.gif.da680a16167a9dc1179611dbad26c703.gif)
F.I.P. Berek
-
Postów
591 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
4
Typ zawartości
Profile
Forum
Kalendarz
Odpowiedzi opublikowane przez F.I.P. Berek
-
-
A oprócz planów dotyczących drobiazgów, chciałbym jeszcze przejść z dwóch gaźników na jeden centralny. To, że jest taka możliwość (w sensie zakupu pełnego, profesjonalnie wykonanego zestawu ) wiem od dawna - cóż do tej pory nie wziąłem się za to... Miałem u siebie gaźnik Mikuni HS40 i jakiś plan na wykonanie kolektora dolotowego - nawet pierwsze kroki wykonałem, ale ostatecznie uznałem, że pochłonie to za dużo czasu i lepiej skorzystać z gotowej i sprawdzonej konstrukcji.
Powody chęci takich zmian są dwa. Pierwszy to przejście z gaźników podciśnieniowych na układ z płaską przepustnicą. W skrócie różnica dotyczy czasu reakcji na ruch manetki - podciśnieniowe mają minimalne opóźnienie, natomiast gaźnik z płaską przepustnicą reaguje natychmiast. Drugi - to dostęp - dwa podciśnieniowe (oryginalnie) są schowane pod zbiornikiem, więc dostęp to demontaż zbiornika i airboxa. W trasie (w razie W) katastrofa - dochodzi jeszcze bardzo uciążliwy montaż/demontaż gumowych króćców... Wyjście z gaźnikiem między cylindrami zmienia tą sytuację diametralnie. Jako "bonus gratis" mogę chyba dodać bardziej rasowy wygląd i chyba też odgłos pracy.
Na przestrzeni lat znalazłem paru producentów takich króćców. Najbardziej fachowo wypada KJS z Kanady, który nie tylko oferuje dolot, ale kompletny zestaw z gaźnikiem.
https://www.kjsmotorcycleworksusa.com/testimonials-photos/
Natomiast poniżej próbka jak pracuje DS na pojedynczym gaźniku. Z tego co wiem tutaj dolot nie pochodzi z firmy KJS. Na marginesie - również ładna przeróbka ramy. Oprócz tego moto Uptown Customs mają na youtube jeszcze dwie zaprezentowane wersje DSa.
-
Wprawdzie nie wspomniany model, ale przez wiele lat używałem podgrzewane manetki. Gdyby się ktoś zastanawiał, to zdecydowanie polecam. Jeździłem w zimie i żadne rękawice nie pomogą tyle co manety... Poza tym - nawet w pełni sezonu letniego - np. jazda w przemokniętych rękawicach jest nieporównywalna "z" lub "bez".
-
-
Dzięki.
To jest po prostu uzależnienie od customingu
. Przyjemność co najmniej na równi z jazdą, a czasem może nawet więcej.
Mam trochę gratów, które leżą już trochę i czekają kiedy znowu nadejdzie czas na zmiany. Oprócz wspomnianych błotników mam gotowe siodło kierowcy - zrobione na wykonanej własnoręcznie podstawie z blachy aluminiowej dzięki której znowu zostanie zredukowana wysokość ( w oryginale plastikowa podstawa daje od razu parę cm grubości). Nowe kierunki, lampa stop etc. ... Taka sama, ale nowa kierownica z zupełnie nowym osprzętem - manetki, dźwignie, przełączniki, lustra Rebuffini (najpiękniejsze na świecie
). LouCypher ma u mnie dożywocie, więc jeszcze trochę przed nami...
-
Hmmm... Myślałem, że Buell ma mniej bolączek - że to taki bardziej dopracowany Harry...
Natomiast opinie o samym silniku (moc, etc.) znam tylko pozytywne.
Koleś, który kupił ode mnie ramę Paughco miał choppa z silnikiem Buella.
-
W uzupełnieniu wcześniejszych wpisów.
Przy pierwszym podejściu do szerokich półek, czyli kiedy próbowałem wykorzystać półki od HD pojawił się problem z osadzeniem lag w górnej półce. Wiele modeli posiada rozwiązanie gdzie w półce jest mocowany korek lagi, a sama laga faktycznie zaczyna się pod półką. Łącząc w jedną całość harleyowskie półki i oryginalny widelec Yamahy dawało to w efekcie minimalnie dłuższe zawieszenie, czego chciałem uniknąć. Poszedłem "na łatwiznę" i skróciłem tuleje (wewnątrz lag - między korkiem, a sprężyną) - zmieniając tym samym wstępne napięcie sprężyn... Opcja z półkami HD jednak (jak pisałem) się nie sprawdziła. Wróciłem do oryginału ze skróconym zestawem i okazało się, że zyskała na tym sterowność przy wchodzeniu w zakręty - zapewne gorsze tłumienie nie było aż tak wyczuwalne, więc po wykonaniu szerszych półek wg oryginału, nic nie robiłem z tym "tuningiem mimo woli"...
Opisałem wcześniej w kilku słowach przebudowę siedzenia kierowcy... Zmieniłem też siedzenie pasażera. Główna różnica polega na tym, że siedzenie częściowo jest wpuszczone w błotnik. Konstrukcja w DSie wygląda tak, że pod błotnikiem z laminatu znajduje się solidny metalowy element o powierzchni (+/-) siedzenia. Do niego śrubami są przykręcone boczne wsporniki tylnego błotnika (zwane bananami), które z kolei mocowane są do ramy. Pomiędzy tą pancerną blachą (pod błotnikiem) a górną linią błotnika jest paro centymetrowa przestrzeń. Wyciąłem w błotniku otwór odpowiadający wielkości siedzenia pasażera, przestrzeń do linii błotnika wypełniłem karimatą (kilka warstw), a przykrywa to wszystko cienka poduszka minimalnie większa niż wycięcie w błotniku. W sumie muszę przyznać, że do końca nie jestem zadowolony z finalnego efektu i zamierzam zrobić to jeszcze raz (w oparciu o ten sam pomysł). Oba nowe błotniki z drobnymi modyfikacjami już od paru lat leżą u mnie i czekają...
-
Taka wskazówka ogólna - bez dobrej orientacji w temacie, będzie łatwiej wprowadzać zmiany stopniowo, a nie kilka jednocześnie. Można wtedy realnie ocenić ich rezultaty.
Spadek prędkości maksymalnej zapewne jest konsekwencją zmian w obrębie wydechu (jak pisałem). I co więcej - wynikiem będzie też przegrzewanie/wypalanie gniazda i zaworu wydechowego. Jeżeli dodatkowo przez zmianę filtra powietrza zaburzyłeś proporcje mieszanki to będzie to postępowało dość szybko. Prostym sposobem oceny
jest obejrzenie świecy...
W ogóle ten spadek prędkości wyraźnie wskazuje na regres w Twoim tuningu - niezależnie od tego, że tłumaczysz, że bardziej zależy Ci na dynamice etc. Jeżeli możesz "poświęcić" prędkość maksymalną to masz jeszcze pole do popisu w zmianie przełożeń i np.wzmocnieniu sprzęgła.
-
I ta ostatnia sprawa wydaje mi się ważna. Ja nie używam żadnych, a wydechy mam raczej głośne i jeżdżę w otwartym kasku. Ale słysząc i silnik i otoczenie mam jakby lepszą kontrolę sytuacji...
-
Hmm... Założyciel tematu napisał go już trochę lat temu...
-
Nie zajmowałem się nigdy wtryskiem, ani taką pojemnością, ale parę opisanych zmian wydaje mi się nietrafionych...
Zwiększeniu przepływu powietrza powinna towarzyszyć zmiana ilości podawanego paliwa. Zastosowanie większej średnicy kolektora wydechowego to obniżenie podciśnienia w układzie, a zmiana tłumika (aczkolwiek nie wiemy co było, a co jest teraz - mam na myśli jego konstrukcję) prawdopodobnie zmieniła zjawiska falowe i rezonansowe układu.
Może się mylę, ale mam wrażenie, że zmiany wprowadzane "z sufitu".
-
Trochę odszedłeś od konkretów, które były powyżej... Ale ok.
Bez odbioru...
-
Pisałeś, że jest dyskomfort i, że opisujesz własne odczucia.
-
To, na którym ten dyskomfort masz.
-
Spoko - ja też.
Pokażesz moto ?
-
Niestety - u mnie możliwości anglezowania nie ma, aczkolwiek mimo to opisana pozycja jest lepsza od wyprostowanej (dodaję to specjalnie dla Tommo).
Sorry - zdanie o dyskomforcie mnie rozbawiło. Tommo - chcesz mi powiedzieć gdzie powinienem odczuwać dyskomfort chociaż go nie odczuwam, mimo przejechania ponad 100 000 km w takiej pozycji ? No, daj spokój...
Tutaj mój licznik jakiś czas temu...
-
Niestety - pozycja wyprostowana nie jest optymalna na długie trasy - na pewno nie na motocyklu bez szyby. Pęd powietrza zmusza prowadzącego do sporego wysiłku aby tą wyprostowaną pozycję zachować. Pewne pochylenie tułowia do przodu niweluje ten problem.
W kwestii skoku tylnego zawieszenia - siła przenoszona przez zawieszenie i działająca na kręgosłup (przy niedostatecznie amortyzowanych nierównościach) ma kierunek prostopadły do podłoża. Jeżeli linia kręgosłupa jest w linii działania tej siły (czyli przy pozycji całkowicie wyprostowanej) to cała siła jest przez kręgosłup odczuwana. I znowu - pochylenie tułowia, zmiana kąta powoduje, że odczuwany jest pewien procent tej siły, a nie całość.
Skok zawieszenia (i charakterystyka) jaki był taki pozostał ( gdzieś tam w planach jest progresywny amortyzator, ale bynajmniej nie jest to priorytet), a po zmianie pozycji komfort się zdecydowanie poprawił. Ponieważ testowane to było na tysiącach km przed i po zmianach, to nie mam wątpliwości i powiedzmy, nie zostaje tu pole do polemiki...
-
1
-
-
Pompa daje radę. Początkowo zacisk współpracował ze sztywną tarczą - było lepiej, ale chciałem pójść dalej... Miałem wrzucić tarczę Galfera "Wave", ale skończyło się na pływającej Brembo (przeznaczona chyba do Midnight Star 1300). Trochę testowałem klocki - aktualnie są sintery, też od Brembo. Całą operację przeprowadziłem przy okazji zmiany koła. Trochę było już "zmęczone" (chociaż bez bicia) - zamówiłem z Japonii nową felgę; przygotowałem w chromie piastę i szprychy (oryginalnie piasta alu, a szprychy w ocynku) - zaplotłem i wycentrowałem całość - wtedy dołożyłem nową tarczę.
Mały DS w oryginale maksymalnie 150 jechał... Mój dawał radę 160, a 150 można było spokojnie trzymać w trasie (po zmianach). Jeszcze dorzuciłem cewki Dynateka i kable Thundervolt. Poszedł 170 km/h...
-
1
-
-
Ta moja dziwność zapewne zahacza o nienormalność (gdzieś się to w dyskusjach dzisiaj na forum pojawiało) - ale nie leczę i chyba dobrze mi z tym
.
1100 mnie nie pociągał - ok, więcej mocy, lepsze hamulce... Ale sprzęgło rozrusznika adaptowane z wadą z Virago 1100, do zmiany oleju trzeba demontować wydechy - jakieś takie koncepcyjne niedopracowanie... Zresztą ja się przywiązuję do swoich motocykli - wspominałem o tym w innym temacie, że była opcja: zostawić LouCyphera (miał awarię) i dostać w prezencie HD - powiedziałem nie...
Poza tym sprawiało mi frajdę jak krok po kroku wprowadzałem zmiany i każdorazowo widziałem jaki jest progres. Też gdzieś wspominałem, że fabryczne sprzęty nie są w obrębie moich zainteresowań... Po tym co opisałem wcześniej okazało się, że moto całkiem przyjemnie lata i te słabe (już w oryginale) hamulce są teraz absolutnie za słabe. Znalazłem informację, że do małego DSa będzie pasował zacisk od R6. DS miał dwutłoczkowy - R6 cztero. To mogło robić różnicę, więc postanowiłem spróbować. Zacisk pasował do mocowań na goleni i do średnicy tarczy, ale niestety był za szeroki i delikatnie jego obudowa zahaczała o szprychy. W zasadzie można było go podszlifować i koło kręciło by się bez przeszkód. Uznałem jednak, że prześwit rzędu 2 mm jest mało bezpieczny i konstrukcyjnie to amatorka, więc postanowiłem wrzucić szersze półki, aby uzyskać jakiś sensowny dystans. Trochę mi to zajęło, bo w pierwszej wersji dałem aftermarketowe półki od HD - koniec końców zawias nie był stabilny (na średnicy lag była jakaś różnica w dziesiątych mm nie podana w opisie) - złożyłem - zrobiłem rundkę dookoła chałupy i rozebrałem...
Zamówiłem później szersze półki (ale wizualnie kopiujące formę oryginalnych) - wykonane zostały na maszynach CNC z aluminium PA9 (wytrzymałość zbliżona do stali) - i wtedy mogłem zainstalować czterotłoczkowy zacisk.
-
Moją stałą trasą był dystans 1400 km - dokładnie tyle jest pomiędzy Chełmem i Roermond. W większości jeżdżę w orzeszku i jak widać na zdjęciach - bez szyby. Na forum DSa dragstarowi (hahaha) wyjadacze uświadamiali mnie, że tak się nie da, ale cóż... nie posłuchałem. Orzech faktycznie jest kaskiem anty-aerodynamicznym, ale to tylko kwestia wzmocnienia mięśni grzbietu
. Parę przelotów zrobiłem dzieląc trasę na dwa etapy i nocując u kumpla pod Poznaniem... Inspiracją do zrobienia dystansu jednym strzałem, był przejazd przez Niemcy cały czas w deszczu, bez odpowiedniej odzieży - na granicy z Polską czułem się tak "orzeźwiony", że postanowiłem kontynuować bez zatrzymywania się u kolegi. Rozpoczęło to kilkuletni cykl pokonywania tego dystansu "na raz".
W tym samym okresie co roku LouCypher otrzymywał nową zabawkę, która powodowała, że latało się nam coraz fajniej.Pierwszy w kolejce był hypercharger - co dało żwawszą jazdę powyżej 120 km/h. Potem moduł ze zmienną mapą zapłonu Dyna 3000 - co dało możliwość utrzymywania stałej prędkości około 150 km/h (wcześniej silnik ze względu na fabryczne wyprzedzenie generował bardzo duże wibracje przy tej prędkości) i dodało dynamiki w całym zakresie obrotów. Połączone siły w/w przyspieszyły padnięcie sprzęgła i nowy zakup to był kevlarowy Barnett. Twardsze sprężyny, inna praca tarcz - inna bajka - inny motocykl...
Ponieważ robiłem te swoje trasy i czasami ciężko było wstrzelić się w dobrą pogodę na całym dystansie, doposażyłem się w kombinezon. Zajmował w sakwach sporo miejsca, więc wymyśliłem, że zapakuję go w duży "wałek" mocowany na kierownicy. Zamówiłem taki w Tarborze - była to bardzo wygodna opcja, bo łatwy dostęp, a co więcej - okazało się, że zaczął pełnić rolę owiewki
...
-
1
-
1
-
-
Nie, to nie ja...
Tak, masz rację - to słabe moto. W kwestii dłuższych tras i kręgosłupa - szybko oceniłem niedoskonałości DSa. W ciągu pierwszych trzech miesięcy użytkowania przejechałem jakieś 12 000 km. Uznałem, że pozycja jest zbyt wyprostowana, co właśnie powoduje, że wszystkie nierówności odczuwalne są w kręgosłupie. Wprawdzie siodło było grube, ale ponieważ wykonane ze zwykłej gąbki było tylko miękkie, a nie sprężyste. Kierownicę zmieniłem na niższą i szerszą, co wymusiło lekkie pochylenie tułowia. Siodło zrobiłem od podstaw - z karimaty profilowanej przy każdej warstwie i z matą żelową pod tapicerką. Siodło wyszło niższe, pozornie twardsze (ale sprężyste) i dopasowane do mojego tyłka. W sumie, tak naprawdę to punkty podparcia przypadają bardziej na uda/pośladki, a nie część w linii kręgosłupa - to daje większy komfort przy dłuższej jeździe. Poza tym nachylony tułów to przy prędkościach powyżej 120 km/h leżenie na "poduszce", którą stwarza pęd powietrza co też odciąża kręgosłup ( w pozycji wyprostowanej robi za maszt żagla jakim staje się nasz tułów).
Błotniki w wersji "custom" dawały marną ochronę w czasie deszczu. Zakupione sakwy musiały się (po prawej) zmieścić ponad oryginalnymi tłumikami... A z kolei dźwięk tłumików był jakiś taki...mizerny...Zmiany w tej sferze nastąpiły kompleksowo - ze stanów ściągnąłem wydechy Roadburner, kupiłem dorabiane błotniki (model jak do wersji classic, ale pasujące do customa) i w Tarborze nabyłem sakwy pasujące kształtem do nowych błotników, jednocześnie większe pojemnościowo (odejście od oryginalnego wydechu pozwoliło na większy gabaryt kufrów).
Zarazem Roadburnery były otwarciem furtki do zmian w obrębie jednostki napędowej... Ale to później.
-
Przeznaczenie. Wszedłem, powiedziałem, że chcę zarejestrować, dostałem - Bóg dał.
-
No tak - mały DS wygląda na większy... W ogóle to zupełnie inna linia niż softchoppery z lat 90 tych
Sprzęt mi się podobał, chodził dobrze - założenie było, aby nic nie zmieniać, nic nie przerabiać - jeździć. Załapał się na diabelskie numery co w połączeniu z "inicjałami" LC dało ksywę Lou Cypher (jak DeNiro w filmie Harry Angel).
Zakupiłem w Tarborze duże sakwy - były inne niż te na zdjęciu - w tamtym czasie motocykl miał inne błotniki, więc widoczne teraz na fotach nie pasowały by do nich. Sakwy były mi potrzebne nie tylko do podróży, ale także do przewożenia ekwipunku do pracy - nigdy nie miałem samochodu...
-
Drag Star 650 Custom 2001 r.
Kupiłem w 2008 roku z przebiegiem 16 500 km. Szukałem motocykla, który będzie niezawodny, którym da się latać między Polską, a Holandią i który będzie mi się podobał bez przeróbek. Właściwie powinienem tą ostatnią cechę wymienić na pierwszym miejscu. Od dawna uważałem Drag Stara za najładniejszy motocykl seryjny - aczkolwiek w tamtym okresie, w moim rankingu, miał konkurencję w postaci Sportstera. Oba w podobnym przedziale cenowym były tematem rozważań. Jednak sylwetka i proporcje przeważyły na korzyść Yamahy - no, powiedzmy, że nie bez znaczenia były też bardzo dobre opinie użytkowników. Miałem świadomość również słabych stron DSa - dość mała moc i kiepskie hamulce...
Niemniej jednak zapadła decyzja o szukaniu Draga - spośród kilku dobrze wyglądających ofert, po rozmowach telefonicznych wybrałem właśnie tego (chociaż nie była to, w porównaniu z pozostałymi, oferta finansowo najatrakcyjniejsza). Jadąc busem do Polski zatrzymałem się w Warszawie na przetestowanie motocykla, dwa dni później byłem tam z powrotem z kasą, a za kolejne dwa w drodze do Holandii. Biorąc pod uwagę, że miałem kilkuletnią przerwę w jeździe, było to swego rodzaju wyzwanie. Okazało się, że mój stary kask przestał nadawać się do użytku (rozsypała się wyściółka), więc kupiłem w naprędce płytki "orzeszek" założyłem "lennonki" i poleciałem w trasę 1400 km.
-
Chociaż moto nie z moich klimatów, to z przyjemnością przeczytałem. Świetny temat, dobra robota, fajny opis.
Można ? Można.
-
1
-
.jpg.ada147918aca21109fb20fa20c869fe2.jpg)
LouCypher
w Galeria Motocyklowa
Opublikowano
Virago - dobre silniki - warto się grzebać.
W LouCypherze gdybym założył pojedynczy, to do wywalenia jest cały airbox - zwolniło by się sporo miejsca pod zbiornikiem... Można by było elektrykę ładnie ułożyć, bo jest masakrycznie upchana i nie podoba mi się to.