goramo

:biggrin:

Fakt, motocykl nawet fajny. Trwały, prosty, idotoodporny, tani w eksploatacji, stosunkowo pakowny i do turystycznego włóczenia się wystarczy. Ale to jest jednak opcja dla wyjątkowo spokojnych jeźdzców. ;) Większość jednak, nawet gdy szuka motocykla "zwyklaśnego", to oczekuje od niego chociaż odrobiny pazura lub przynajmniej przyzwoitego radzenia sobie z puszkami na trasie. A nie czarujmy się, takie toczydło adrenaliny żadnej nie spowoduje, a i z byle mocniejszym kompaktem nie ma co się próbować. ;)

aafrica, jak widzisz w moim podpisie, swego czasu zmieniłem litrową cbf-kę na vfr800fi. Vfr-ą przejeździłem ledwie 1,5 tys km i się z nią rozstałem bez żalu... ;) Powód? Było kilka -> 1. Vfr-ka była dla mnie strasznie nie wygodna. Za bardzo sportowa - pochylona i wyciągnięta pozycja, za nisko i za daleko odsunięte manetki, za wysoko umieszczone podnóżki. Po pierwszej trasie 300km miałem ochotę zostawić ten motocykl w rowie i iść dalej piechotą. :mellow: Jeszcze jak się VFR-ką zapieprzało od 160km/h w górę, to pęd powietrza pozwalał trochę odciążyć tułów i ulżyć plecom. Ale do normalnej, turystycznej i niespiesznej jazdy w umiarkowanym tempie, czyli w okolicach 120-140, sprzęt był niezbyt odpowiedni. Po 4 sezonach i 42 tys km na wygodnej CBFie nie potrafiłem się odnaleźć na sprzęcie bardziej sportowym. A jeszcze gorzej z pasażerem - przez to, że kierowca jest mocniej pochylony, to i pasażer musi się albo pochylić, albo siedzi wtedy pionowo i robi się spora przeciwwaga na tyle moto. 2. Po przesiadce z litrowej jednostki vfr-ka nie zachwycała elastycznością. :mellow: Fakt, że w górnym zakresie obrotów ciągnęła lepiej, ale za to w dolnym nie miała się czym pochwalić. CBFka odwrotnie - dużo lepiej przyspieszała przy wyprzedzaniu. Nie było w ogóe potrzeby redukowania i jazda była bardziej płynna a praca silnika aksamitna. VFR-ka poniżej 120km/h nie miała wcale odejścia na 6 tym biegu a przy odkręcaniu z niższych prędkości bardziej wibrowała. W zasadzie VFRka zaczynała się odpychać od 5 tys obrotów. A najlepiej wkręcała się od 7 w górę. Wtedy szła jak burza. :) Najlepiej jeździło się nią w okolicach 170-180km/h. Wtedy czuć było dobrą dynamikę, a sprzęt chętnie rozpędzał się dalej. :) 3. Jako, że miałem wersję z "kultowym" silnikiem z rorządem na kołach zębatych, to początkowe zachwyty zmieniły się po paru dniach we wkurwienie. Na początku to miauczenie rozrządu mi się nawet podobało, ale tylko jak się stało z boku i słuchało pracy silnika. Gorzej natomiast jak siedziało się na motocyklu a głowę miałeś nad bakiem. Wtedy ten miauczący hałas rozrządu zaczynał wku**iać. Jeszcze przy jeździe poza miastem, przy wyższych prędkościach to nie denerwowało, bo dźwięki mieszały się z szumem powietrza i było OK. Ale w mieście, gdzie przy wolniejszej jeździe nie ma innych hałasów to po godzinie czy dwóch słuchania tego wyjącego rozrządu miałem dość. 4. Spalanie. Litrowa CBF-ka zadowalała się przeciętnie 5,5-5,7 litra wachy. Nawet zapiżdżanie po autostradzie marszowym tempem w okolicach 170-180 nie powodowało spalania większego niż okolice 6.1-6.3 litra. Natomiast VFR zjadała mi regularnie w przedziale 7-8 litrów. Na szczęście byłem dogadany z poprzednim właścicielem VFRy, że jak nie odnajdę się na tym motocyklu, to odkręcimy zakup. I tak też się stało. Po kilku traskach, oraz tygodniu jeżdżenia po mieście byłem na tyle zmęczony tym sprzętem, że umowa kupna poszła do kosza a sprzęt trafił w ręce poprzednika. :) Oczywiście vfr-ka ma także znaczne plusy - jest stosunkowo szybka jesli chodzi o prędkość maksymalną, bardzo stabilna przy wysokich prędkościach (aluminiowa podwójna rama po obu bokach silnika jest znacznie sztywniejsza niż pojedynczy, stalowy profil w przedliftowej CBFie), dynamiczna przy wyższych obrotach. Do tego całkiem fajnie wygląda. :) Ma także bardzo trwały silnik i niewielkie wibracje jak na V-kę (z uwagi na 4 cylindry). Do tego nawet wersja FI ma już nieźle wyposażone liczniki - temperatura sinika oraz temperatura otoczenia - to się przydaje. :) Ale to sprzęt dla tych, którzy lubią motocykle skierowane w stronę sportową. :)

W takim budżecie, to chyba rzeczywiście najlepiej rozejrzeć się za propozycją Tadeo - czyli za dużym bandziorem z półowiewką. :) Dobry, funkcjonalny sprzęt za niewielkie pieniądze. :lalag:

Hej. Ja tego lata byłem strasznie napalony na Tracera. Bo wygląda fajnie, ma całkiem dobre osiągi no i cena, w porównaniu do konkurencji w tym segmencie, jest atrakcyjna. :) Strasznie chciałem się tym przejechać, ale nigdzie nie było egzemplarzy do jazdy testowej. Więc jak tylko w LM pojawił się egzemplarz testowy to poleciałem czym prędzej. W zasadzie jechałem tam z myślą, że jak tylko przejadę się tym "cudem", to po to, aby przyklepać swój wybór i wpłacić zaliczkę. :) Ale.... po kilkudziesięciokilometrowej jeździe testowej czar prysł.... :mellow: Plusy: - zwinny - lekki - dobrze wygląda (rzecz gustu, a tu się przecie nie dyskutuje :wink: ) - ładne wykonanie większości detali - wygodny - osiągi zadowalające (na pewno wyróżniają się na plus względem szerokiej klasy 600-800cm3, jednak nie powaliły mnie jakoś specjalnie, gdyż od 5 sezonów jeździłem "litrami" ;) ) - fajnie brzmiący wydech Akrapovica (testowy egzemplarz był w takowy wyposażony) - kontrola trakcji się przydaje - nieźle pracująca skrzynia biegów Minusy: - odgłosy mechaniczne pracy silnika :mellow: - mnie by ciągle wku**iała ta "sieczkarnia" - nieprzyjemne wibracje w pewnym przedziale obrotów (nie pamiętam dokładnie przy jakich obrotach) - fatalna szyba - a w zasadzie to kawałek niczym nie usztywnionej, dyndającej pleksi, która przy prędkościach od 130km/h w górę zaczyna telepać się i łopotać na wietrze, generując masakryczny hałas i turbulencje powietrza. Sytuacja wraz z dalszym wzrostem prędkości ulega dalszemu pogorszeniu. Zupełnie nie przemyślany gadżet. Skoro to ma być motocykl do żwawej turystyki szosowej i ma w standardzie owiewkę, to mogli ją jakoś przemyśleć żeby rzeczywiście była funkcjonalna. A tu mam wrażenie, że w ostatniej chwili przed wypuszczeniem motocykla, ktoś sobie o tym przypomniał i dokręcili na szybko ten kawałek pleksi... Masakra... :banghead: - kurewskie wężykowanie przy wysokich prędkościach (od 170-180km/h w górę). A w zasadzie to już nie wężykowanie, a telepanie na boki całym motocyklem, który jedzie wtedy slalomem. Aż strach dalej odwijać.... :sad: Z duszą na ramieniu i pełnymi gaciami dobiłem do licznikowych 205, ale cały czas zastanawiałem się, czy sprzęt się uspokoi i przestanie lecieć wężem. Jednak nie przestał.... Byłem w szoku, że moto na aluminiowej ramie może być aż tak niestabilne.... :blink: :mellow: Po powrocie do dealera byłem mocno zawiedziony. :mellow: Bardzo dużo obiecywałem sobie po tym motocyklu, teoretycznie zdawał się mieć wszystko czego potrzebuję. Ale jazda próbna mocno mnie rozczarowała i w zasadzie bez żalu odwróciłem się na pięcie od tego sprzęta. A zatem każdemu polecam najpierw przejechać się choć trochę motocyklem, który zamierza się kupić. :excl: I najlepiej jeśli w trakcie tej jazdy będzie się miało okazję przebić przez kawałek miasta żeby sprawdzić poręczność, zahaczyć o kawałek drogi lokalnej ale także wyskoczyć choć na chwilę na jakąś dwupasmówkę, gdzie w miarę spokojnie i bezpiecznie będzie można sprawdzić zarówno osiągi jak i zachowanie motocykla przy wysokich prędkościach. Powyższe może oszczędzić późniejszych rozczarowań, które mogą nadejść kiedy pierwsze emocje po nabyciu nowej zabawki opadną. ;)

Jak w temacie - kupię podnośnik/stojak na tył do CB1000R (na monowahacz). Pozdro.

"Szukamy motocykla o konkretnych cechach: 1. Pojemność minimum 1000ccm 2. Musi być ABS 3. Wymagana owiewka 4. Spalanie oczywiście jak najniższe, bo wiadomo co w tych czasach jest :D. Bak nie musi być duży, bo do stacji niedaleko, ale ważne by na rezerwie robił te 30-40km 5. Motocykl jak najmniej awaryjny 6. Wtrysk, może być gaźnik ale aby rzadko były regulacje 7. Żeby plecaczek wysiedział min te 100km do kolejnego postoju 8. Chłopak młody to ważne, żeby przy wheelie nic nie trafiło silnika, bo czasami zdarzy mu się wygłupić :D 9. Możliwość zamocowania pajączka, oraz crashpadów/minigmoli. 10. Kwota maksymalna 12-13tys." Moja propozycja - CBF1000. W zasadzie spełnia prawie wszystkie kryteria, czyli: ad. 1. Silnik litrowy - nie wysilony (jak dla mnie na plus, bo odwdzięczy się dużym przebiegiem bez remontu), ale z wystarczającym zapasem momentu obrotowego. Do normalnej jazdy, w tym również we dwoje - jak znalazł. :) Bez problemu radzi sobie z jazdą z pasażerem i bagażem w postaci trzech, wyładowanych do granic możliwości, kufrów - sprawdzone ;). Przy czym o potrzebie zmiany biegów poza miastem można niemalże zapomnieć. :) ad.2. ABS - jest i to C-ABS (Combined ABS). Dla nielubiących tego dodatku - jest także wersja bez ABSu. ad.3. Owiewka - jest. ad.4. Spalanie - jak na litrowy silnik to jest lepiej niż dobrze. :) W normalnej jeździe turystycznej (przedział prędkości 120-130km/h, chwilowo przy wyprzedzaniu do 150km/h) spalanie nie przekracza 5,5 litra/100km (nawet przy jeździe z pasażerem). Przy turlaniu się w okolicach 110km/h ze spalaniem można zejść nawet ciut poniżej 5 litrów. Z drugiej strony, ciężko jest na trasie uzyskać spalanie rzędu 7 litrów nawet przy dość szybkiej jeździe. Mi "udało się" raz osiągnąć 6,8 litra/100km ale to był przelot "autostradowy" z prędkościami non-stop 170-180km/h a chwilami powyżej 200. :) ad.5. Awaryjność - jak na razie u mnie wynosi 0. Dystans przejechany - 25,5 tys km. Zdarzają się w niektórych egzemplarzach awarie alternatora, ale Honda wymienia go w ramach gwarancji przez okres 7 lat. Nie ważne przy tym jest, czy motocykl jest z Polski, czy z zagranicy, czy ma ważną gwarancję, czy nie. ad.6. Wtrysk - jest. Co ważne motocykl ma dopuszczone długie okresy między wymianami oleju - 12 tys km. Regulacja zaworów - co 24 tys km (w praktyce wygląda to tak, że jeszcze nikt z moich znajomych jeżdżących jakąkolwiek CBF (600, 1000) nie miał potrzeby regulacji zaworów po pierwszych 24 tysiącach km. Super sprawa jest z tym, że moto nie wymaga synchronizacji przepustnic - odpada jedna czynność serwisowa, która czasami przy innych motocyklach daje się we znaki (jak się za to weźmie ktoś "mało-sprytny" ;) ). Moto z racji niewygórowanej mocy, oraz z racji bardzo płynnego i równomiernego jej rozwijania, bardzo kulturalnie obchodzi się z zestawem napędowym. Ja mam jeszcze zestaw fabryczny. Mam kolegę, który na fabrycznym zestawie zrobił 45 tys km, teraz ma założony drugi zestaw, a CBF-ka dobija już do 100 tys km. :) ad.7. Plecaczek ma dość wygodnie. Duże siodło, pozycja też spoko - nisko poprowadzone wydechy, więc nogi nie są ugięte nadmiernie. ad.8. Tutaj nie wiem. Ja nie latam na gumie, więc się w tej kwestii nie wypowiadam. Ale silnik w CBF pochodzi w prostej linii od Fireblade'a, więc raczej powinien wytrzymać takie "zabawy". Z drugiej strony ten motocykl waży 250kg więc jest to raczej "kobyła" preferująca turystyczną jazdę, a nie stunterskie wygłupy. ;) ad.9. Montujesz co chcesz. Polecane są gmole. ad.10. Tu może być jedynie problem, bo do znalezienia sensownego egzemplarza trzeba trochę $ dołożyć. Ale moim zdaniem warto. Reasumując - jaki koń jest, każdy widzi. ;) CBFka królową piękności nie jest i nikt do niej wzdychać nie będzie. Ale jako uniwersalne moto do jazdy codziennej i turystycznej nadaje się świetnie. :) Niewyżyłowany silnik zapewnia duże przebiegi, przy czym ma wystarczający zapas Nm do bezstresowego wyprzedzania bez względu czy masz za plecami pasażerkę czy nie. Przy okazji na prawdę niewiele pali i jest mało wymagająca jeśli chodzi o serwis. :) Moim zdaniem świetny kompromis między zbyt mało oferującymi 600-tkami (pod względem wigoru silnika w turystycznej jeździe z pasażerem), a maszynami z silnikami o mocach 150 czy więcej koni. Więcej info - www.forumcbf.pl :)

CBF1000 :)

Ja miałem dokładnie takie same rozterki. Od zawsze podobały mi się cruisery/choppery. :) Kupiłem więc wymarzonego Intruza M800. Moim zdaniem bardzo fajny motocykl :lalag: Pojeździłem nim 20 tys km i .....sprzedałem. Teraz mam CBF1000. Powiem tak: cruiser/chopper jak najbardziej w trasę się nadaje, pod warunkiem, że nie spieszy ci się za bardzo :wink: Najprzyjemniej nim sie jeździ w okolicach 110-130km/h. Ja swoim w 95% jeździłem w trasie i przeloty rzędu 500km dziennie nie były problemem - jest wygodnie pod warunkiem utrzymywania w/w prędkości. Oczywiście jak odwiniesz to nie ma problemu żeby na blacie pojawiło się 170 a nawet 180 jak nie ma dużego wiatru w pysk, ale wtedy już o komforcie nie ma żadnej mowy. Już przy 140-150 zaczyna się walka z huraganem. Do jazdy po drogach II i III kategorii odźnieżania jest więc OK (no może poza tym, że z powodu twardej zawiechy na dziurach i pęknieciach asfaltu zbierasz wszystko na dupę - nogi wysunięte do przodu więc nie ma szans na amortyzację nimi uderzeń). Jedziesz sobie lajtowo i podziwiasz widoki. :crossy: Bez problemu też się wyprzedza - stosunkowo duży moment obrotowy przy dość niskich obrotach powoduje, że nie ma potrzeby wajchowania biegami - odwijasz i łykasz auta. Tak gdzieś do tych 150km/h, bo powyżej już przyspieszenia nie są takie rewelacyjne. W sumie nic dziwnego - do prękości maksymalnej pozostaje raptem 20-30km/h.... Gorzej jak się wjedzie na drogę typu gierkówka czy inna ekskresówka - tam przy przelotowej 120km/h wszyscy cię wyprzedzają a droga dłuży się niemiłoooooosiernie..... Na początku więc odkręcasz żeby utrzymać tempo 140-150km/h ale... szybko się okazuje, że walka z wiatrem jest na tyle męcząca, że najzwyczajniej w świecie nie ma się ochoty tak zapie**alać... Kolejna sprawa to utrzymanie sprzętu w czystości - żeby armatura wyglądała jak należy to niestety ale wymaga non-stop dopieszczania - mycie, polerowanie itp. Motocykl typu naked, a już na pewno podróżne enduro, nie wymaga aż takiego pucowania. Oczywiście fajnie jak jest czysty, ale nie trzeba mu poświęcać aż tyle czasu na glancowanie. Pół biedy gdy ma się dom i można sobie na podjeździe spędzić cały dzień ze szlauchem i szmatką z woskiem, gorzej gdy mieszka się w bloku - raczej nie za wygodnie latać na parking z wiadrem wody. A w zasadzie to nawet tego robić nie wolno i jakiś "uprzejmy" sasiad mógłby zadzwonić po straż miejską czy policmajstrów i zaraz robi się niepotrzebna awantura... Reasumując: bardzo fajnie jest spełnić swoje marzenie i mieć motocykl wymarzony. Czasem jednak, w miarę upływu czasu i nawiniętych na koła kilometrów, życie weryfikuje wybory i może się okazać, że ten wymarzony nie był do końca tym czego oczekujemy... Jak kupowałem Intruza, to sprzedawca w salonie polecał mi zastanowić się nad Sztormiakiem. Przymierzyłem się do niego i nawet mi się podobał, ale marzenie o Intruzie wygrało. Gybym wtedy kupił DL-a pewnie jeździłbym nim do dzisiaj, a tak to przyszedł czas na zmianę sprzęta... :)

Silnik się przedmucha ale nie naprawisz w ten sposób przebitej świecy :icon_biggrin: Nigdzie nie napisałem o "naprawianiu" czegokolwiek :wink: Mowa jedynie o przemieleniu i wydmuchaniu paliwa z cylindrów. Jak świeczki szlag trafi to wiadomo, że już się nie naprawią... :)

Serwisówka w polskiej wersji językowej? Nie spotkałem sie jeszcze....

W instrukcji załączonej do motocykla jest taki oto opis postępowania w przypadku zalania silnika: Zalanie silnika Jeśli silnik nie zostanie uruchomiony po kilku próbach może to oznaczać jego zalanie. 1. Wyłącznik silnika pozostaw w pozycji JAZDA (chodzi o wyłącznik awaryjny na kierownicy) 2. Całkowicie otwórz przepustnicę 3. Przytrzymaj przycisk rozrusznika przez 5 sekund 4. Postępuj według standardowej procedury uruchamiania 5. Jesli silnik na biegu jałowym pracuje niestabilnie, lekko otwórz przepustnicę. Jeśli wciąż nie możesz uruchomić silnika odczekaj 10 sekund i ponownie wykonaj punkty od 1 do 4. Natomiast w procedurze uruchamiania jest napisane: Silnik nie zostanie uruchomiony jeśli przepustnica jest całkowicie otwarta (ponieważ elektroniczny moduł starujący odetnie dopływ paliwa). Wychodzi więc na to, że nie ma potrzeby wykręcania świec przy zalaniu, wystarczy odwinąć manetę do oporu i pokręcić kilka razy rozrusznikiem - silnik powinien się sam przedmuchać.

CBF500 to po prostu następca CB500. Silnik ten sam jednak w nowej ramie (backbone) - bliźniaczej z hornetem. artykuł cbf500 Artykuł porównawczy z GS500 i ER5 Poniżej tekst artykułu z motocykla (używane): Ten motocykl, mimo, że niepozorny, znalazł wielu zwolenników. Bo Honda CBF 500 jest prosta konstrukcyjnie, ale też wręcz legendarnie trwała i niezawodna. Oprócz tego świetnie nadaje się do nauki jazdy. Jaką maszynę powinien wybrać ktoś, kto stawia pierwsze motocyklowe kroki? Na pewno warto zrezygnować ze smoka, którego silnik - na skutek niekontrolowanego ruchu prawej dłoni - wbrew woli bikera uwalnia kolejne dziesiątki koni mechanicznych. Taka rakieta rozpędza się bardzo szybko do kosmicznej prędkości, ale przecież trzeba ją wytracić... I to już nie jest takie proste. Bo w motocyklach - z wyjątkiem cruiserów i chopperów - większość przyczepności podczas ostrego hamowania przenosi zwykle niezbyt szeroka przednia opona. Dlatego na początek warto wybrać motocykl o mniej dzikich osiągach. Do takich z pewnością należy Honda CBF 500. Krótka historia CBF 500 2004 CBF 500, oznaczony fabrycznie jako PC 39, wchodzi do sprzedaży. Model ten zastępuje produkowaną od wielu lat Hondę CB 500. W Polsce ma zbyt wysoką cenę (27 200 zł) i na początku nie znajduje wielu nabywców. Przez cztery lata produkcji jedyne zmiany w modelu dotyczą kolorystyki. 2007 Ostatni rok produkcji. CBF-a 500 zabiła nowa norma czystości spalin Euro 3, która zaczyna obowiązywać w Europie. Z tego powodu - aby jak najszybciej pozbyć się wszystkich CBF-ek stojących w magazynie - Honda Poland robi ciekawą promocję. Motocykl kosztuje 20 900 zł i sprzedaje się bardzo dobrze. Niestety, nie są oferowane maszyny z ABS-em. Średnie ceny transakcyjne 2008 - 15 000; 2007 - 13 400; 2006 - 12 800; 2005 - 11 600; 2004 - 10 700. Nawet czteroletnie CBF-y 500 trzymają cenę. Fachowcy twierdzą, a użytkownicy potwierdzają: po pierwsze dlatego, że to Honda, po drugie, że to trwały i niezawodny motocykl. CBF 500 po raz pierwszy wzbogaciła ofertę sprzętów Hondy w 2004r. Był to następca produkowanego od 10 lat CB 500. Stary silnik prawie bez zmian zamontowano w udanej ramie stosowanej również w Hornecie 600, o konstrukcji zwanej backbone. Porządne były też przednie zawieszenie z goleniami o średnicy 41 mm i masywny wahacz. Za dopłatą oferowano tę maszynę także z ABS-em. Wyszedł z tego świetnie prowadzący się, motocykl. 57-konny silnik nie odpalał fajerwerków, ale po konkretnym odkręceniu gazu nieźle szedł do przodu. Warto przypomnieć, że na początku lat 70 uważane za megamocne brytyjskie Triumphy Tigery czy Bonneville miały raptem 42-45 koni. Przy spokojnej jeździe natomiast dwugarowy piecyk był nad wyraz potulny. Zapewne dlatego CBF 500 stał się podstawowym modelem w szkołach nauki jazdy w kilku krajach Europy. Poza wszystkim jest to motocykl wyjątkowo niezawodny i trwały - przebiegi rzędu 100 000 km nie należą do rzadkości. Dochodzi do tego łatwość obsługi. Np. zawory reguluje się co 24 000 km. Wyżywienie nie jest zbyt kosztowne: CBF-ce 500 wystarcza 4-5 litrów na setkę. W Polsce tych motocykli sprzedało się sporo. W 2004r., gdy importerem Hondy na nasz kraj była firma Motopol, ustalono zaporową cenę - 27 200 zł. W następnym roku importerem została Honda Poland, która wyceniła sprzęta na 25 500 zł. Tyle samo kosztowała CBF-ka w następnym sezonie, natomiast w ostatnim roku produkcji - 2007 - zaledwie 20 900 zł. Honda Poland chwaliła się, że sprzedaje jedną sztukę tygodniowo. Jak na nasze warunki, było to sporo. Niestety, CBF-y 500 oferowane na polskim rynku nie miały ABS-u. Używana Honda CBF 500 będzie świetną ofertą nie tylko dla motocyklistów stawiających pierwsze kroki, ale także dla tych, którzy potrzebują "osiołka" czy też "wołu roboczego" do codziennej jazdy po zakorkowanym mieście. I nie chcą mieć z nim żadnych kłopotów, tylko jeździć, jeździć i jeździć. Trzeba dodać, że ta "500" trawi też jazdę z pasażerem i nawet dalsze wyjazdy wakacyjne. Pod lupą Oględziny półlitrowego CBF-a są właściwie formalnością. Ani mechaniczne, ani żadne inne wady nie są znane, dlatego ocena stanu technicznego może ograniczyć się do sprawdzenia elementów takich jak opony, łańcuch i klocki hamulcowe, czyli podlegających zużyciu eksploatacyjnemu. Przejęty prawie bez zmian silnik z cieszącej się uznaniem i sprawdzonej Hondy CB 500 spokojnie wytrzymuje 100 000 km. Zwiększoną czujność trzeba zachować w przypadku, kiedy CBF-a pochodzi np. z Niemiec i służyła jako motocykl do nauki jazdy. Zaleca się wtedy sprawdzenie miejsc szczególnie uszkadzających się przy glebie czy przywaleniu przodem, jak główka ramy, boczne dekle silnika, końcówki kierownicy, podnóżki i ich konsole oraz wydech. Ślady świadczące o przygodach zmniejszają wartość motocykla. Fakt, że zdecydowana większość CBF 500 jest oferowana bez żadnych dodatków, ma dość proste wytłumaczenie: przeznaczone specjalnie dla tego motocykla wyposażenie dodatkowe jest niezwykłą rzadkością. Konkurenci Kawasaki ER-5 (Twister) Suzuki GS 500 Yamaha XV 535 Virago Opinie użytkowników Tadeusz, Katowice CBF-a kupiłem nowego, poprzednio eksploatowałem GS-a 500 i DRZ-a 400 SM. Po 1,5 sezonu użytkowania i przejechaniu około 6200 km wystawiam Hondzie bardzo pozytywną opinię, przede wszystkim za niezawodne, pewne prowadzenie, doskonałe zawieszenia i hamulce. Silnik i skrzynia biegów bez zarzutu, spalania jak na tę pojemność i masę motocykla około 5,4 l/100 km, czyli niestety średnio umiarkowane. Pozycja za kierownicą wygodna, 19-litrowy zbiornik paliwa pozwala spokojnie pokonywać dystanse do 400 km. Po zmianie oryginalnego tłumika na Skorpiona - oprócz tego, że sprzęt fajnie gada - uzyskałem wyraźne przesunięcie maksymalnego momentu w dolny zakres (od około 2500 obr/min). Cena sprzedaży w moim przypadku była bardzo korzystna. Polecam, ale niestety podaż z krajowych salonów jest mocno ograniczona. Andrzej z Warszawy Hondę CBF 500 kupiłem trzy lata temu dla żony. Ani Black Widow, którym jeździła poprzednio, ani ten model jej nie podpasował - był o wiele za wysoki. Ja niewiele jeździłem CBF-em. Traktowałem go jako zastępczą dojazdówkę do pracy. Nie jeździłem w dalekie trasy. Ale na miasto jest fantastyczny. Oczywiście jest to kwestia względna, zwykle przesiadałem się z 350-kilogramowego power draga lub podrasowanego streetfightera. Moc jest wystarczająca, bo nie kusi do wariactw. Dla mnie bardzo zwrotny. Konstrukcja i wygląd typowego klasyka. Może z lekka stary design, ale taki musi być klasyk. Dołożyłem mu Arrowa, więc miał fajny gang. Dużo więcej nie mogę powiedzieć, ale na pewno dla kobiety i początkującego motocyklisty jest bardzo dobry. Źródło: MOTOCYKL, listopad 2010

Może trochę ostro, fakt... Dobra rada - jak już wspomniano zciągnij najpierw z netu serwisówkę do tego moto. Tam będzie sporo powiedziane co, jak demontować, montować, co po kolei , czego nie ruszać itd. Jak już otworzysz to zobacz jak wyglada cylinder. Powodzenia.

Prędkości licznikowe: Jednoślady: Simson SR50 - jakieś 75 km/h Simson S53 - j.w. MZ ETZ 150 - 120 km/h JAWA 350 - 155 km/h Intruder M800 - 185km/h solo; 175 km/h z pasażerem CBF1000 - ciut ponad 240km/h - ale plecak na plecach chciał mnie zerwać z moto... :P Auta: Corsa B 1.5D - 150 km/h Audi 100 2.3E - 220 km/h Nexia 1.5 16v - 170 km/h Nexia 1.5 8v - 170 km/h Nubira 1.6 - 190 km/h Audi A4 1.6 - 180 km/h Audi 80 1.9TDi - 180km/h Avensis II 2.0D4D - 205 km/h BMW 520D - 210 km/h Peugeot Partner 1.6HDi - 160km/h Mondeo 2.0 TDCi - 215 km/h Peugeot 206 1.0 - 155 km/h