna z pokryw zaworowych będzie sucha. (mam nadzieję, że pisząc to czegoś nie przekręciłem) Mechanik zasugerował, by póki co jeździć delikatnie, do czasu gdy wszystko nie zostanie sprawdzone. Na filmiku sprowokowałem problemowe odgłosy. Podczas nagrania wciskam i puszczam sprzęgło podobnie jak przy „odsłuchiwaniu” silnika przez mechanika. Może Koledzy będą mieli jakieś spostrzeżenia bądź sugestie. Lektura Waszych postów posłuży mi jako podstawa do sporządzenia listy rzeczy, które trzeba skontrolować i pod jakim kontem. Po sezonie motor musi trafić na gruntowny przegląd. Przegląd odbędzie się zgodnie z inwencją własną mechanika, lecz wręczę mu także listę spostrzeżeń i sugestii Szanownych Kolegów, by korzystając z Waszego doświadczenia oględziny były bardziej wszechstronne. Dodam, że z wypowiedzi mechanika, którego odwiedziłem wynika, że przeprowadził niedawno remont beemki, ale z roku 1973. Na co dzień zajmuje się jednak motocyklami współczesnymi nie licząc remontowania dwusuwów z lat 80-tych. To człowiek chociaż młody, to jednak wyważony, toteż zakładam, że pozytywnie odniesie się do takiej listy sugestii i ją doceni. Samemu chyba nie dam rady na początku. Jednak następne prace, a w każdym racie na pewno niektóre z nich będę chciał wykonywać samodzielnie, jak to czyniłem użytkując np. fireblade’a. Tak, że przekazana przez Was wiedza w niniejszym wątku na pewno się nie zmarnuje. Poniżej filmik: „szelesty i stuki”.

Hamulec przedni. Jak przedni bęben jest zimny to moto jest obciachowe. Przy rozpoczęciu hamowania wydaje dźwięk jakby szczotką drucianą po szybie przejechać. Przy czym hamulec jest wydajny jak na bębnowy. Podejrzewam, że okładziny są nowe lub prawie nowe. Nie jest to odgłos tarcia taki jak przy zużytej okładzinie. Może coś niedopasowane. Jak jest troszkę rozgrzany, to hamuje ciszej. I tak jest już lepiej niż przy pierwszych kilometrach, ale myślę, że trzeba tam będzie zaglądnąć. Zapłon. Kiedy zapytałem sprzedającego czy motor ma zapłon „tradycyjny”, czy może elektroniczny odparł „ajmnotśur”. Mam nadzieję że obaj gadaliśmy wtedy o motocyklu :-) . W każdym razie wskazywała na to moja wiedza językoznawcza. Sprzedający poinformował mnie, że motor w niedalekiej przeszłości należał do mechanika, który odrestaurował go i wyremontował dla siebie. Z uwagi na wiek i stan zdrowia zbył jednak maszynę i ta trafiła do osoby, od której ja ją odkupiłem. Ostatni właściciel nią nie jeździł. Motocykl stał nieodpalany co najmniej kilka miesięcy. Poniżej filmik. Start na zimno. Bez gazu. Pali od pierwszego kopnięcia. Dodam, że przy obudowie filtra powietrza jest dźwignia poruszająca się pomiędzy dwiema pozycjami „zu” i „auf”. Znajomy mechanik (motocyklowy) poinformował mnie że to jest ssanie. (Mechanik samochodowy – diagnosta, z którym wcześniej rozmawiałem nie wiedział po co to :-) ). Nie korzystam z tego w ogóle. Dźwignię pozostawiłem w położeniu „auf”. Ale raz nie będąc jeszcze pewien do czego to służy, a przypuszczając, że jest to rodzaj zabezpieczenia przed parowaniem etyliny w postaci zamknięcia dopływu powietrza do układu przekręciłem na noc do końca na „zu” i zapomniałem. Rano kopię, a motor nie chce zapalić. Kopłem parę razy i dopiero zorientowałem się o położeniu dźwigni. Otwarłem więc przełączając na „auf”. Kopłem jeszcze parę razy i nic. Gaźników nie „podlewałem”. Pomyślałem, że zalałem świece. Wykręciłem je – były suche. Okazało się, że wręcz odwrotnie - trzeba było jeszcze podlać gaźniki i dopiero zapalił. Nie jestem pewien co było następstwem przekopania na dźwigni przekręconej w pozycji „zu”. Ponizej filmik z odpalenia zimnego silnika. Pozycja „auf”, bez gazu. Dalej filmik ze startu ciepłego silnika. Też pali od pierwszego, ale przy kopnięciu musi być trochę odkręcona manetka gazu. Wajcha przy filtrze pozostaje cały czas na „auf”.

Udało mi się dziś sprowokować i uwiecznić na filmie problemowe dławienie. Lekkie, powolne dodawanie gazu. Przy nieobciążonym silniku słychać wspomniane wcześniej "prychanie i sapanie". Czas i częstotliwość jego występowania zależne są też od temperatury. Przez dwa dni jazdy na ciepłym silniku praktycznie nie występowało. Teraz jest gorzej. Lubi się pojawić w niepożądanym momencie. Wtedy przy obciążonym lub nawet wysprzęglonym silniku wolne obroty spadają tak nisko, że czasem przygaśnie. A oto rzeczony filmik. Najlepiej słychać w 44 i 51 skundzie nagrania.

I jeszcze filmik. Jakość marna, bo z komórki. Do tego noc już. Jeżeli mają Koledzy jakieś wskazówki bądź przestrogi związane z eksploatcją tego modelu będę wdzięczny za podzielenie się nimi.

Pragnę podziękować Szanownym Kolegom za porady w okresie poszukiwań motocykla. Od tygodnia jestem właścicielem BMW r 60 z roku 1966. Po zapoznaniu się z ofertami sprzedaży Moto Guzzi V7 z lat 60/70 zauważyłem, że sztuki warte zainteresowania zrównują się cenowo z równie dobrze utrzymanymi BMW r 60/69. Kierując się prestiżem marki i dostępnością części zamiennych spośród zagranicznych anonsów wyodrębniłem więc kilka motocykli BMW. Pierwsze podejście zrobiłem do modelu R 69. Zorganizowałem nawet już transport, lecz po nawiązaniu kontaktu z właścicielem nabrałem podejrzeń co do rzetelności ogłoszenia. Sprzedający w ogłoszeniu podał inną lokalizację niż ta, o której pisał później w emailu (inny kraj). Pieniądze chciał tylko przelewem. Motocykl chciał wysłać. Transakcją via Ebay/Pay Pal zainteresowany nie był. Nabrałem więc wątpliwości, czy oferowany motocykl w ogóle posiada. Kolejne R 69 oddalone było ode mnie o 3 tyś. km. Wziąłem więc pod uwagę model R 60. Wyodrębnione sztuki były nawet droższe od wspomnianych wcześniej R 69. Wybrałem egzemplarz najładniej wyglądający i jednocześnie taki, o którym udostępnione przez sprzedającego informacje rokowały najlepiej, co do jego stanu technicznego. Pojechałem. Kupiłem. Przywiozłem. Zarejestrowałem. Poprzedni właściciel miał około 20 motocykli. Moja beemka stała w śród motocykli takich jak Norton, BSA, Bultaco, Laverda itp. Mój motocykl w ogłoszeniach pojawił się niedawno. Kupiłem od osoby, która część motocykli wystawia na sprzedaż, sama jeździ na takowch i jest obecna w branży. Pomyslałem, że taki stan rzeczy będzie poniekąd gwarancją rzetelności i zakupiony sprzęt nie będzie "miną". Maszyna na pierwszy rzut oka wygląda jak nówka. Beemka została odrestaurowana z dbałością o detale. Cieszy oko. Jeździ. Numery silnika i ramy te same. Przebieg 71 tys. km. Możliwe że autentyczny, ale kto to wie. Przez weekend zrobiłem motocyklem ponad 300 km odwiedzając miejsca, w których jeszcze do niedawna śmigałem na cebeerce. Wrażenia z jazdy - dla mnie super, ale pasja i zauroczenie powodują zapewne, że nie widzę złych stron. Pierwsze kilometry to "walka" z mechanizmami. Kopnięcie kickstartera. Ciągnięcie dwóch gaźników na rolgazie. Albo hamowanie z przyzwyczajenia dwoma palcami przednim bębnem. To tylko niektóre. Ale radzę już sobie bardzo sprawnie i zgrabnie śmigam pomiędzy samochodami mimo siermiężności sprzętu. Podróżuję w innej epoce. Motor jest wbrew pozorom szybki. Po zapięciu czwórki od 80 km/h fajnie przyśpiesza. A przy tym basowy pomruk wolno jeszcze kręcącego się silnika i przyjemny moment obrotowy. Generalnie im szybciej tym fajniej. Samochodom nie tylko dotrzymuje kroku. Można śmiało wyprzedzać. Ale manewry trzeba planować, bo heble są słabe. Winkle pokonuje przyjemnie. Zaliczyłem kilka głębokich złożeń, ale cylindry do asfaltu miały jeszcze daleko. Przy większych prędkościach mam większe poczucie stabilności w zakręcie. (Dodam, że w tym modelu przód jest na wahaczu). Uwagę zwraca chromowany "kurek od kaloryfera" przy kierownicy (chyba jest to cierny amortyzator skrętu). Najlepiej się mi jeździ jak to jest "odpuszczone". Swoją drogą nie wiem po co to. Na razie to tyle. Dziś deszcz. Lipa. Pozdrawiam.

Witam. W zakupionym przeze mnie niedawno oldtimerze - BMW R 60/2 z roku 1966 chciałbym samodzielnie przeprowadzić doraźną regulację gaźników (Bing). Motocykl był przez 6 m-cy nieodpalany. W baku było sucho. Po zalaniu paliwem motor zapala bez problemu. Zrobiłem nim przez weekend ponad 300 km. Bez problemu. Zauważyłem, że czasami dławiło go na prawym cylindrze. Czasami "parsknął" z okolic filtra powietrza lub "sapnął" wydechem. W problemowym cylindrze występowała zapewne zbyt bogata w paliwo mieszanka, albowiem z jednego tłumika w spalinach czuć było wyraźniej zapach etyliny. Wniosek z tego, że jeden gaźnik zalewał. Dodam, że przeczyściłem profilaktycznie świece. Zaglądnięto także do odstojników w gaźnikach - było tam czyściutko. Wczoraj w/w przypadłość zaczęła występować na obu garach. Taki stan rzeczy rzutuje już na to, że motor niekiedy spada z obrotów, co może być kłopotliwe w ruchu ulicznym; np. manewrowanie na skrzyżowaniach lub w korkach. Motor oglądnął znajomy mechanik, ale z uwagi na nawał zleconych mu prac gruntowny przegląd będzie możliwy dopiero w listopadzie i wtedy dopiero odkręci gaźniki i zajmie się tym jak należy. Pomyślałem jednak, że tymczasem, żeby bezstresowo skorzystać z ostatnich ciepłych dni sezonu znajdzie się jakiś harcerski sposób, by doraźną regulację przeprowadzić we własnym zakresie. Gaźniki motocykla mają przecież śruby regulacyjne, a łeb tej ze sprężynką obok odstojnika wykończony jest w sposób umożliwiający kręcenie nią bez użycia narzędzi. Poniżej posłużę się poglądowym zdjęciem znalezionym w sieci obrazującym gaźnik podobny do moich zwłaszcza jeżeli chodzi o śrubę ze sprężynką obok odstojnika. http://www.classicmotorcycleconsignments.com/motorcycles/BMW/images/1964%20BMW%20R-60/1964%20BMW%20R-60-8.jpg W sieci znalazłem krótki filmik, na którym motocyklista synchronizuje gaźniki na ucho: Byłbym wdzięczny za praktyczne porady jak ugryźć ten problem, żeby jeszcze pośmigać zanim na dobre zagości jesienna szaruga.