Jump to content

F.I.P. Berek
 Share

Recommended Posts

Adamie - z cylindrami HD jest podobnie, jak nie gorzej.

Dużo w tym prawdy o czym piszesz.

Masz rację o słabej stabilności wymiarowej cylindrów alu. W Shovel'u dochodzi mocowanie cylindrów do bloku- racja, ale też dochodzi łącznik pomiędzy głowicami, który dodatkowo to napina. Brak właściwego wyważenia wału, które zdarza się w EVO a co dopiero w Shovlu itd.

Mi sporo czasu zajęło ujarzmienie cylindrów aluminiowych w H-D zarówno TC jak i EVO. Na przykład sportowskie są najtrudniejsze... szczególnie jak sie przechodzi z 883 na 1200.

Dziś mogę się pochwalić odchyłkami na poziomie poniżej 0,005mm nie tylko pomiędzy pomiarem w jednym cylindrze ale w różnicy pomiędzy pomiarem srednic pomiędzy dwoma baniakami. W jednym cylindrze dość często osiągam 0,002 mm odchyłki. Czyli już praktycznie jestem na granicy błędu moich przyrządów pomiarowych, więc też te dane które podaję nie mogą być certyfikowane.

Jest z tym duża mecyja, aby to osiągnąć, ale się da.

 

Berku, fajnie się bawisz tym swoim motorem, ale wg mnie za bardzo ufasz temu co piszą i mówią. Sięgasz daleko do wiedzy sprzed lat... która dziś już, nie zawsze jest aktualna.

Wg mnie jak już poskładasz ten swój sprzęt i polatasz z 10 000 km to dowiesz się jak to jest w praktyce. Chyba że wcześniej usiądziesz w swoim warsztacie i dokładnie wszystko zweryfikujesz o czym piszesz... uwierz, oczy się otwierają i szczęka opada... ze to do końca nie tak jak się komuś wydaje.

Jeśli chodzi o Shovel'a tez byłbym za baniakami żeliwnymi (Adam M. na racje w 100% i widac, ze wie o czym pisze)... to te lata, ten styl i ten wygląd... przy którym EVO wygląda jak poukładany japończyk.

Shovel to ostatni silnik który nie był konstruowany komputerowo i to po nim widać i ma być tez to czuć. Ma być ostry, nieokrzesany i narowisty... tak ja to widzę.

Edited by FIS

"Radość z jazdy zaczyna się tam, gdzie kończy się ekonomia.''

Autoryzowany dealer S&S Cycle

site-logo-badge.png

Link to comment
Share on other sites

Panowie - wielkie dzięki za cenne uwagi !

Napisałem w poście, który temat aluminiowych cylindrów rozpoczął, że pomijam kwestię stabilności. Dlaczego ? Wyszedłem z założenia (prawdopodobnie błędnego, jak mogę teraz wnioskować), że aktualna produkcja z wykorzystaniem współczesnej wiedzy, poradziła sobie z problemem ( czy przez dobór materiałów, czy proces technologiczny...). Wiem, że np. stabilność cylindrów EVO jest mniejsza niż shovela zarówno przez użyty materiał, jak i sposób mocowania (cylinder jest ściskany pomiędzy głowicą a karterem - szpilki przelotowo). Cylindry shovela są przykręcane bezpośrednio do karteru, a głowice przykręcane do cylindrów - zatem pewne naprężenia są zniwelowane. Taka konstrukcja potrzebuje aby cylinder był odpowiednio wytrzymały. Na pewnym etapie (nie dam głowy, czy od początku późnego shovela, czy dopiero przy przejściu na 80'') zredukowano liczbę żeber z 10ciu do 9ciu, ale zwiększono grubość podstawy cylindra. W cylindrach Speed&Science widać, że znowu zlikwidowano jedno żebro - mogę domniemywać, że znowu aby zyskać nieco miejsca na grubszą podstawę (ale nie wiem, nie miałem w ręku, nie mierzyłem). Co do grubości tulei, to jest cieńsza...

 

FIS - no, trzeba w coś wierzyć 🙂... Dopóki nie zacznie się okres nabywania wiedzy wynikającej z praktyki, to trzeba bazować na teorii. Coś tam wiem, tak, czy owak - bo z motocyklami mam do czynienia od połowy lat osiemdziesiątych, ale przyjmijmy, że to wiedza amatora - a poza tym każda marka/model ma swoją specyfikę, więc w HD wkroczyłem na (częściowo) nieznany grunt. Natomiast tej "starej" wiedzy bym tak całkiem nie deprecjonował - trochę się zmieniło, ale i sporo zostało 😎.

Nie umiem się odnieść do tej ewentualnej weryfikacji (o której napisałeś) bez jakiegoś punktu zaczepienia...

 

W każdym razie - wracając do sedna - bardzo się cieszę, że mogłem przeczytać Wasze opinie - mam pełniejszą wizję w przedmiotowej kwestii...

 

 

Edited by F.I.P. Berek
Link to comment
Share on other sites

Cylindry: 

W Shovel'u jest łatwiej (wymiarowo) z tej racji o której piszesz, nie ściskamy cylindrów. Ale za to cylindry przenoszą spore siły, które w EVO przenoszą szpilki. Coś za coś.

 

Punkt zaczepienia:

Przeczytaj instrukcję do korb S&S

 

W dniu 23.10.2021 o 18:21, przemek96 napisał:

(...)

Fis pewnie mógłby dopisać sporo do tej historii. 

Tu chciałbym podziękować - FIS i Natalia Cattiva - wiem ile nerwów Was kosztował ten Harley, ale w końcu się udało, choć jeszcze wróci 😄 

Mógłbym i to sporo, może kiedyś jak będzie więcej czasu się do tego spisywania zbiorę 😉

My również dziękujemy za współpracę 😉

"Radość z jazdy zaczyna się tam, gdzie kończy się ekonomia.''

Autoryzowany dealer S&S Cycle

site-logo-badge.png

Link to comment
Share on other sites

Otrzymałem od FISa wiadomość, że chodziło o pomysł polerowania korbowodów. Instrukcja S&Sa mówi, że polerowanie niweluje wzmocnioną warstwę wierzchnią  (wytworzoną przez śrutowanie) - wiedziałem o tym i plan przewidywał odtworzenie tej warstwy po polerowaniu. Rozmawiałem o tym ze swoim kumplem (inżynier od metali), który byłby w stanie cały proces przeprowadzić, ale wyszło na to, że dużo zabawy ze skutkiem nieodczuwalnym, bo korby S&Sa (w oryginalnej pojemności i nie ekstremalnym sprężeniu) i tak margines bezpieczeństwa mają wystarczający 🙂. Więc zaniechałem...

Nawet, okazało się (bo sprawdziłem) napisałem o tym (parę stron wcześniej) - teraz tylko gwoli wyjaśnienia...

Link to comment
Share on other sites

Wczoraj sprawdzielm, piec rur spawanych czolowo do glowki chyba wytoczonej , jedna rura centralnie z gory, 2 z gory z bokow i 2 od dolu z bokow. Czyli wszystkie mozliwe dzialania sil od przedniego widelca sa pokryte zgodnie z tym co pamietam z mechaniki kratownic.

Link to comment
Share on other sites

K75 nie ma centralnej rury grzbietowej (backbone) o dużej średnicy, a na dwóch (z tych pięciu rurek) jest podwieszony przód silnika. Zatem kratownica z pięciu była niezbędna.

W HD z odkuwką układ główka-rura grzbietowa (neck-backbone) jest stabilizowany wobec sił skręcających ,przez połączenie odkuwki z rurami kołyski (downtubes). W "mojej" wersji, rury kołyski stabilizują rurę grzbietową przez bezpośrednie połączenie (tuż przy główce), co daje ekstremalnie silny układ wobec tych sił. Poprzeczka (bacbone brace tube) łącząca główkę z rurą grzbietową, przechodząca pomiędzy rurami kołyski przeciwdziała sile "łamiącej" główkę od spodu (to główne zadanie) oraz wspomaga w stabilizacji wobec sił skręcających. Ponadto połączenie tej poprzeczki z rurami kołyski dodatkowo usztywnia całą konstrukcję  - bez dodanych wzmocnień w postaci "zastrzałów" z blachy itp.

Edited by F.I.P. Berek
Link to comment
Share on other sites

"Polowania" na ebayu trwają czasem długo... Wygląda to tak, że 2-3 razy dziennie sprawdzam, czy interesujący mnie przedmiot się nie pojawił... I tak przez np. parę miesięcy... No i wczoraj wieczorem nie było, a dzisiaj owszem. Tym razem mowa o regulatorze (pisałem też kiedyś o tym) - była wprawdzie aukcja, ale też opcja "kup teraz" i właśnie kupiłem. Trochę ryzykownie, bo nie ma potwierdzenia, że regulator sprawny 😕, ale "ryzyk-fizyk" - to tylko pieniądze 😜...

 

Frank's Electric.jpg

Edited by F.I.P. Berek
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...