wgmparkot

Motocykl przestał być produkowany ze względu na brak zapotrzebowania ze strony wojska, a to z kolei nie chciało NZ 500, gdyż nie nadawało się do jazdy w ciężkim terenie. Lepiej radziły sobie ciężkie boxery z napędem na wózek boczny. Produkcja została zakończona jeszcze z jednego istotnego powodu, mianowicie zwyczajna ekonomia, która nie pozwalała w czasie wojny produkować pojazdów dla zwykłego obywatela. NZ 350 i 500 pomimo podobnego wyglądu to całkowicie inne motocykle konstrukcyjnie jak i w zwyczajnym prowadzeniu. W 500 popełnili jeden poważny błąd zmienili kąt główki ramy i wydłużyli przód przez co motocykl źle się prowadził po szutrach, piachu i innym ternie, ale po prostych drogach po prostu płycie.

Tak miałem tą przyjemność opisywać moją maszynę.

Witam serdecznie miłośników zabytkowych motocykli, chciałem zaprezentować mój motocykl wraz z opisem samego motocykla jak i firmy DKW. DKW NZ 500 to zwięczenie możliwości konstrukcyjnych filmy, a także duży wkład w rozwój silnika dwusuwowego, którego historia sięga 1859r za sprawą Francuza Etienne Lenoira, którego patent silnika zasilanego gazem świetlnym i powietrzem przyjmuje się, jako protoplastę współczesnego silnika dwusuwowego, a jago późniejsze prace nad silnikiem spalinowym i wykorzystanie patentów innych wynalazców doprowadziły do powstania prymitywnego silnika dwusuwowego. Po kilkunastu latach przerwy do prac nad silnikiem dwusuwowym powrócił Anglik Dugald Clark, który to po raz pierwszy zastosował wstępne sprężanie ładunku poprzez pompę ładującą. Było to wielkie osiągnięcie w rozwoju silnika dwusuwowego, gdyż pierwszy raz ten typ obiegu (ssanie, sprężanie, praca, wydech) pracy stał się właściwym dzisiejszym silnikom dwusuwowym. Konstrukcja Clarka z 1881r stała się podstawą szybkiego rozwoju silników dwusuwowych, a tym samym coraz szerszego zastosowania tego typu silników, szczególnie w rowerach i motocyklach ze względu na prostą budowę i niewielkie wymiary. Rok 1908 to nowy dwusuwowy silnik Scotta, w którym cylinder chłodzony był powietrzem a głowica wodą. Kolejne lata przyniosły ze sobą wiele nowatorskich rozwiązań, a konstruktorzy prześcigali się w opracowywaniu oryginalnych konstrukcji. W latach 20-tych XXw zapotrzebowanie na silniki dwusuwowe było ogromne, tak samo jak ich zastosowanie. Osobnym rozdziałem historii silnika dwusuwowego jest powstała w 1919r firma DKW (Deutschar Klein-Wagen). Założycielem firmy był duński emigrant Jorgen Shalle Rassmussen, rozpoczynając produkcję od dwusuwowego silnika rowerowego „małe cudo” o pojemności 118ccm. Dalszy rozwój firmy to produkcja wielu nowoczesnych silników oraz doskonałych motocykli, które już w 1922r zdobywały czołowe miejsca w wyścigach motocyklowych. W 1928r Rassmussen rozszerzył ofertę firmy o pierwszy dwusuwowy silnik samochodowy o pojemności 500ccm. W dążeniu do udoskonalania swoich silników Rassmussen opracował system „przepłukiwania zwrotnego” cylindrów, który został już wcześniej opracowany przez inżyniera Schnurlea, wymuszając tym samym na Rassmussenie kupno patentu, który pozwolił na zastosowanie od tego czasu w silnikach DKW płukania typu „Schmulea”. Kryzys gospodarczy roku 1932 zmusił firmę DKW do przyłączenia się do koncernu Auto-Union, pozostając nadal przy produkcji szerokiej gamy samochodów i motocykli z silnikami dwusuwowymi. Firma DKW poza tytułem największej wytwórni motocykli na świecie w latach 30-tych odnosiła wiele sukcesów za sprawą motocykli sportowych z doładowanym silnikiem. Błyskawiczny rozwój firmy został zahamowany przez działania wojenne, które pokrzyżowały plany firmie DKW. Prezentowana DKW NZ 500 to ostatni „prawdziwy” motocykl firmy, DKW, która swą zaawansowaną konstrukcją przewyższała swoją epokę w tym również wiele konstrukcji czterosuwowych. Model NZ 500 ze względu na wybuch II Wojny Światowej produkowany był jedynie przez 3 lata pomiędzy 1939 a 1941r w ilości 4600 egzemplarzy. Bazą przy konstułowaniu 500-tkiki były mniejsze modele NZ o pojemnościach 250 i 350ccm. Pięćsetka to nowoczesny, szybki i niezawodny motocykl turystyczny używany również przez policję i żandarmerię, a w czasie wojny wcielona do służby w Wechrmachcie, jednak bez powodzenia ze względu na złe prowadzenie się w warunkach terenowych, o czym przekonałem się sam wjeżdżając pierwszy raz na drogę gruntową, którą oglądał był z bliska gdyby nie szybka reakcja na nieprzewidziane zachowanie się motocykla. Żywiołem dekawki są jednak proste drogi asfaltowe, na których można pozwolić sobie na jazdę z prędkościami ponad 100km/h bez obawy utraty panowania nad motocyklem. Silnik o mocy 18,5KM pozwala na szybkie i płynne przyspieszanie a dobra elastyczność na spokojną jazdę na wyższych biegach. Takie parametry sprzyjały również poruszaniu się motocykla z wózkiem bocznym jak widać na załączonych zdjęciach. Zestaw taki radzi sobie znakomicie nawet, gdy na pokładzie znajdują się trzy osoby. Z radością musze przyznać, że również parametry jezdne dykty się poprawiły po podłączeniu wózka bocznego. Motocykl jest teraz w stanie poruszać się swobodnie po nierównym terenie, a jazda po drogach asfaltowych jest płynna i nie odczuwalna dla ponad 300kg zestawu. Wózek boczny w prezentowanym motocyklu pochodzi prawdopodobnie z połowy lat 30-tych firmy pochodzenia, której nie udało mi się ustalić ze względu na dużą liczbę producentów wózków bocznych w tamtych latach. Konstrukcja DKW NZ 500 opiera się na stalowej ramie tłoczonej z elementów blaszanych i zespawanych na stałe, do której zastosowano wahacz wleczony poprawiający właściwości jezdne oraz nowoczesne jak na tamte lata tylne zawieszenie suwakowe z możliwością regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Przednie zawieszenie nadal opierało się na trapezie z pojedynczą sprężyną, jednak ulepszone o olejowy amortyzator tłumiący drgania przenoszone na kierownicę. Zastosowanie tego typu rozwiązań poprawiło bezpieczeństwo i komfort jazdy. Na poprawę bezpieczeństwa wpłynęło również przeniesienie dźwigni hamulca tylnego z pod pięty na tradycyjne hamowanie palcami. Co prawda bębny o średnicy 190mm nie gwarantowały rewelacyjnej skuteczności, nie mniej jednak pozwalały na sprawne zatrzymanie pojazdu. Za dobre oświetlenie drogi podczas jazdy dbała duża 180mm lampa, do której prąd dostarczała mocna 90W prądnica z powodzeniem zaopatrując cały motocykl w prąd. Dykta porusza się na 19 calowych kołach z oponami 3,50, które są wymienne przód/tył. Pojemny 14 litrowy zbiornik paliwa w połączeniu z niskim zużyciem paliw sprzyjał dalekim podróżą a zwłaszcza w czasie II wojny, kiedy dostęp do paliwa nie był tak łatwy jak dziś. Pięćsetka podobnie jak swoja mniejsza siostra NZ 350 otrzymała cztero stopniową przekładnię z możliwością przełączania biegów ręką i nogą. Na przykładzie własnego doświadczenia wiem, że rozwiązanie takie jest bardzo przydatne w poruszaniu się dekawką. Wjeżdżając w teren częściej będziemy posługiwać się dźwignią ręczną, natomiast jadąc asfalt wygodniej jest zmieniać biegi nogą. Podróżując dekawką opracowałem jednak swój własny sposób obsługi skrzyni biegów korzystając z obu dźwigni. Dźwignię ręczną najczęściej obsługuje pierwszy bieg oraz bieg jałowy lub gdy pojawiają się problemy z wrzuceniem lub zbiciem któregoś biegu. Dźwignia nożna służy najczęściej obsłudze pozostałych biegów. W razie awarii skrzyni biegów w ciągu kilku minut możemy uzyskać do niej dostęp odkręcając kilka śrub bez konieczności rozpoławiania silnika. Uproszczony dostęp do skrzyni biegów na pewno miał znaczenie podczas wojny gdzie nie było czasu na skomplikowane naprawy, a w przypadku cywilnych pojazdów obniżało koszty ewentualnych napraw. W dekawkach serii NZ do napędu sprzęgła używano łańcucha (a nie jak w modelach SB kół zębatych), który pracował w kąpieli olejowej a jego regulacja odbywała się bez użycia narzędzi. Przygotowaniem mieszanki paliwowo-powietrznej zajmował się gaźnik Amal 4589, którego sprawność ma nie bagatelne znaczenie. Początkowo miałem spore problemy z odpalaniem motocykla, gdyż przepustnica miała takie luzy, że czasami pracowała głośniej niż sam silnik. Dopiero po profesjonalnej regeneracji gaźnika problemy zniknęły i można było cieszyć się pełną sprawnością jednostki napędowej. Za tłumienie silnika odpowiadają dwa rozbieralne wydechy połączone ze sobą pod ramą. Za podniesienie komfortu jazdy odpowiadał też duży amortyzator skrętu, mocowanie kierownicy na gumowych opaskach przeciw działających przenoszeniu drgań na kierownicę oraz wygodne siodło (skórzane lub gumowe) dodatkowo amortyzowane pojedynczą sprężyną. Całość konstrukcji dopełniają pięknie profilowane głębokie błotniki, z których tylny posiada podnoszoną płetwę umożliwiającą szybki demontaż koła, mocny blaszany bagażnik, do którego swobodnie można doczepić siedzenie pasażera, oraz pojemna puszka narzędziowa. Piękna szata lakiernicza, jaką jest pokryta dekawka uwiecznia dzieło Rassmussena, tworząc dzieło sztuki. DKW NZ 500, którą widać na zdjęciach jest w moim posiadaniu od 2005r. Stan kompletności i oryginalności podczas kupna jest zgodny ze stanem na dzień dzisiejszy. Motocykl posiadał na sobie resztki oryginalnego lakieru, jedynie zbiornik był lakierowany prawdopodobnie w latach 60-70 tych. Wózek boczny był w gorszym stanie, ponieważ służył, jako grzęda dla kur (które pozostawiły po sobie skorupki) a siedzenie, jako legowisko dla gryzoni. Zapach pozostawiony przez zwierzęta był ciężki do wyeliminowania nawet po wypiastowaniu można było wyczuć jego pozostałości. Pierwszymi pracami, jakie podjąłem po kupnie motocykla było dokładne oczyszczenie z zalegającego smaru, piachu, oleju i słomy. Następnie postanowiłem odpalić motocykl, jednak na najpierw musiałem uporać się ze złożeniem skrzyni biegów (na szczęście wszystkie elementy ocalały) oraz zalać silnik olejem, przeczyścić gaźnik i sprawdzić prądy. Po zakończeniu wszystkich tych czynności nastąpiło pierwsze odpalenie po ponad 30 letnim przestoju, ku mojemu zaskoczeniu dykta odpaliła od drugiego „kopa”. Moja radość nie trwała jednak zbyt długo, gdyż po rozgrzaniu się silnika ususzam głośne metaliczne uderzenie. Silnik został jak najszybciej zgaszony, a po wykręceniu świecy wyjąłem razem z nią opiłki metalu. Sprawcą tego zamieszania okazał się podczas późniejszych prac renowacyjnych pęknięty korbowód. Awaria silnika spowodowała przyspieszenie decyzji o renowacji motocykla. W jedno popołudnie nadwozie dekawki zostało rozłożone na części pierwsze, a następnie oddane do piaskowania i lakierowania proszkowego, natomiast elementy wymagające zastosowania powłok galwanicznych do chromowania. W między czasie dokupiłem potrzebne elementy gumowe (w tym opony i dętki), zleciłem dorobienie linek i zamówiłem nowe szprychy. Po odbiorze i skompletowaniu wszystkich potrzebnych części w jeden dzień wstępnie złożyłem całe nadwozie. Do zrobienia pozostał nadal silnik i instalacja elektryczna, a jako że nie czuję się zbyt dobrze w tego typu pracach postanowiłem zlecić remont silnika i położenie instalacji warsztatowi, który zajmuje się renowacją pojazdów zabytkowych. Dodam, że dokończyli oni już wszelkie prace końcowe wraz z pierwszym odpaleniem motocykla. Wspomniany pęknięty korbowód z braku oryginalnych części został zastąpiony korbami od Jawy 350, tłoki natomiast zostały dorobione na wzór oryginału. W takim stanie dykta przejeździła do 2010r, w którym to błotniki i zbiornik zostały pomalowane na wzór oryginału. Również w tym samym roku dokończyłem prace renowacyjne wózka bocznego, którego malowanie jest zgodne ze wzorem z przed remontu. Wózek i motocykl mogły znowu się połączyć tworząc tym samym wspaniały zestaw, który doskonale ze sobą współgra. Prezentowana DKW NZ 500 została odrestaurowana zgodnie z tym, co zastałem w momencie kupna nie wprowadzając żadnych innowacji, poza elementami, które opisałem w powyższym artykule. Dekawka jest eksploatowana sporadycznie przy okazji imprez czy zlotów motocyklowych służąc dzielnie nie stwarza większych problemów zmuszających mnie do powrotu na lawecie. http://wgmparkot.pl/?p=584 Adam Wieczorek

Przeczytaj jeszcze raz ostatnie zdanie napisane przez siebie, taki właśnie poziom prezentuje twoja wypowiedź. Dla całej reszty bezawaryjnego użytkowania swoich Madzi i szerokości. Ja jako były użytkownik raczej nie będę już gościł w tym temacie.

Silniki V4 Hondy to na prawdę udana konstrukcja szczególnie VFR na kołach, jak jedzie V4 można go rozpoznać już z daleka. Co do gabarytów to też do najmniejszych nie należę może dlatego lubię duże i ciężkie maszyny, bo na szlifierkach czuje się jak bym wsiadł na pierdopęd. Powodzenia też nad renowacją starej japonii, jam mam wystarczająco dużo pracy przy moich zabytkach, że za japonię się nie biorę choć miałem przez dwa lata w posiadaniu Suzuki GT 185 z 78r. Ale powracając do tematu Magny to mam nadzieję, że nowy nabywca mojej Madzi będzie zadowolony z zakupu ponieważ maszyna była naprawdę w dobrym stanie.

Akurat wiek w wyborze moto nie ma znaczenia, latam z chłopakami starszymi od ciebie, którzy dosiadają typowych szlifierach a Hayka niestety do nich się nie zalicza. ja mam szacunek do każdego, ale nie każdy musi mi się podobać. Co do spalania bo napomknąłeś to przy spokojnej jeździe tak do 150km/h (7-8l). więc mniej niż Madzia. Co do określenia "łamacz kręgosłupa" za długo żeby tłumaczyć to od strony medycznej a głównie biomechaniki, ale jazda motocyklami typu chopper jest zabójcza dla kręgosłupa czyli nie prawidłowa. Co do jazdy motocyklami sportowymi i wsiadania ci rąk od jazdy, to tak bez obrazy, ale nie potrafisz jeździsz skoro masz takie odczucia, no chyba ze mówimy o przebiegu większym niż 500km jednorazowo. A jeszcze jedno Sabre fajne maszyny miałem wiele lat temu też rocznik 83 tyle tylko że wersję 1100, do tej pory nie zapomnę jak po odkręceniu manety po chwili znajdowałem się na końcu siedzenia.

Przeczytajcie panowie dokładnie co napisałem, a dopiero dawajcie odpowiedzi, a jak nie rozumiecie nie odpisujcie. Napisałem że po prostu ten tym moto nie jest dla mnie, przyzwyczaiłem się do wygody dużych i ciężkich sportowych-turystyków i jak mam jeździć moto, gdzie nie czuję przyjemności z jazdy to chyba nie ma sensu. Może dla was nie ma znaczenia przyjemność z jazdy, ale dla mnie ma i jeśli kupuje współczesny motocykl to taki żeby był bezpieczny, wygodny i dawał mi przyjemność z jazdy. zetes66 nie mów mi o braku fachowej oceny ponieważ przerobiłem ponad 30 japońskich moto w tym również starcze modele serii VF i wiem jak się nimi jeździ. Łukasz Lech posiadam ponad 20 motocykli zabytkowych i nie mów mi tu o sentymentach do motocykli, bo każdą wolną chwilę nim poświęcam, żeby z powrotem oddać im dawny blask i ocalić od złomowania. Podsumowując panowie nie obrażajcie się że krytycznie oceniam jakiś motocykl, ale zawsze zaczynam od wad (nie wiem dlaczego każdemu to tak strasznie przeszkadza) ale wydaje mi się, że lepiej tak niż tak jak większość w Polsce "moje najlepsze". Życzę przyjemnej i bezawaryjnej jazdy.

A ja panowie wreszcie sprzedałem moją Magnę z czego się bardzo cieszę. Niestety to nie był sprzęt dla mnie, fatalne prowadzenie, bark komfortu jazdy dla mnie i pasażerki, marne osiągi w porównaniu do spalania. Jedyne co mogę powiedzieć dobrego to bdb pracująca skrzynia biegów i ładna praca po zdjęciu końcówek z wydechów. Teraz dosiadam Hayabusy, którą moja żona jest zachwycona, tym jak się prowadzi i jaka jest wygodna. Podsumowując nigdy więcej nie kupie żadnego łamacza kręgosłupa (czytaj Cruiser/Chopper) z całym szacunek do Hondy.

Świeżo upieczony użytkownik Hayki z 2000r przyłącza się do tematu.

Mam pytanie gdzie kupujecie filtr powietrza do Magny na rok 97, na allegro i w larsonie mają tylko K&N, a wole założyć zwykły papierowy. Sprawdzałem ile oszukuje mi licznik i przy 100km/h licznikowe rzeczywista wynosi 130km/h, a czym szybciej jedziemy tym bardziej oszukuje. Ma może ktoś do sprzedania dobry licznik.

10l wyszło mi w jeździe do 7tys, więc szaleństwa w tym nie widzę, a co do sprawdzenia gaźników, świec i filtra w najbliższy weekend wszystko będzie robione, jednak do pracy silnika nie mogę sie przyczepić. Co do prędkości z jaką się poruszam to za mocno nie wiem ponieważ poprzedni właściciel miał uszkodzony licznik i go naprawiał, jednak wspomniał że może oszukiwać i mam takie wrażenie że chyba sporo oszukuje (na dniach przetestuje z nawigacją) ponieważ jak jadę 120km/h to już ostro zdejmuje mnie z fotela a i maszyna już nie ma chęci na żwawe przyspieszanie.

Mnie nie interesuje to jaki cudak będzie mi się plątał między szprychami, tylko spotkanie w gronie motocyklistów, a każda okazja jest dobra.

Zapraszam wszystkich w najbliższą niedzielę. Więcej info w linku poniżej. http://wgmparkot.pl/?p=786

to i ja się przyłączę do spalania, moja maszyna pochodzi z 97r i spala najmarniej 8-10l aż się przeraziłem tym wynikiem, bo żadna gaźnikowa maszyna, którą posiadałem do tej pory tyle nie chochlowała

Witam panowie ja dzięki poradzie kolegi z forum mareqbil, odnitowałem i wyjąłem czarne końcówki wydechów z mojej Magny, wystarczyło po wyjęciu tylko wypolerować końcówki i pojawił się ładny chrom. Teraz wydechy lepiej wyglądają no i wreszcie wszystko brzmi jak należy. Co do polemiki na powyższy temat jeśli chodzi o świece czy regulacje, to każdy ma trochę racji, w japońskich maszynach trzeba dbać o każdy podzespół żeby wszystko ładnie grało, ale czasami zakładanie np: bdb świec do zamęczonej reszty nie ma sensu bo możemy uzyskać odwrotny efekt.