Skocz do zawartości


 

 

Zdjęcie

Wybór pierwszego motocykla Cross/Enduro

cross moto enduro pierwszy co kupić jaki kupić pierwszy cross

  • Zamknięty Temat jest zamknięty
1 odpowiedź w tym temacie

#1 rafael

    MOTOCYKLISTA - izi rajder

  • Forumowicze
  • 4122 postów
  • Na FM od: 17 sierpień 2007
  • Skąd:Gorlice/Nowy Sącz
  • Motocykl:Co chwile inny

Napisano śro, 16 sty 2013 - 18:19

Witam. W Polsce rynek motocykli cross/enduro , w ostatnich latach bardzo posunął się do przodu. Przybyło motocykli, przybyło też chętnych którzy chcą na nich jeździć. Na naszym rynku mamy ogromny wybór maszyn, co nie ułatwia niestety początkującym wyboru tej właściwej, a nader często prowadzi do złego wyboru, który potem u wielu osób powoduje uraz do motocykli terenowych.
Ja na motocyklach jeżdżę już od 3 klasy szkoły podstawowej, z tego na maszynach terenowych już prawie 8 lat. Doświadczenia które zebrałem przez te lata, pomogły mi w wielu wyborach związanych z zakupem motocykli. Swoją wiedzą chciałem podzielić się także z wami, a przede wszystkim pomóc osobą które stają przed trudnym wyborem pierwszego motocykla cross/enduro w swoim życiu.Myślę że po przeczytaniu tego tematu, wiele osób uświadomi sobie którą drogą chce pójść, i jaki motocykl chce postawić w swoim garażu. A więc zaczynamy! :)

Wyróżniamy dwie grupy motocykli terenowych, są to motocykle crossowe i enduro. O ile pierwszą grupę dość łatwo scharakteryzować, z drugą nie jest już tak łatwo. Dlaczego? Już tłumacze :wink:
Pierwsza grupa, czyli motocykle crossowe charakteryzuje jedna najważniejsza cecha- nie są one dopuszczone do ruchu drogowego, i nie maja żadnej homologacji. Motocykle te zostały stworzone do wygrywania zawodów motocrossowych na całym świecie, i do walki o ułamki sekund. W motocykle te koncerny pakują miliony, i używają najnowocześniejszych technologii...Ble ble ble, można by tak pisać bez końca. Ale co to oznacza w praktyce? Ano to, że kupując taki motocykl, dostajemy wszystko co najlepsze, i jeżeli czegoś nie potrafimy na nim zrobić, to jest to tylko i wyłącznie brak naszych umiejętności :D Motocykle crossowe mają bardzo twarde zawieszenie które potrzebne jest do dalekich lotów w motocrossie, nie mają instalacji elektrycznej a co za tym idzie rozrusznika (choć w ostatnich latach nieco się to zmienia), mają małe baki i brakuje im zbędnych podnóżek czy uchwytów. Silniki są agresywne, nie lubią niskich obrotów ( nawet 4T), pierwszy bieg jest bardzo długi, bo ma ułatwiać start na torze motocrossowym. Wszystkie te cechy w motocrossie są doceniane i są raczej plusami a nie minusami.
Druga grupa to motocykle enduro, które przez wielu dzielone są na dwie grupy- Hard Enduro, i Soft Enduro. Co to oznacza? Już tłumacze. Motocykle Hard enduro, bazują na crossówkach, mają jednak bardziej miękkie zawieszenie, dołożoną jakąś tam instalację, nieco większy bak i kilka innych drobiazgów dzięki którym lepiej pokonuje się na nich trasy typu enduro, które wymagają wolniejszych prędkości, nie skaczemy tak daleko jak w motocrossie, i przebywamy dłuższe odcinki. Silniki konstrukcyjnie mocą i stopniem wysilenia zbliżone są do crossówek, Zmienione są zazwyczaj przełożenia skrzyni biegów, jest ich z reguły więcej. Mamy także krótszy pierwszy bieg, pozwalający pokonywać przeszkody w bardzo wolnym tempie bez ślizgania się na sprzęgle , charakterystyka jest łagodniejsza, poprawiony jest dolny zakres obrotów. Wszystko to dlatego że e enduro jeździ się łagodniej, często bardziej "trialowo", w motocrossie natomiast cały czas pełny ogień. Przez to też hard enduro mają większe chłodnice od motocykli crossowych, aby nie zagotować się w jakimś wąwozie. Motocyklem tego typu wjedziemy praktycznie wszędzie, żadem podjazd czy bagno nie będzie dla nas przeszkodą, jedynie braki umiejętności mogą nas zatrzymać :D
Teraz pora na Soft Enduro ;) Soft, przez wielu nazywane adventure, to motocykle służące do rekreacyjnej jazdy po polach i lasach, zazwyczaj są dużo cięższe od hard enduro, mają pełną elektrykę, stopki dla pasażera, mniej wysilone silniki i mniejszy stopień skomplikowania. Nadają się na niedzielne wypady do lasu, gdzie nie koniecznie z tempem Tadka Błażusiaka będziemy przelatywać kolejne odcinki. Wiele osób decyduje się na montaż uniwersalnych opon, które pozwalają pojeździć w lekkim terenie, a także zrobić jakąś przelotówkę ulicą, bo oczywiście ta klasa motocykli jest dopuszczona do ruchu drogowego, podobnie jak zresztą wyżej opisane hard enduro. . Podsumowując. Soft enduro to motocykle do spokojnej jazdy, z zawieszeniem które ma dawać komfort, z łagodnym silnikiem, pełną elektryką. Sporo ważą, przez to nie nadają się w ciężki teren, jednak nie do tego zostały stworzone. Są idealne dla kogoś, kto chce poczuć klimat wyprawy enduro, ale nie interesuje go taplanie się w błocie po szyje, strome zjazdy i podjazdy.

Pozostaje jeszcze jedna kwesta, 2 suw czy 4 suw? To kryterium w wielu wypadkach jest decydujące, bo motocykle klasy 2T i 4T są całkowicie odmienne jeśli chodzi o źródło napędu. Dla osób za przeproszeniem zielonych podaje linki : http://pl.wikipedia....ilnik_dwusuwowy - opis silnika dwu suwowego, a tutaj opis silnika 4 suwowego http://pl.wikipedia....k_czterosuwowy. Wytłumaczę może jakie praktyczne różnice występują w motocyklach z silnikami 2T i 4T (takich skrótów będziemy używać w dalszej części tematu, jest to analogicznie 2 suw i 4 suw ). W motocyklu terenowym z silnikiem 2T, moc dająca nam odczuwalnego powera, pojawia się dopiero powyżej połowy zakresu obrotów, na niskich obrotach te motocykla są dość słabe, i raczej łagodne. Konstruktorzy dążą jednak do wyeliminowania tej "dziury" w obrotach, poprzez stosowanie dyfuzorów i zaworów wydechowych tzw power valve .Prawdziwa jazda dwu suwem zaczyna się jednak na wysokich obrotach, wtedy rozpętuje się piekło, czemu towarzyszy przednie koło w górze, fontanna ziemi i potężna siła która prostuje nam ręce, przy okazji próbując zrzucić z motocykla :D Wielu się to podoba (mnie nawet bardzo:D) , wiele osób jednak uważa że motocykle z tymi silnikami są w ogóle bezużyteczne bo cały czas trzeba je wysoko kręcić (jednak jak pokazuje praktyka, dwu suw dużo lepiej uczy techniki i opanowania) . A co z 4T? 4T jeździ liniowo, od samego dołu do samej góry. Już od niskich obrotów mamy sporą siłę ciągu, moc oddawana jest łagodnie, bez skoku jaki w dwu suwie występuje w okolicach połowy obrotów, przez co motocykl z silnikiem 4T jest sporo łatwiejszy do opanowania. Jeśli chodzi o moc, to z tej samej pojemności dwu suw osiąga średnio drugie tyle mocy, co 4T. Dlaczego tak się dzieje ? Jeśli przeczytacie linki które podałem, na pewno zrozumiecie.... :) Myślę że wyjaśniłem już główne różnice pomiędzy crossem i enduro a także pomiędzy 2T a 4T. Teraz przejdziemy do konkretnych pojemności, konkretnych liczb, i konkretnych motocykli.

Motocykle crossowe i hard enduro 2T - Nie będę tutaj osobno opisywał motocykli crossowych i osobno hard enduro, z tego względu że są to motocykle dość spokrewnione, i w zasadzie musiałbym napisać dwa razy to samo, uwzględniając to że hard enduro mają nieco dłuższe okresy pomiędzy wymianami poszczególnych części, kilka koni mniejszą moc, lepszy dolny zakres obrotów i łagodniejszą charakterystykę, inne przełożenia, bardziej miękkie zawieszenie, większy bak, instalacje elektryczną i kilka innych rzeczy. Silniki są takie same tyle że inaczej wystrojone, rama plastiki i zawieszenie również.

Klasa 50ccm- Najmniejsze z nich mają pojemność 50ccm 2T, a moce sięgają ok 8 PS. Waga wacha się w okolicach 40kg. Są to motocykla dla grupy wiekowej 6-9 lat, na malutkich kółkach 10-12 cali. Idealne do rozpoczęcia przygoda z motocrossem. Typowymi przedstawicielami są : KTM SX50 Junior, Yamaha PW50, Honda CR 50. Motocykle posiadają bezstopniowe przekładnie, które pozwalają naszemu maluchowi skupić uwagę na prowadzeniu motocykla i operowaniu gazem, a nie mieszaniu nóżką zmiany biegów (na to przyjdzie czas później :D) Wysilone silniczki wymagają u amatora średnio dwóch remontów w sezonie. Części na szczęście nie są drogie, tłok to ok 250zł, korbowód 260-280zł. Jeśli rodzić wieży,że jego pociecha zostanie drugim Tadkiem Błażusiakiem, bez zastanowienia powinien zakupić mu taką maszynę :wink:

Klasa 65ccm 2T- Motocykle o pojemnościach 65ccm, są zbliżone konstrukcyjnie do 50, jednak posiadają już "normalną" skrzynię biegów , która nie pozwala już na leniuchowanie się lewej nogi na stopce. Prawdziwa skrzynia biegów w tej pojemności ma już uczyć młodzieńca zmian biegów, aby przygotować go do jazdy "prawdziwymi" motocyklami. Moce silników wahają się już w okolicach kilkunastu koni, a waga oscyluje w okolicy 55-60kg. Motocykle te mają już większe koła , zazwyczaj 12-14. Wysilone silniki również wymagają częstych remontów. Typowi przedstawiciele to Suzuki RM 65 , KTM SX 65, Gas Gas MC 65, Kawasaki KX 65 . Starsze modele Yamahy i Hondy nie są już produkowane.

Klasa 85ccm 2T-To już nie przelewki... Motocykle tej pojemności mają spore moce, sięgające 30 i więcej koni, to już sporo jak na tak mały motocykle. Waga ok 65kg, i koła 17-14 cali, dają już namiastkę jazdy prawdzwą motocrossową bestią.Ta klasa ma już zawieszenia z pełną regulacją. Motocykle dla grupy wiekowej 11-13/14 lat. To już ostatni schodek przed pełnowymiarowymi motocyklami. Do wyboru mamy: KTM SX85, Kawasaki KX85, Suzuki RM85, Yamaha YZ85 i kilka innych motocykli.

Klasa 125ccm 2T - 125 to już "prawdziwe motocykle, dla prawdziwych twardzieli. Moce sięgające ponad 40 koni, to spore wyzwanie nawet dla osób doświadczonych. Waga poniżej 90 kg i spora moc, dają nam odczucie jazdy na rakiecie. Zawieszenia oczywiście w pełni regulowane , koła 21- 19 cali to już dorosła klasa. Motocykle te zazwyczaj posiadają 6 biegów, i dość ostrą charakterystykę. Klasa 125 skierowana jest już do młodzieży do osób dorosłych. Może być kolejnym stopniem po 50, 65 i 85ccm. Motocykle tej pojemności są bardzo dobrym rozwiązaniem dla osób przesiadających się np z motocykli ulicznych na terenowe. To że ktoś jeździł na ulicy 120 konną sześćsetką, nie oznacza że równie łatwo poradzi sobie z wściekłym 125. Po przesiadce z ulicznego sprzęta, zdrowa 125 na dwa sezony powinna zaspokoić swojego ridera. Remonty takich 125 wykonuje się 1-2 razy w sezonie ( dla amatora raz z reguły starczy) . Ceny markowych tłoków to okolice 350-370zł, korbowód kosztuje ok 400zł. Dobrze sprawdza się tu zasada żeby co dwa tłoki wymieniać korbę. Inne części eksploatacyjne takie jak napęd klocki czy opony, również powinniśmy wliczyć w budżet sezonowy, gdyż 125 posiada już tak dużą moc, że zjechanie kompletu opon czy zestawu napędowego w ciągu sezonu będzie raczej normą. Ceny części i opon są już bardziej zróżnicowane niż tłoków czy korbowodów, więc najlepiej jak sam każdy wygoogluje sobie jakiś sklep internetowy i tam sprawdzi poszczególne ceny. Podsumowując- 125 jest to już dorosła maszyna o sporej mocy, wymagająca sporej uwagi od jeźdzca. Legenda głosi jednak że żaden moto nie nauczy nas tak techniki jak porządne 125. I Ja się z tym zgadzam :)

Klasa 250ccm 2T- To już nie amatorka. Motocykle tej klasy to już piekło na kołach. Moce sięgające 60 koni, i waga poniżej 100kg mówią same za siebie. Nawet doświadczeni riderzy, stwierdzają zgodnie że to maszyna dla osób z przynajmniej kilkuletnim doświadczeniem w terenie. Zawieszenie podobnie jak w 125 jest najwyższych lotów, jednak silnik to prawdziwy dynamit. Do połowy zakresu obrotowego jest już bardzo mocny dla amatora, jednak gdy otwiera się zawór wydechowy, a spaliny zaczynają pełną parą wydobywać się z wydechu, zaczyna się istne piekło. I wcale tu nie przesadzam, bo jeśli uposażyć by takie moto w odpowiednie przełożenia i opony, setkę osiągnęło by w niewiele ponad 4 sekundy. Po wkręceniu się na obroty za motocyklem możemy zobaczyć kilkunastometrową fontannę ziemi, a przednie koło na każdym biegu winduje wysoko w górę, co przekłada się na to, że prawie na każdym biegu możemy wylądować na plechach :D Przed zakupem tego motocykla każdemu radzę się najpierw przejechać, a potem 5 razy zastanowić co by nie zrobić sobie krzywdy, i przy okazji nie zrazić się do crossówek. Jeśli chodzi o remonty to 250 2T jest sporo żywotniejsza od swoich mniejszych braci. W amatorce, nawet ostrej, tłok starcza nam bezproblemowo na sezon, jednak napęd o opony będą znikać w zastraszającym tempie. Mimo to, 250 2T i tak wypada najtaniej pod względem eksploatacji ze wszystkich klas pojemnościowych crossówek i hard enduro.

Klasa 500ccm 2T- Czytając pewnie opis 250, pomyślicie że skoro ćwiara 2T jest szatanem na kołach, to 500 oznacza już armagedon... O dziwo nie! 500 znacznie łagodniej oddaje moc niż 250, nie ma takiego skoku po połowie obrotów, ale za to spory moment obrotowy na niskich obrotach, dzięki któremu poczujemy się jak na 4 suwie. Moc to okolice 65 koni, a pojemność dwa razy większa. Odbija się to pozytywnie na momencie obrotowym i trwałości silnika, którego po remoncie można eksploatować dwa, nawet 3 sezony bez zmiany tłoka. Motocykli tych obecnie już się nie produkuje, ale powstaje sporo ciekawych projektów np: Honda CR 250 na aluramie, z silnikiem 500 itp. Jakie ten motocykl ma minusy? Podobne jak mniejsi bracia z rodziny 2T, czyli ogromne spalanie, które w 500 bije wszelkie rekordy :D

Teraz pora na motocykle crossowe i hard enduro 4T:

Klasa 250ccm 4T- Motocykle 250 4T parametrami porównywalne są z 125 2T. Odróżnia je jednak sporo łagodniejsza i liniowa charakterystyka, przez co są łatwiejsze w prowadzeniu, i doskonale nadają się dla kogoś kto wcześniej uczył się na 125 2T, a teraz chce te umiejętności przełożyć na wyniki... Na 4T będzie mu sporo łatwiej. Klasa crossowych 250 4T powstawała na początku lat 2000, i skupiano na niej sporo uwagi, dlatego wszelkie nowinki i rozwiązania techniczne lądowały własnie tam. Tytanowe zawory kosztujące krocie, skomplikowane głowice i zaawansowane gaźniki z tytanowi elementami to tylko początek. Tłoki trzeba zmieniać 1-2 razy w sezonie (koszt tłoka to ponad 500zł), korbowód podobnie jak w przypadku 2T wymienia się najczęściej co 2 tłoki, chyba że wcześniej wskazuje zużycie. Łańcuch rozrządu musimy często zmienić w razy w sezonie (koszt 200-300zł), zawory regulujemy co kilkanaście motogodzin, a że regulacja jest "płytkowa" to trzeba rozbierać pół głowicy, co kilka godzin zmieniamy olej silnikowy. Często wymagane są inspekcje różnych elementów silnika, bo wysilenie tych jednostek jest bardzo duże... Można by tak długo wymieniać. Trzeba wiedzieć jedno, jest drogo... nawet bardzo. W zamian 250 4T daje nam mase frajdy z jazdy, super fajna charakterystykę, super prowadzenie. Nie można tego sprzętu zaniedbywać (co w przypadku 2T częściej uchodzi na sucho), bo szybko odwdzięczy się nam zaworem wbitym w tłok, lub dziurą w silniku. Zatem jeśli stać Cię na utrzymanie tego moto, to go kup, a gwarantuje że ni będziesz żałował

Klasa 450ccm 4T- Jest to klasa "królewska" która wyparła 250 2T, z którymi nie radzili sobie zawodnicy, a ich charakterystyka również pozostawiała wiele do życzenia. Motocykle legitymujące się mocami ponad 50 koni to prawdziwe torpedy. Moc jak w 250 2T, dostępna jednak od samego dołu. Silniki nieco bardziej wytrzymałe niż w 250 4T. Wymiana tłoka z reguły wypada raz na sezon, jednak rozrząd i zawory trzeba równie systematycznie i sumiennie sumiennie sprawdzać, jak w przypadku 250. Opony i napęd 450 na pewno zje nam szybciej niż 250, ale ogromna moc musi jakoś być przekazana na tylne koło. Motocykle polecane dla osób które na torze mają już kilka lat doświadczenia, i znają swoje możliwości. Tu każdy ruch nadgarstka może sprawić że motocykl wystrzeli z siłą pocisku w przód, a my zostaniemy na glebie z urwanymi rękoma Typowi przedstawiciele to jak w przypadku mniejszych pojemności : Yamaha YZ450F, Honda CRF 450, Husqvarna TC 450, KTM SX 450, Kawasaki KXF 450, Suzuki RMZ 450 i jeszcze kilka innych modeli.

Klasa powyżej 450 4T- Silniki mają często ponad 60 koni, a waga nie odbiega od 450. Dla osób szukających niezapomnianych wrażeń i adrenaliny będą nadawać się w sam raz. Trzeba jednak zaznaczyć, że muszą to być osoby które przynajmniej w przyzwoitym stopniu opanowują 450 lub 250 2T, bo inaczej można łatwo wysłać się na "tamten" świat :D

Klasa Soft Enduro: Do tej klasy zaliczamy motocykle enduro, jednak bardziej łagodne, tańsze w utrzymaniu, i bardziej przyjazne początkującemu riderowi. Przejdźmy zatem do konkretów :)
Klasa 50 2T- W tej klasie motocykli, w przeciwieństwie do crossówek, wszystkie pojazdy są raczej pełnowymiarowe, więc próżno tu szukać małego bzyka na 10 calowych kołach i bezstopniowej przekładni. Niemal wszystkie pojazdy tej klasy mają koła 21-18 cali, i siedzenia umieszczone na sporej wysokości. Moce wahają się w okolicach 6 do nawet 8-9 koni. Waga 100-105 kg też jak na tą klase motocykla nie należy do najniższych. Tak więc jeśli myślimy o czymś więcej niż jazda po trawniku za domem lub wypad na rzekę, lepiej odpuścić sobie te motocykle, bo mogą one co najwyżej nauczyć utrzymywania równowagi w terenie, i pokonywania poszczególnych nawierzchni. Na nic więcej nie mamy co liczyć. Standardowo do wyboru mamy Yamahę DT 50, Honde MTX i kilka innych modeli. Dodam ze najpopularniejsza Yamaha jest napędzana silnikiem Minarelli AM6, który pracuje w wielu innych motocyklach, dostęp do części silnikowych jest bardzo dobry, a one same są tanie.

Klasa 80 2T- 80-tki to w zasadzie nieco mocniejsza klasa 50. Ramy zawieszenia i inne elementy pozostają zazwyczaj takie same, największą zmianą jest zwiększona pojemność i moc kilkunastu koni. Zasadnicza różnica jest taka że 80 to już motocykl a nie motorower, a jakie są tego wady i zalety wywnioskujcie sami.


Klasa 125 2T- W tej klasie króluje Yamaha DT 125. To ona podawana jest jako wzór i porównanie do innych motocykli. Soft Enduro 125 2T , w pełni odblokowane legitymują się mocą 25-27 koni , tak jest w przypadku wspomnianej wyżej DT. Silniki nie mają liczonych przebiegów w motogodzinach, lecz kilometrach, i nawet 125 bez problemu przelata kilka sezonów bez generalnego remontu. Jednak coś za coś: Waga w okolicach 115-120kg, zawieszenie często tylko z regulacją napięcia wstępnego sprężyny (tłumienia odbicia i dobicia raczej się nie zdarza), podnóżki, bagażniki i inne elementy które skutecznie ograniczają poręczność w terenie. Trzeba jednak zrozumieć że motocykle tej klasy nie są stworzone to szaleńczej jazdy między drzewami, kilkunastometrowych skoków czy mega podjazdów. Pozwalają one poczuć raczej namiastkę prawdziwego terenowego sprzęta, a zarazem nie zrujnują naszego portfela. Dobre dla początkujących których przeraża reakcja na gaz 2 suwowej "setki" a na 250 boją się nawet spojrzeć :D Jeśli celujemy w ten rodzaj motocykla, warto rozejrzeć się za Yamahą DT 125, Kawasaki KMX 125 czy Hondą MTX 125.

Klasa 125 4T- To motocykle dla ludzie nie lubiących, pierdząco dymiących dwu suwów. Silniki pracują cicho i łagodnie, waga oscyluje w okolicy 100-105kg, moc nieco przekracza 10 koni. Są pojazdami bardziej uniwersalnymi, gdy ktoś chce pojechać w weekend nad rzekę, a w tygodniu np jeździć do szkoły. Dużą zaletą jest spalanie wynoszące średnio 3 litry na 100km. Nie mamy oczywiście co liczyć na super zawieszenie, ale dla początkującego powinno wystarczyć. Szukając motocykli o tej pojemności należy zwrócić uwagę na Suzuki DR 125. Jest to najpopularniejszy model, i najwięcej części używanych znajdziemy właśnie do niego.

Klasa 250 4T- Jest to niejako odbicie 125 2T. Moce są podobne do tych osiąganych w 125 2T, waga waha się od 105 do 120kg. Sprzętami tymi, możemy śmiało wyruszyć w teren. Poradzą sobie one z podjazdami, błotem i innymi przeszkodami. Jest to już motocykl terenowy pełną gębą, a najlepszych tego przykładem są Honda XR250 i Kawasaki KLX 250R, które potrafią wjechać nawet w bardzo trudny teren. KLX250R nieco wyróżnia się od konkurentów swoją wagą, wynoszącą zaledwie 105kg, a to wartości zarezerwowane dla hard enduro tej pojemności. Problemem KLX-a są niestety części, nie wszystko można dostać od ręki i za niektórymi rzeczami trzeba nieco poszperać. Honda XR250 słynie z niezawodności na tle konkurencji, jej chłodzony powietrzem silnik, naprawdę potrzebuje bezlitosnego kata aby został w jakiś sposób uszkodzony. Dla tych dwóch motocykli przydała by się inna klasa, bo nie są ani hard ani soft enduro. To taki kompromis dla osób, którym KLR 250 wydaje się żółwiem, a Yamaha WR250F studnią bez dna.

Klasa 300-400 4T- Tutaj mamy doczynienia z mocami w okolicach 40 koni, czasem więcej. Są dobrą alternatywą dla doświadczonych riderów, którzy nie są w stanie utrzymać crossówki czy hard enduro, a chcą pokonywać równie trudne odcinki terenowe, rzecz jasna w nieco wolniejszym tempie :) Wiele motocykli w tej klasie jak np KLX 300R czy KTM LC4 400 mają już zawieszenie USD z regulacją, a ważą w zależności od wersji 120- 140kg. Legendarne już Suzuki DR 350, jest 4 suwową alternatywą dla Yamahy DT 125. Podobnie waży i ma podobną moc (nieco niższą nic konkurencja w tej klasie), jednak odznacza się ponad przeciętną trwałością. Kolejną "legendą" jest Honda XR 400, która potrafi w terenie utrzymać się za 450-kami klasy hard enduro, ma porządny regulowany zawias, i moc ok 36-37 koni. KTM LC4 czy Husqvarna TE 410 są nieco mniej znane na naszym rynku, i z racji że obydwa występują w pojemności ponad 600ccm, to chętniej wybierane są właśnie przez posiadaczy dużych singli.

DRZ400- Chciałbym, ale nie da sie sklasyfikować DRZ-tki ani jako soft- ani hard enduro, choć najbliżej jej do 450-tek . W zależności od wersji moc wynosi od 42 do 49 koni. Wersja E ma ich dokładnie 49. Waży 119 kg, co plasuje ją wśród hard enduro, jednak silnik nie wymaga tak troskliwej opieki, jak crossowe maszyny klasy 450. Jak to się dzieje? Tego nie wiem, wiem natomiast że to fenomenalny silnik, który sprosta wymaganiom nawet riderom przesiadajacych się z crossowych 450. Dlaczego w takim razie nie umieściłem jej w jednym worze z hardcorową klasą 450? Powód jest prosty. Podwozie

To ono właśnie odpycha DRZ E w kierunku soft enduro. Nie jest tak jędrne i precyzyjne jak w "królewskiej" klasie, a żeby być członkiem tego elitarnego grona, nie wystarczy sam fenomenalny silnik i niska waga. Drugą wersją DRZ jest wersja S, ta jednak klasyfikuje się już do Soft Enduro, zarówno mocą jak i wagą, dlatego nie będę jej tu szczegółowo opisywał, gdyż podobna jest bardzo do swoich konkurentów.

Użytkownik rafael edytował ten post śro, 16 sty 2013 - 17:23


#2 rafael

    MOTOCYKLISTA - izi rajder

  • Topic Starter
  • Forumowicze
  • 4122 postów
  • Na FM od: 17 sierpień 2007
  • Skąd:Gorlice/Nowy Sącz
  • Motocykl:Co chwile inny

Napisano pią, 25 sty 2013 - 22:36

Klasa 600-650 4T-Duże single są wyjątkowo lubiane w naszym kraju. Myślę że to przez uniwersalność tych sprzętów, które można spotkać nawet na torze motocrossowy, w lesie, obłożone kuframi na trasie, lub latające pomiędzy samochodami supermoto. Zróżnicowanie w tej klasie jest dość spore, bo mamy tu sprzęty pokroju Yamahy XT, które mają nieco ponad 40 koni i ważą po 160-170kg, a z drugiej strony są też takie moto jak KTM LC4 620SXC. Motocykl na zawieszeniu USD z pełną regulacją, legitymujący się mocą ponad 50 koni, i ważący niewiele ponad 120kg . Tutaj każdy znajdzie coś dla siebie. Osoby które chcą motocykla bardzo uniwersalnego powinny skierować się w stronę Kawasaki KLR, Yamahy XT Suzuki DR. Motocykle o mocach nieco przekraczających 40 koni, z bardzo wytrzymałymi silnikami które wytrzymują przebiegi ponad 100tyś km, na pewno trafią w gusta podróżników, którzy przez tydzień będą nimi jeździć do pracy, a w weekend wyruszą polną ścieżką w nieznane. Również koszty utrzymania takich maszyn nie są duże, i ograniczają się zazwyczaj to wymiany oleju z filtrami, opon, i kilku innych elementów eksploatacyjnych. W tej klasie pojemnościowej jest też druga grupa, motocykli o bardziej wyczynowym zacięciu, które szczególnie mocno lubiane są przez fanów Supermoto. Przykładem mogą być takie „legendy” jak KTM LC4 czy Husqvarna TE 610. Te dwa modele są najczęściej wybierane na ulicznych fighterów, i zobaczyć LC czwórkę na „siedemnastkach” śmigającą między samochodami, nie jest wcale trudno. Wszystko oczywiście ma swoją cene. Motocykle te nie osiągają już takich przebiegów jak wspomniane wcześniej XT czy KLR. 40-50 tyś to już raczej maks na tych silników, ale nie możemy mieć im tego za złe,bo średnia waga oscylująca w okolicach 135kg i moc ponad 50 koni czyni z nich naprawdę fajne zabawki. Dawniej ta klasa była nazywana Hard Enduro. W czasach kiedy Yamaha nie myślała jeszcze żeby wypuścić swoją WR400F do seryjnej produkcji, takie sprzęty jak LC4, Huśka 610, Hondy XR czy Kawasaki KLXR ścigały się w rajdach enduro, odnosząc przy tym całkiem duże sukcesy...
Podsumowując. Klasa 600-650 oferuje nam spory wachlarz motocykli. Każdy znajdzie tutaj coś dla siebie, i nawet jeśli skieruje się w stronę tych bardziej sportowych sprzętów, to koszta będą tylko namiastką tego, co mogą nam zafundować obecnie produkowane hard enduraki.

Myślę że po przeczytaniu tego tekstu, większość z was uświadomiła już sobie w którą stronę pójść, stając przed wyborem wymarzonego sprzętu. Teraz pozostaje jeszcze jedna, bardzo ważna kwestia związana z naszym wymarzonym moto. Chodzi o to, że jeżeli upatrzymy już sobie ten konkretny egzemplarz, to wypadało by wykazać chęć do jego zakupu.I tu mogą zacząć się schody....
Jak wiadomo zakup używanego motocykla w Polsce, wiąże się ze sporym ryzykiem. Motocykle często przygotowywane są typowo pod sprzedaż, ich wady są skrupulatnie ukrywane, a o fałszowaniu przebiegów można by napisać książkę. No cóż, jaki kraj tacy ludzie, jednak nie można się łatwo poddawać.
Wyobraźmy sobie taką sytuację. Jedziemy po nasz pierwszy motocykl cross/enduro. Nigdy wcześniej nie jeździliśmy takim sprzętem... Ba! nigdy nawet nie siedzieliśmy na nim. Oczywiście wcześniejsza rozmowa telefoniczna, opierała się na zapewnieniach sprzedającego że jego motocykl to perełka na rynku. Nie jest w ogóle wyjeżdżona, żadnych śladów zużycia, a silnik przeżyje nas dwa i pół raza, ble ble ble... Jak jednak zweryfikować prawdziwość tych słów? Większość początkujących nie ma pojęcia, a i Ci bardziej doświadczeni dają się nabrać na mine, która przez kolejne kilka lat będzie uprzykrzać im życie...
W tym temacie postaram się przekazać nieco wiedzy osobą, które same będą jechać po swoje pierwsze moto, choć zabranie mechanika było by najrozsądniejszym rozwiązaniem. Poniżej opowiem na co zwracać uwagę podczas kupna moto, a czym możemy się w ogóle nie przejmować... A więc jazda!


Podstawowa sprawa- silnik

Sercem każdego motocykla jest silnik. Jak wiadomo , żeby długo żyć, o serce trzeba dbać. Tak samo jest w przypadku silnika.
Tuż po przyjeździe zawsze radzę sprawdzić czy silnik jest ciepły czy zimny. Jeśli jest ciepły, oznacza to że właściciel chce ukryć przed nami ciężkie zapalanie jednostki napędowej. Zapytajmy więc o powód wcześniejszego przepalenia. Jeśli mamy czas, poczekajmy aż silnik całkowicie wystygnie, i wtedy próbujmy go uruchomić. Jeśli będą problemy, możemy spodziewać się mniejszych lub większych wydatków. Może się zdarzyć, że gaźnik wymaga czyszczenia, bo układ ssania nie jest w pełni drożny, może też, że zawory są już sklepane jak żyletka, a gniazda zaworowe nieszczelne, a wtedy koszta w zależności od konstrukcji silnika robią się spore. Konstrukcje z tytanowymi zaworami (crossówki i hard enduro) mogą nas wpędzić nawet w koszta rzędu 1000-1500zł za kpl zaworów, nie wspominając frezowania gniazd zaworowych czy innych uszkodzonych przy okazji elementów. Odpalanie na ciepło również jest ważne. w 4 suwie może być spowodowane „podpartymi” zaworami, czyli źle ustawionymi luzami, w 2 suwie np uszkodzonymi simmeringami wału. Problemy z gaśnięciem, lub odpalaniem na ciepłym silniku, mogą też mieć swoje źródło w elektryce. I tutaj uwaga! Komponenty elektryczne to motocykli takie jak cewki, statory, moduły są z reguły bardzo drogie, ceny zaczynają się od kilkuset zł, a kończą nawet na ponad 1tyś zł. Dość charakterystyczną usterką w motocyklach crossowych i hard enduro z silnikami 4T, jest uszkodzenie gaźnika. Większość z tych motocykli wyposażona jest w gaźnik Keihin FCR ,który urodził się z pewną wadą. Chodzi o przepustnicę, która gdy się wyrobi, praktycznie uniemożliwia wyregulowanie wolnych obrotów, ponadto silnik wolno schodzi z gazu. Jeśli te objawy występują , to możemy psiknąć jakimś plakiem lub podobnym w okolice łączeń gaźnika, jeśli nie będzie żadnej reakcji silnika to prawie na pewno musimy się przygotować na wymianę tytanowej płytki przepustnicy, która kosztuje 600zł, i nie ma zamienników. W motocyklach mających ponad 5 lat, zdarza się to już dość często... Dodam że przeciąganie wymiany tejże płytki skutkuje jej ukruszeniem/pęknięciem, po czym ląduje ona w cylindrze i robi demolke. Należy o tym pamiętać. Jeśli silnik nie trzyma wolnych obrotów i przygasa, a podejrzewamy że może mieć to związek z elektryką, to proponuje sprawdzić jakość iskry na rozgrzanym silniku. Jeśli będzie nieregularna, lub jej kolor nie będzie mocno niebieski, a dodatkowo nie będzie słychać charakterystycznego trzasku, możemy się spodziewać sporych wydatków (może sie również okazać że to świeca, ale tą właściciel na pewno by wymienił, bo kosztuje kilkanaście-kilkadziesiąt zł). Gdy już sprawdziliśmy powyższe, a silnik dobrze odpala ciepły i zimny, trzymając przy tym równo obroty, możemy być nieco spokojniejsi. Teraz przejdźmy do osłuchiwania . Dla niedoświadczonego ucha, ten etap sprawdzania silnika może okazać się zgubny. Wiele motocykli ma charakterystyczny dzwięk silnika, i np KTM z silnikiem RFS ma hałasujące sprzęgło, czym w ogóle nie powinniśmy się przejmować. Jeśli jednak oglądając Yamaszkę WRF lub YZF usłyszymy stuki rosnące wraz z prędkością silnika, należy się spodziewać że głowica i wałki rozrządu nie są już w najlepszym stanie, a koszta liczone są już w tysiącach (jeśli chcemy to naprawić zgodnie z mechaniczną sztuką). Jakiekolwiek inne stuki rosnące wraz z prędkością obrotową nie wróżą nic dobrego. KTM LC4, takimi stukami najczęściej daje nam znać, że chce wymiany korbowodu, bo akurat ten model miał taką wade.
Przysłuchać należy się także „terkotaniu” łańcucha rozrządu. Przy schodzeniu z obrotów, w pewnym momencie może być słyszalne „dzwonienie”. Jeśli tak jest, warto zapytać sprzedającego o możliwość sprawdzenia napinacza rozrządu, a dokładniej ilości jego wysunięcia. Gdy trzpień wysunięty jest już w okolice MAX, możemy się przygotować na wymianę łańcuszka rozrządu- koszt, 200-300zł za łańcuch.
Przejdźmy dalej. Kolejny ważny element to skrzynia biegów. Jak dobrze wszyscy wiemy, w motocyklu ten element jest zintegrowany z silnikiem (w większości przypadków). Musimy zdawać sobie sprawę, że niemal każda, nawet najmniejsza awaria tego podzespołu, zmusza nas do całkowitego demontażu silnika, niemal na części pierwsze. Same koszty robocizny dadzą nam już nie małą sumkę, a jeśli przyjdzie nam wymieniać jakieś części , to suma może przyprawić o zawrót głowy. Ceny kół zębatych czy wodzików, to często sumy w okolicach 500zł za element, więc tanio nie jest. Sprawdzając skrzynię biegów, należy zwracać uwagę przede wszystkim na to czy któreś z przełożeń nie wypada, ewentualnie czy na którymś biegu podczas przyspieszania motocykl nie szarpie. Należy w miare mozliwości przyspieszyć najostrzej jak się da na każdym biegu. Żadne szumy czy „wycie” też nie powinny być słyszalne. Kolejną rzeczą jest sprzęgło. Jeśli zaczyna brać „wysoko” , podczas powolnego ruszania motocykl zaczyna szarpać, lub mamy problemy ze znalezieniem „luzu”, to może być oznaka że sprzęgło mówi nam papa. Może obyć się na samych tarczach, których koszt to wacha się średnio w okolicach od 100-300zł. Może się też zdarzyć tak, że wymiany będą wymagac też przekładki i sprężyny, a wtedy koszta rosną nam do kilkuset zł...
Pamiętajmy zatem o dokładnym sprawdzeniu tych elementów, gdyż koszta napraw tych elementów często sięgają ceny całego motocykla. Miejmy to na uwadzę, i zawsze zabierajmy na oględziny kogoś, kto miał jakąś styczność z motocyklami, najlepiej oczywiście aby był to mechanik. Wtedy unikniemy zbędnych kosztów i będziemy się cieszyć jazdą, a nie widokiem motocykla na podnośniku.
Rama/podwozie:

Jak wszysy dobrze wiemy, motocykle cross/enduro nie mają lekkiego życia... Częste kąpiele w błocie, przejazdy przez wodę, skoki, kurz piach... Te wszystkie czynniki składają się na to, że motockl już po kilku sezonach od nowości zaczyna rdzewieć, a brud znajdziemy prawie w każdym zakamarku podwozia. Co należy zatem sprawdzać? Już opowiadam...
Zawieszenie. To jeden z najważniejszych elementów motocykla, zaraz za silnikiem. W motocyklu terenowym przechodzi nieraz ciężkie katusze. Dość łatwo, bo niemal na pierwszy rzut oka możemy sprawdzić ewentualne wycieki lub zagięcia/uszkodzenia. Trzeba sobie zdawać sprawę że o ile wymiana oleju w zawieszeniu, to nie jest wielki koszt, to już regeneracja np tylnego amortyzatora kosztuje średnio 500zł, a czasem nawet więcej. Jeśli widzimy wyciek z tylnego amora, powinniśmy być przygotowani na jego ewentualną regenerację. Naprawa wycieków z przedniego zawieszenia kosztuje mniej. Za uszczelnicze zapłacimy kilkadziesią zł, za olej przeważnie w okolicach 50zł. Wymiana to okolice 80-150zł, w zależności od motocykla i serwisu.
Dobrze było by, gdybyśmy w miarę możliwości sprawdzili regulację zawieszenia. Oczywiście chodzi o tłumienie odbicia i dobicia (o ile dany motocykl je posiada). Ciężko będzie nam sprawdzić reakcję na każdy pojedyńczy „klik” śrubki regulcyjnej, jednak w skrajnych położeniach, różnica w pracy zawieszenia powinna być dość odczuwalna. Jeśli nie ma żadnej, co często się zdarza, musimy się przygotować na setki wydanych zł, i tygodnie oczekiwań na części... Następna rzecz- rama. Sprawdźmy czy nie ma na niej śladów spawania lub klejenia. Rama musi posiadać równe fabryczne spawy, jakie kolwiek inne, w centralnych punktach takich jak główka ramy, wykluczają motocykl (przynajmniej dla mnie). Jeśli moto jest ładne, a spawana była np podnóżka, to taki stan rzeczy można jeszcze zaakceptować. W nowszych motocykklach spotyka się , tylną, dokręcaną część ramy z tworzyw sztucznych, które niekoniecznie chcą się spawać, więc ich uszkodzenie generuje nam niemałe koszty. Oglądając motocykl trzeba przyjrzeć się dokładnie tarczą hamulcowym. Nie mogą być krzywe, nazbyt „z orane” ani nie powinny mieć większego luzu na nitach mocujących. Pamiętajmy że tarcza to wydatek kilkuset zł za sztukę. Resztę elementów takich jak wydech, napęd , czy chłodnicę, większość z was, myślę że będzie w stanie ocenić sama , bez zbędnych ceregieli...
Mam nadzieję , że po preczytaniu tego poradnika, większości z was poszerzyły się nieco horyzonty, i będą w stanie bardziej trzeźwo i bez emocji dokładnie obejrzeć wymarzoną maszynę. Pamiętajmy że pośpiech, i zbyt duże „podjaranie” często obfitują tym, że dopiero w domowym zaciszu zaczynamy sobie zdawać sprawę, jakiego złoma kupiliśmy. Niezależnie od tego czy będziecie kupować małe enduro 50ccm, czy wyczynową 450, zawsze musicie być tak samo czujni. Części to wszystkich tych motocykli są drogie, więc oceniając realny stan, a nie tylko puste słowa sprzedającego, mamy szansę na zakup wymarzonego motocykla, który rozpali w nas motoryzacyjną pasją, bądź będzie tylko kolejnym szczeblem w naszej motocyklowej karierze... Niemniej jednak każdemu z was, bez wyjątku, życzę udanego wyboru, i wielu miłych chwil spędzonych za kierownicą swojego stalowego rumaka.

Pozdro i szerokich szlaków!
Rafael





Również z jednym lub większą ilością słów kluczowych: cross, moto, enduro, pierwszy, co kupić, jaki kupić, pierwszy cross

Użytkownicy przeglądający ten temat: 1

0 Forumowiczów, 1 gości, 0 ukrytych Forumowiczów


modyfikacje bixenon Full-led | sklep z oświetleniem samochodowym | żarniki xenon D2S D1S D3S D4S |