Skocz do zawartości

qunio

Forumowicze
 Pokaż profil  Zobacz aktywność

  • Postów

    289

  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

 Typ zawartości 

Odpowiedzi opublikowane przez qunio

    Robię taką stronkę

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano

    Hmm, wydaje mi się że z oryginalnym amorem od F3 nic za bardzo nie da się zrobić, nawet po regeneracji będzie za miękki.

     

    Kurcze, nie wiedziałem że to takie skomplikowane. Chyba trzeba będzie poszukać dedykowanego żeby nie było wtopy.

     

    Wielkie dzięki za wytłumaczenie, dużo mi pomogłeś :)

     

    Może spróbuje poszukać amortyzatora od RR rocznik 07-09 - widzę w komentarzach pod filmikiem, że ktoś próbował z sukcesem taką zamianę. Z fabrycznym też można różne rzeczy robić, zmiana charakterystyki tłumienia jest możliwa potrzeba tylko warsztatu, który potrafi takie modyfikacje wprowadzić.

    Robię taką stronkę

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    Nic nie szkodzi, dzięki za odpowiedź :). Jestem na etapie szukania amora do mojej cebry i chce dopasować coś od innego moto. Będę szukał czegoś z podobną ilością zwojów ale tak naprawdę najważniejsza jest długość całkowita bo jak będzie za długi to się zwyczajnie nie zmieści. Na razie namierzyłem fabryczny amor od ducati 900SS i wygląda na to że powinien się nadać.

     

    Z amortyzatorem od innego modelu to może być różnie - jeśli będziesz go mieć tanio to warto poeksperymentować. Długość musi być ta sama jeśli mechanizm dźwigniowy ma pracować podobnie (odległośc między mocowaniami) oprócz tego, że się fizycznie nie zmieści. Charakterystyka tłumienia też jest dobierana pod konkretny model (między innymi wspomniany mechanizm dźwigniowy) i nie wiem czy zawsze takie eksperymenty mają szanse powodzenia. Sam nigdy nie próbowałem to się nie wypowiem, na pewno jest to możliwe tylko czy przyniesie poprawę to już pewnie będzie zależało jak się uda trafić.

     

    A jeszcze jedno jeśli chodzi o mechanizm dźwigniowy. Większość drogowych motocykli ma skok tylnego zawieszenia (koła) rzędu około 130mm.. Dla przykładu skok amortyzatora GSXR 2002 to 74mm podczas gdy amortyzator Fireblade z tego roku ma skok amortyzatora mniejszy o 20mm, ale obydwa te motocykle mają prawie taki sam skok tylnego zawieszenia. Oznacza to, że amortyzator Fireblade dla takiego przełożenia dźwigni będzie potrzebował sprężyny około 2 razy twardszej z odpowiednio mocniejszym tłumieniem. Gdyby hipotetycznie zamienić amortyzatory tych dwóch motocykli to tył GSXR byłby za twardy a Fireblade zbyt miękki.

     

     

    A nie myślałeś wysłać gdzieś fabryczny amortyzator do zrobienia, nawet do jakiejś zagranicznej firmy?

     

     

    http://www.youtube.com/watch?v=bil8Wp36R9c

     

    Czytałem większość artykułów z tej stronki. Są bardzo interesujące (dla mnie rewelacja) - czegoś takiego mi brakuje w gazetach o tematyce motocyklowej. Myślę że prasa nie zamieszcza takich artykułów gdyż nie ma kto o tym pisać a i dla średnio zaawansowanego motocyklisty artykuły takie byłyby niezrozumiałe i nieprzydatne.

     

    Jedna mała uwaga. Trzeba zwrócić uwagę na ortografię, bo wyłapałem przynajmniej dwa błędy ortograficzne, które aż biją po oczach.

     

    Cześć

     

    no temat jest wąski i nie cieszy się wzięciem. Myślę, że pisać miałby kto tylko nie ma dla kogo właśnie. Może uda się coś jeszcze napisać, ale generalnie stronka umiera śmiercią naturalną powoli. Przepraszam wszystkich za błędy ortograficzne - wszystko piszę sam i na końcu już po prostu nie zauważam błędów. Jak coś zauważę staram się poprawiać, ale czasem po prostu nie widzę ;-)

    Robię taką stronkę

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    Jeśli mogę zadać laickie pytanie, to jaki wpływ na charakterystykę tylnego amora ma ilość zwojów sprężyny? Im więcej tym amor bardziej miękki?

     

    Najnowszy artykuł, niby o Triumphie, ale dość szeroko omówiony problem. Jest też wykres sprężyn dla tych, którzy pytali czym różni się miękka sprężyna z duża ilością napięcia wstępnego od twardej sprężyny z małą ilością napięcia wstępnego.

    http://www.sportjazd...dku-triumph-675

    Tak im sprężyna ma więcej zwojów (więcej materiału) tym jest bardziej miękka - znów to trochę wbrew logice ale tak jest. Jeśli złączymy ze sobą dwie sprężyny to będą one razem bardziej miękkie niż jedna - na przykład jeśli położymy dwie identyczne sprężyny 10kg/mm jedna na drugiej to ich łączna twardość będzie 5 kg/mm (nie 20 kg/mm jakby się mogło wydawać). Wykorzystuje się ten fakt wprowadzając sprężyny odbicia top out springs dzięki czemu w górnych partiach skoku twardość sprężyny głównej jest mniejsza pod działanie sprężyny top-out dzięki czemu zawieszenie jest bardziej czułe. Sorry za późną odpowiedź, ale nie przyszło mi powiadomienie ;-)

    146_1010_02_o+chart+.jpg

    Robię taką stronkę

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano

    Dzięki wielkie za odpowiedź, właściwie rozwiałeś moje wątpliwości. Wykres dodatkowo podziałał na wyobraźnię :) . Czyli w uproszczeniu, w złożeniu (ugięcie większe niż SAG) w trakcie przyspieszania kompresujemy zawias, natomiast na wyjściach i prostej (ugięcie na granicy SAGu lub mniejsze) rozprężamy zawias.

    Do tego wszystkiego zamieszczę filmik, który jeszcze lepiej pomaga to ogarnąć

     

    http://www.youtube.com/watch?v=ZQkoGjiQLaI&feature=player_embedded

     

    P. S. Jak najwięcej tego typu wypowiedzi proszę :) . Zarówno tu jak i na stronie. Ten Twój opis geometrii tylnego zawieszenia i "chain pull effect" też ekstra, w polskich źródłach nie spotkałem się z tym do tej pory.

     

    Myślę, że można tak powiedzieć. Jeśli w zakręcie zawieszanie jest obciążone 40 - 50% ponad poziom statyczny (w bezruchu) to będzie siłą rzeczy bardziej ugięte a przez to te właściwości zapobiegające siadaniu będą mniejsze. Tylko to wszystko zależy jak to jest w konkretnym przypadku, dla jednego motocykla ten neutralny obszar może być w okolicach 30mm ugięcia w innym to może być głębiej. Jeśli motocykl ma regulowaną oś wahacza to można tym obszarem zarządzać, ale to nie rozwiązuje problemu tylko go przesuwa. Generalnie dąży się by ta linia na wykresie była jak najbardziej płaska. Jako ciekawostke dodam jeszcze, że wystepuje rónież coś takiego jak aerodynamiczne siadanie tyłu (aerodynamic squat) - opór powietrza przy wysokich prędkościach powoduje przeniesienie ciężaru na tył podobnie jak przyspieszanie.

     

    PS no właśnie mnie tak to dziwiło dlaczego nie ma o tym za wiele w polskich źródłach - myślałem że to jakoś jest wszystko chronione i dlatego, ale jak zacząłem zwracać się z prośbą o pozwolenie na wykorzystanie materiałów to się okazało, że nie ma z tym problemu generalnie. Pisząc i tłumacząc różne rzeczy sam się uczę dużo więcej niż gdybym tylko czytał dlatego dla mnie też to jest fajne. Myślę, że jeszcze parę nowych rzeczy się na stronie pojawi a jak będzie jakiś nowy filmik Roberta Taylora to też nie omieszkam napisów zrobić. Dzięki za filmik, właśnie szukałem żeby wrzucić jakiś hehe, napisałem też do gościa jak coś uzupełni to wrzucę.

    Robię taką stronkę

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    Qunio, pooglądałem sporo filmów od tego miłego, łysiejącego pana w okularach, poczytałem też trochę i zastanawia mnie tłumienie dobicia (kompresja) tylnego amortyzatora. Jak to z nim jest, kompresja działa na wyjściach z zakrętów (wg tego pana oraz wg nich http://www.gostar-ra...set-up.htm , punkt "Rear Compression", tak właśnie jest)? Przecież na wyjściach odwijamy gaz i działamy siłą na amortyzator, która go przecież rozkłada (ogon się podnosi, niwelujemy SAG), czyli powinno wtedy działać tłumienie odbicia. Czy może jest tak, że działanie tej siły ściska sprężynę (czyli kompresja) i siła sprężystości unosi tył? Kompresja tyłu chyba powinna mieć znaczenie w trakcie składania się. Czy coś jest nie tak w moim rozumowaniu?

     

    Cześć i dzięki.Przepraszam, że nie odpisuje, ale odwiedzam wątek zazwyczaj jak mam coś nowego, dzięki za cynk ;-) Skonsultuje to z tym niezwykle pomocnym i miłym panem i wrzucę jego opinię na ten temat, ok?

     

    Według mnie to jest jest tak: otóż to czy amortyzator będzie ściskany czy rozciągany w czasie przyspieszania zależy od tego w jakiej pozycji swoim skoku znajduje się tylne zawieszenie. Na poniższym wykresie: oś pionowa - procentowa wartość oddziaływania sił zapobiegających siadaniu (reakcje wahacza i łańcucha http://www.sportjazd...eszenia-tylnego więcej , oś pozioma skok. Niestety antisquat nie jest stały w całym skoku tylnego zawieszenia. Ten konkretny wykres jest dla zx6r i można zauważyć, że antisquat wynosi 100% dla ugięcia około 30 mm co odpowiada wartości sagu. Co to znaczy, że anti-squat wynosi 100%? Oznacza to, że w momencie przeniesienia ciężaru na tył podczas przyspieszania tył ani się nie ugnie ani nie podniesie - innymi słowy ten przeniesiony ciężar zostanie całkowicie zniesiony. Jeśli tylne zawieszenie będzie znajdować się w górnych partiach skoku to antisquat będzie w stanie nie tylko zrównoważyć ciężar, ale nawet dalej je rozciągnąć proporcjonalnie do ilości przyspieszenia. Jeśli antisquat jest poniżej 100% to reakcje łańcucha i wahacza, nie będą w stanie zrównoważyć całkowicie tego przeniesienia ciężaru czego wynikiem będzie ugięcie się tyłu. Oczywiście nie będzie to ugięcie takie jak w przypadku antisquat równemu 0%, kiedy to przeniesienie ciężaru nie było by niczym zrównoważone.

     

    Poniżej 0% mielibyśmy już sytuację "wspomagania" ugięcia tyłu przez te siły. Tak więc, jeśli tylne zawieszenie zostanie ugięte z jakiegokolwiek powodu (najazd na wybój, siły działające w zakręcie lub większe obciążenie na przykład) antisquat zostaje zredukowany. To, między innymi, dlatego producenci stosują progresywne mechanizmy dźwigniowe tylnego amortyzatora by zrekompensować mniejszy antisquat niżej w skoku zawieszenia - będzie na mojej stronce super artykuł tego pana za jakiś czas w którym ta progresywność mechanizmu dźwigniowego zostanie poruszona. Jeśli możemy dostarczyć więcej podparcia dla tyłu tłumieniem przy niskich prędkościach kompresji jakie występują podczas przyspieszania to tłumienie dobicia będzie tutaj też ważne, ale należy pamiętać, że tłumienie zależy od prędkości (ugięcia, rozprężenia) - jeśli zawieszenie się nie porusza to nie ma tłumienia.

     

    Odpowiedź na pytanie czy tył się unosi czy siada podczas przyspieszania będzie musiała zatem brzmieć to zależy ;-) W różnych motocyklach będzie to wyglądać inaczej a także w różnych okolicznościach będzie to wyglądać inaczej z racji tego, że w czasie jazdy wszystko się tak dynamicznie zmienia. Jakbyś miał jeszcze jakieś pytania to napisz a ja zapytam tego pana on pracował w zespołach Mistrzostw Świata więc można przypuszcza, że będzie w stanie lepiej odpowiedzieć a póki co był bardzo dla mnie pomocny. Ciekawe ile chłop jeszcze ma cierpliwości ;-)

    146_0404_04_z+motorcycle_art_and_science+.jpg

     

    Wykres: www.sportrider.com

     

    SportJazda.pl:

     

    Hello Mr Taylor

     

    I'm sorry to trouble you again but I think I need a consult. Having watched you videos one guy is asking me why compression damping is important when accelerating out of the corners when there is antisquat acting trying to raise the rear not compress it. I replied that the percentage of antisquat depends on the position of the rear suspension in its travel and whereas near topped out position the anti-squat might be above 100% further down the suspension stroke it is usually reduced, hence less anti squat and more rear compression under load transfer to the rear. When cornering the suspension is compressed already and on-throttle weight transfer to rear will cause squat not rise. Would that be correct?

     

    Thank you!

     

    Robert Taylor:

     

    Pretty much yes!

    Robię taką stronkę

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    super sprawa :) trzymam kciuki za sukces :)

     

    dzięki! Sukces już jest bo się za to wziołem heheh co samo w sobie jest dla mnie cudem :biggrin: Aha zrobiłem jeszcze napisy do filmiku jak ustawić sag. Jakby nie było napisów z automatu, klikać na przycisk cc proszę u dołu ekranu. http://www.youtube.com/watch?v=FjGgq1z9zbo&feature=relmfu

     

    W przyszłym tygodniu powinno pojawić się video jak ustawić widelec typu BPF. Na razie można zapoznać się z budowa takiego widelca tutaj http://www.sportjazda.pl/index.php/zawieszenie/widelec-bpf

    California Superbike School Polska

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano

    Jakby ktos sie zastanawial to przeklejam z forum P-M moją subiektywną opinie o szkoleniu:

     

    O ile organizacja naprawde swietna i pomimo drobnego przesuniecia czasowego i kiepskiego tłumacza wszystko udało się idealnie, to sam program szkolenia był bardzo słaby.

     

    Nie dowiedziałem się niczego więcej niż po przeczytaniu książki i obejrzeniu filmu. Instruktor na torze robil 1 do 2 okrazen za uczestnikiem i leciał do kolejnej osoby (miał 3 w jednej sesji). Wykłady pomiędzy przejazdami prezentowały wybrany i okrojony materiał z książki, który nie zawsze przemawiał do uczestników (push up).

     

    Dla początkujących jest to fajne doświadczenie, bo wyniosą głowę pełną wiedzy, którą będą stosowały przez kolejny rok.

    Dla osób zaawansowanych, które zrozumiały książke i stosują wiedze w praktyce jest to strata czasu.

     

    Sam jezdze bardzo przeciętnie, a w większości dostawałem mega pozytywny feedback od istruktora, bez żadnych uwag (nie licząc ostrzezen za zbyt agresywne wyprzedzanie), więc nie miałem co poprawiać .

     

    Sumarycznie: pojezdzilem sobie bez hamowania na torze, porozmawiałem z fajnymi ludzmi (atmosfera na padoku świetna), pooglądałem super sprzęty ... taki piknik.

     

    Ale jak sie powiedzialo A to i trzeba B, wiec mam nadzieje ze level 3 i 4 zmienią moją opinie o szkole.

     

    Aż tak źle było z tym tłumaczeniem? ;-)

    Freestyle Motocross, po co gazować w powietrzu?

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    Moto X to trochę nie moja dziedzina, ale jeśli mogę coś zasugerować: przy lądowaniu zawodnicy dodają gazu po to by zadziałał wpływ jaki napięty łańcuch ma na siadanie tyłu, innymi słowy z gazem szanse dobicia tylnego amortyzatora są mniejsze. Przy ewolucjach, może to mieć coś wspólnego z reakcjami żyroskopowymi? W powietrzu gdy nie działają żadne siły na styku opon z nawierzchnią zawodnik skręcając kierownicą o duży kąt może spowodować położenie się motocykla na boku (precesja żyroskopowa), tylne koło niby się nie skręca, ale może jest dla nich konieczne by obracało się w niektórych momentach szybciej? Może powód jest bardziej prozaiczny i chodzi o to żeby po prostu żeby silnik nie zgasł albo żeby dać publice dodatkowy bodziec akustyczny ;-)

    California Superbike School Polska

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    Kwestia targetu ;) Jeżeli mowa tu o zwykłym połykaniu km, + tor dla zabawy, wtedy moim zdaniem spokojnie wystarczy promotor, kulikowisko, czy motorsfera. Jeżeli mówimy o zawodnikach, sprawa ma się całkowicie inaczej - wtedy portfolio jest niezbitym dowodem na to, że ktoś szkoli naprawdę efektywnie.

     

    przy okazji - talent nie istnieje :) Jeśli ogarniasz koordynację ruchową i swoje ciało, jesteś sumienny i pracowity to wydaje mi sie że spokojnie osiągniesz sukces. Oczywiście wyniki końcowe to już przesuwanie swoich granic. Przynajmniej tak mi sie wydaje, na podstawie obserwacji inncyh dziedzin, gdzie tez sie uważa, że talent załatwia sprawę!

     

    wow nawet nie wiedziałem, że tyle szkół mamy, to dobrze, że są bo to może komuś uratować życie. Co do CSS to pewnie z racji ceny stanie się ona czymś bardziej nazwijmy to elitarnym i będą przyjeżdżać na nią ludzie z aspiracjami torowymi, ale myślę, że twórcom nie do końca o to chodziło. Każdego można w jakimś tam zakresie uczynić lepszym i to nie ważny czy jeździ z kolanem czy nigdy tego nie będzie robił, czy jeździ sportem, czy tam cruiserem. Nawet ludzie totalnie bez koordynacji, którzy nie powinni wsiadać na motocykl dla własnego bezpieczeństwa mogą dużo wynieść z takiego szkolenia i to jest chyba coś co napędza twórców.

    Wiem ile mi pomogły same książki Keith'a Code'a i naprawdę czuje, że mam wobec chłopa trochę dług bo lista moich spektakularnych gleb byłaby dłuższa., Być może uratował mi życie, bo sobie uświadomiłem, że muszę ćwiczyć. Jeździłem w dupę za szybko po ulicy od samego początku i bez żadnej techniki, co często się kończyło sytuacjami podbramkowymi. Gdybym nie trafił na te książki pewnie bym kontynuował taką jazdę na pałę.

    Czasem czytam opinię o tych książkach, że są badziewne, że nic tam nie ma w zasadzie, ale kurde czytałem je kilka razy i za każdym razem coś nowego wyławiam, jest tam od cholery przydatnej wiedzy. DVD według mnie też jest super i nic lepszego o technikach jazdy osobiście nie widziałem i jakoś się nie skupiam na tym, że tanich aktorów wynajęli ;-)

    Nie twierdze, że to jedyna słuszna szkoła, ale coś chłopy tam ewidentnie mają do przekazania i to value for money będzie tam całkiem dobre.

    California Superbike School Polska

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    Z całym szacunkiem, dla Wszystkich uczących jeździć w tym kraju, bo każde dobre szkolenie jest lepsze niż żadne, ale takim dorobkiem i liczbą wytrenowanych zawodników na poziomie światowym chyba nikt się nie może pochwalić http://www.superbike....com/champions/

     

    dobre rzeczy z reguły kosztują a talent to wystarczy do pewnego momentu, potem musi nastąpić ciężka praca czy jakosi tak ludzi we wsi godają ;-)

    California Superbike School Polska

    w Sport Motocyklowy

    Opublikowano · Edytowane przez qunio

    Pytanie, kto będzie szkolił.

    Bo za 1890 za szkolenie techniki jazdy SBK u instruktora Twojego pokroju Mariuszu, z całym szacunkiem dla Twoich umiejętności, to bym dać nie chciała... Nod dobra, żeby było sprawiedliwie to u Godlewskiego też bym nie chciała.

    Mogą sobie być i bez uprawnień, byle byli zapier****czami z umiejętnościami dydaktycznymi. A jeśli to hamerykańscy instruktorzy - to spoko, nic nie ujmując naszym, u nas po prostu nie ma ani zawodników, ani tym bardziej instruktorów - bo tradycji szkoleń nie było. To nie czepianie dla czepiania, tylko lajf.

     

    Z tego co wiem szkolić będą instruktorzy z California Superbike School oddział UK, póki co chyba nie ma rodzimych instruktorów szkoły. Wykłady i indywidualne rozmowy będą tłumaczone jak ktoś będzie potrzebował. A i myślę, że traktowanie tej szkoły jako wyłącznie szkoły jazdy wyścigowej jest nie do końca słuszne. Ona po prostu głównie uczy jeździć po winklach nie ważne gdzie by się one nie znajdowały. To szkolenie z wyścigami ma zapewne nie wiele wspólnego i to także pod względem prędkości. Nikt tam nie będzie łoił jak najszybciej potrafi przecież żeby zrobić dobre wrażenie :)

×
×
  • Dodaj nową pozycję...